Bir operasyon söz konusu olduğunda dört zamanlı motor, genellikle kendi durumunuzu açıklıyorsanız açıklığa kavuşturulur. teorik döngü veya pratik döngüsü. Dikkate alınması gereken bir fark, çünkü teorik olan, işleyişini açıklamak için bir basitleştirme iken, pratik olan, gerçekte meydana gelen çok daha fazla fiziksel faktörü ekler.
ayarlarsak motor dağıtımı teorik döngü ile büyük olasılıkla işe yaramadı. Böyle bir durumda, başlatma zorluklarına ek olarak, performansı çok düşük ve davranışı çok kararsız olacaktır.
4 zamanlı motorun pratik çevrimi
Bu yüzden pratik döngü birkaç faktörü dikkate alır ve motor bileşenlerinin hareket ettiği anı değiştirir. Onu diğerlerinden ayıran bu faktörler teorik döngü Aşağıdaki noktalarda özetlenebilirler:
- Vanalar hemen açılıp tamamen kapanmıyorama belli bir süre alıyorlar
- Karışımın yanması da hemen gerçekleşmez., ancak motorun çalışması için çok önemli olan birkaç milisaniye sürer
- Gazların ataleti vardır, bu yüzden hareket etmeye başlamak için zaman alırlar ve üzerlerinde hareket ettikten sonra bir süre hareket etmeye devam ederler.
Bu nedenle vanaların açılıp kapandığı an veya yanma anı teorik döngüde belirtilen an değildir. Göreceğiz dört zamanlı motorun farklı aşamalarında aslında nasıl:
Uygulamada kabul aşaması
Teorik döngünün aksine, vanalar Piston Üst Ölü Merkezde (TDC) olduğunda emme valfleri açılmaz. Daha önce de söylediğimiz gibi valflerin açılması zaman alır, bu nedenle piston aşağı inmeye başladığında tam olarak açılabilmesi için, piston hala yükselirken açılmaya başlarlar. Bu yapılmazsa, olası tüm hava giriş aşamasına girmez ve motor kapasitesini kaybeder.
Daha sonra, piston, Alt Ölü Merkeze doğru hareket eder (PMI), bu noktada teorik döngü emme valflerinin kapalı olduğunu söylüyor, ancak bu pratikte doğru değil. Hava atalet taşıdığı için henüz kapanmazlar. ve piston yükselmeye başladığında bile girmeye devam eder.
Ayrıca, motor yüksek devirlerde döndüğünde, hava o kadar çok hız taşır ki, piston zaten yukarı çıkarken, emmek için aşağı inerken olduğundan daha fazla miktar girer.
Pratikte sıkıştırma aşaması
Emme valfleri en uygun zamanda kapanır daha fazla havanın girmediği (pistonun yükselişinin bir noktasında). Oradan, uygun sıkıştırma aşaması başlar ve piston yükselmeye devam ediyor havayı sıkıştırmak için.
İşte o an devreye giriyor enjeksiyon Direkt enjeksiyonlu motorlarda. Yakıtı hava ile karışması için silindire püskürtürler. Bu yüzden, buradan artık hava demiyoruz, karıştırmıyorsa, piston tarafından sıkıştırılmaya devam eder.
Dolaylı enjeksiyonlu motorlarda, girişten giren hava, daha önce motora enjekte edilen yakıtı zaten taşır. Emme manifoldu.
Uygulamada yanma aşaması
yanma karışımın üretildiği piston hala yukarı hareket ederken. Yani, Top Dead Center'a (TDC) yükselmeden önce. Bu böyledir, çünkü karışımın yanması zaman alır ve bu nedenle tamamen kullanılabilir bir patlamanın üretilmesi zaman alır. Karışım TDC'de ateşlenseydi, gazlar genişlediğinde piston zaten aşağı inerdi. Bu nedenle, pistonu aşağı itmek için iyi kullanılmazlar.
Bu denir ateşleme avansı y, motor ne kadar hızlı dönerse, yanmayı o kadar fazla tahmin etmeniz gerekir karışım. Aksi takdirde, patlama daha sonra ve daha sonra pistonu aşağı itmek için gelecek ve bu da büyük bir verimlilik kaybına neden olacaktır. Bu işlenir elektronik enjeksiyon sistemi mevcut arabaların. Eskilerinde vakumla, merkezkaç kuvvetiyle çalışan mekanik ateşleme avans sistemleri vardı.
Uygulamada kaçış aşaması
Piston aşağı inerken egzoz valfleri açılır. Özellikle patlama zaten uygun şekilde kullanıldığında ve vanalar açılarak kinetik enerji artık kaybedilmediğinde. Böylece, piston BDC'yi geçip yükselmeye başladığında valfler tamamen açılır egzoz gazlarını dışarı atmak için.
Piston TDC'ye yükselmeye devam ediyor gazları dışarı itmek için, ancak yine gazların ataleti dikkate alınır. Bu yüzden, egzoz valfleri o zaman kapalı değil ama biraz daha açık kalıyorlar piston aşağı inerken.
Burada dikkat edilmesi gereken önemli bir detay var: Şu anda egzoz fazı ve emme fazı bir arada bulunur. İlk aşamaya bakarsanız (pratikte emme aşaması), piston hala yükselirken emme valflerinin açılması beklenir (pratikte egzoz aşaması). Yani emme ve egzoz valflerinin aynı anda açık olduğu bir an vardır, buna denir. valf geçişi.
Egzoz gazları emme supaplarından dışarı çıkmıyorsa, egzoz supaplarından dışarı çıkmak için atalet taşıdıkları içindir. Ayrıca içeri giren hava veya karışım, yanma dumanlarının kaçmasına yardımcı olarak yerlerini işgal eder.
Pratik döngünün ilerleme dereceleri
Gördüğünüz gibi, pratik döngü, valflerin açılması veya ateşlemedeki ilerlemelerle doludur. Ataletli gaz damarından faydalanmak için kapanmada bile gecikmesi vardır, böylece girmeye (veya çıkmaya) devam ederler.
tüm Bu ilerlemeler, üretici tarafından yapılan dönüş derecelerinde ölçülür ve düzenlenir. krank mili. Her şey motora bağlıdır, ancak her motor bileşeni için ortak bir sınıf aralığı vardır. Bunlar:
- El Giriş Açılış Avansı (AAA): Giriş valflerinin açılması genellikle PMS'den önce 10º ile 25º arasında yapılır.
- El Kabul Kapanış Gecikmesi (RCA): ataletten geçmeye devam eden tüm olası havayı içeri almak için PMI'den sonra 20º ile 45º arasında kapanırlar.
- El Egzoz Açıklığı İlerlemesi (AAE): PMI'dan önce 30º ile 60º arasında açılan egzoz valflerinin açılma ilerlemesi daha abartılı.
- El Egzoz Kapanma Gecikmesi (RCE): çıkış ataletlerinden yararlanmak ve hava veya giriş karışımını itmeyi bitirmek için PMS'den sonra 10º ile 20º arasında kapanırlar.
- La yakıt enjeksiyonu TDC'den önce 7º ile 26º arasında yapılır (direkt enjeksiyonlu motorlarda). Bu başlı başına bir avans değildir, ancak ateşleme avansına göre kalibre edildiğinden bahsediyoruz.
- El Ateşleme İlerlemesi (AE): Mantıksal olarak ateşleme avansı yakıt enjeksiyonundan sonraki bir şeydir. Benzinde, kıvılcım kıvılcımını ilerletmekle ilgilidir. buji. Dizel motorlarda benzer bir etki elde etmenin bir yolu sıkıştırma oranını arttırmaktır. Dizel yakıt, yanma odasının basıncı ve ısısı tarafından tutuşturulduğundan, artan sıkıştırma, karışımın tutuşmasını ilerletir.
Değişken emmeli motorlarda pratik çevrim
Değişken valf zamanlama motorları vanaların açılma ve kapanma anını geniş ölçüde değiştirebilme. Bu şekilde motor hızlarının ve atmosfer koşullarının dayattığı ihtiyaçlara daha iyi uyum sağlayabilirler.
Motor 1.000 dev/dak'da döndüğünde, 6.000 dev/dak'da olduğu gibi aynı emme valfi açıklığına ihtiyaç duymaz. Bu yüzden, devrimler yükseldiğinde motorun zamanlamasını değiştirebilir, böylece daha uzun süre açık kal.
Bunu birçok yerde "valfleri daha uzun süre açık tutar" şeklinde açıkladığını göreceksiniz, ancak bunu yanlış anlamak çok kolay. Motor çok daha yüksek bir hızda döner, bu nedenle zamanlama değiştirilse bile valflerin açılma süresi daha da kısalabilir. Aslında bunu daha doğru ifade etmek gerekirse, valfler daha fazla krank mili dönüşü derecesinde açık kalır. Bu, daha uzun süre açık kalmakla aynı şey değil.
Bu tür motorlar hakkında daha fazla bilgi edinmek istiyorsanız, makaleyi öneririz. Değişken dağılımı: nedir ve işlevi nedir.
Dört zamanlı motorların teorik çevrimi
Bu motorların teorik çevriminin nasıl olduğunu kısaca hatırlayalım, pratik döngü ile farkın açık olması için. Unutmayalım ki motorun işleyişini açıklamaya çalışan teorik bir sadeleştirmedir. Bu nedenle, genellikle daha sonra pratik döngüyü iyi anlamak için bir temel oluşturan didaktik amaçlar için kullanılır. Özetlenen teorik döngünün aşamaları şunlardır:
- kabul: Piston TDC'de, valfler açık ve piston BDC'ye iniyor
- sıkıştırma: emme valfleri kapanır, piston havayı sıkıştırmak için BDC'den TDC'ye yükselir, bu sırada yakıt enjekte edilir.
- Genişleme: Piston PMS konumundayken karışım buji ile patlatılır ve patlama pistonu PMI'ye geri iter
- Kaçış: egzoz valfleri açılır ve piston, egzoz gazlarını içlerinden çıkarmak için PMI'dan PMS'ye yükselir. Tepeye ulaştığında, vanalar kapanır.
Gördüğünüz gibi, valflerin ve ateşlemenin tüm ilerlemeleri ve gecikmeleri dışarıda bırakılmıştır, dolayısıyla bir motorun pratikte çalışması gerekenlerle hiçbir ilgisi yoktur.
Farklılıkları fark ettiğimiz şeylerde, farklı sistem vanaları.
Bu hızlar aşağıdakiler tarafından değiştirilir: karbürlenmiş karışım ve yakılan gaz miktarı, genel olarak çok düşük, teorik döngüde sadece düşünülen «ideal durumlar» (şuna çok benzer bir şey Fizik temel)
Bunun yerine, bu hızlar dönme hızıyla orantılı, teknolojinin evrimi ile ve başarma arayışı içinde olan bir şey güçler mümkün olduğunca yüksek tamamen eski haline geldi.
Dikkate almamız gereken bir diğer detay da, bir gazın yüksek hızda hareket ettiğinde çeşitli gazlarla etkileşime girmesidir. direnç veya sürtünme kuvvetleri hız değişikliğinden önce bir yavaşlık oluşturan, basınç kaybı ve teorik döngüde olan başka bir fenomen dizisi dikkate alınmaz.
Bu şekilde ve karbonlanmış karışımın miktarına bağlı olarak, sen alırsın motor gücü, üreten bir daha büyük miktarda emilen gaz, daha gerici kitle ve en büyük iş.
Merhaba, benim adım David Arredondo, valf daha önce kaç derece ileri açılacak?