Isprobajte Audi e-tron GT i RS e-tron GT, da li ste mislili da će budućnost biti dosadna?

Bio je to mjesec februar kada je Audi zvanično pokazao predstavljanje električnog luksuza. The Audi etron GT To je velika limuzina u coupé formatu sa vrlo dobrim karakteristikama i uobičajenim nivoom kvaliteta u najluksuznijim modelima kompanije. Već smo mogli eksperimentirati s njim za volanom, kako u verziji e-tron GT tako i u sportskom automobilu Audi RS e-tron GT.

Ali prije nego što uđem u dubinu s ovim novim električnim modelom firme, želim pregledati neke važne detalje. Na primjer, to je prvi serijski električni sportski automobil u seriji i takođe je prvi električni automobil Audi Sport (RS). Osim toga, pozicioniran je kao maksimalni eksponent u smislu elektrifikacije unutar brenda, budući da je uglavnom imidž model.

A to je da proizvođači nemaju izbora nego da se uvelike klade na EV automobile. Prema Audiju, oko trećine njegove prodaje u 2025. godini bit će elektrificirana vozila (električna i plug-in), a cilj im je da uskoro prodaju 30 elektrificiranih automobila i 20 potpuno električnih. Sljedeći će u Španiju stići Audi Q4 e-tron i Q4 Sportback e-tron, koji će se pojaviti 2021. godine.

Aerodinamika je sve, ali bez žrtvovanja elegancije

Fokusirajući se sada na Audi e-tron GT i počevši od dizajna, nema sumnje da je automobil spektakularan. Vrlo kratka, prilično duga, široka, sa točkovima blizu uglova i sa onim spektakularnim kupe oblikom koji lome vratove na njegovom tragu Istina je da sam izgubio broj mobitela koji su nas pratili na putu tokom ove prezentacije.

Ovaj model preuzima mnoge karakteristike koncepta e-tron GT predstavljenog 2018. godine. Zahvaljujući oblicima njegovog tijela i aerodinamička rješenja kao što su aktivni zakrilci, usisnici zraka koji izbjegavaju vrtlog u području prednjih kotača, stražnjeg difuzora i ravnog dna, a Cx od samo 0,24. Inače, zadnji spojler je takođe aktivan i ima tri pozicije.

Teško je zadržati samo dio eksterijera Audija e-tron GT

Njegove linije su jedinstvene i veoma različite od linija bilo kog drugog Audija. Svi pogledi privlače veliku pažnju, ali počevši od prednje strane vidimo da se radi o veoma širokom i niskom modelu, toliko da iznenađuje kada se gleda sprijeda. The farovi LED diode su standardne za GT, Matrix za RS i opciono Laseri se nude za oba.

Zatvorena rešetka može biti siva, crna ili u istom tonu kao karoserija.

Longitud	Širina sa ogledalima	Širina bez retrovizora	Visina	Bitka
Longitud	Širina sa ogledalima	Širina bez retrovizora	Visina	Bitka
4.989 mm	2.158 mm	1.964 mm	1.414 mm	2.900 mm

U međuvremenu, strana izgleda zaista spektakularno. Kao što smo rekli, njegove proporcije sa praktično 5 metara dužine, skoro 3 međuosovinskog razmaka i samo 1,4 visine, integrirajući po dva vrata sa svake strane, vrlo pristojne visine do tla i enormne felge između 19 i 21 inča koji jedva ostavljaju 3 prsta prostora između gume i blatobrana. Ovome moramo dodati i elegantne linije u kombinaciji s označenim bokovima i potezima prema gore.

Krov je standardno od stakla bez otvaranja, ali ga po želji možemo zamijeniti krovom od karbonskih vlakana koji je 12 kg lakši.

Što se tiče dizajna, stražnji dio je vjerovatno najrazrađeniji. Mali okvir s određenom zakrivljenošću, aktivni spojler, LED osvjetljenje pune širine, vrlo glomazni bokovi i istaknuti branik koji ne djeluje tako velik zbog cijelog dijela koji zauzima niski difuzor čine ga izuzetno upečatljivim kada se vidi u kretanje. Podrazumijeva se da nema puteva za bijeg... ni istinito ni lažno.

Kvalitet i osobnost u kabini

Ne morate biti kontorcionista, ali da moramo imati određenu agilnost da uđemo i izađemo iz Audija e-tron GT. A to je da je to udoban automobil kada već sjedimo, ali u kojem smo jako blizu tla. Kada se uđe unutra, položaj za vožnju je vrlo prirodan sa ispruženim nogama, uspravnim volanom i a dobra orijentacija kontrola prema vozaču.

Podešavanja veoma udobnih sedišta su široka i električna, kao i na volanu koji je, inače, u našoj testnoj jedinici obložen alkantarom. Instrumentacija, naravno, jeste potpuno digitalno sa velikim okvirom (12,3 inča) i vrlo prilagodljivim. U središnjem dijelu pojavljuje se 10-inčni infotainment ekran, besprijekornog kvaliteta i orijentiran prema vozaču.

Sa fizičkim kontrolama kontrole klime, ali sa nekoliko rupa za ostavljanje predmeta

Za razliku od ostalih modela, u ovom e-tron GT Audi bez dodirnog ekrana za kontrolu klime, koristeći fizičke kontrole. Čini mi se dobra opcija, mada bi bilo još bolje da se temperatura podešava točkićima umesto dugmadima, koji su intuitivniji.

Ono što me pomalo muči je to dizajn klima uređaja je praktično isti kao kod Audija A3… Novost je i ugradnja centralnih otvora za vazduh u ovoj veoma niskoj poziciji.

Za ostalo, percipirani kvalitet u ovom autu je veoma visoka. Sjajna crna boja središnje konzole je pomalo deplasirana, za koju već znate da je nemoguće održavati čistoću, ali to nadoknađuje drugim materijalima koji izgledaju i osjećaju se odlično, u našoj jedinici također imitirajući karbonska vlakna.

Šta da Malo mi je nedostajao neki pretinac više na ovim prednjim sedištima da postavite mobilni, jer ako je malo velika ne stane u sanduk koji nosimo između dva sedišta.

I uobičajeni prostor u Gran Turismu ovog stila

Izvan pristupa jednom unutra imamo dovoljno prostora za glavu, osim ako smo zaista visoki. Ni za širinu nismo loši, mada ako ste "široke kosti" možete primetiti neku skučenost. Šta se dešava na zadnjim sedištima?

Na gornjoj fotografiji, prednja sedišta su postavljena daleko unazad. Prostor za noge je zaista dobar; mada nije tako za glavu.

Radi se o modelu sa četvora vrata, ali sa karoserijom Gran Turismo, dakle pristup pozadi je nešto nezgodniji to u prvom redu. Morate paziti da ne udarite glavom o gornji okvir. Unutra je prostor za noge veoma dobar, ali ne možemo reći isto za glavu. Sa svojom visinom od 1,76 kosom praktično češljam plafon.

Putnički prostor nudi pet sedišta, ali logično morate biti veoma hrabri da biste koristili centralni trg. Zapravo, Audi ga navodi kao 4+1. U ostalom, želim da istaknem da su dva bočna sedišta dobre mekoće i završne obrade, kao i da su prilično obeležena da dobro drže putnike kada stignu krivine. Ne nedostaje zadnja klima kontrola sa duplim izlazom vazduha i centralnim naslonom za ruke.

Koliko gepeka i koji kapaciteti imaju?

Ako se osvrnemo na nosivost, Audi e-tron GT ima dva prtljažnika, jedan prednji i jedan zadnji, koji je glavni. U e-tron GT zadnji prtljažnik kubičnih 405 litara a njegov utor za punjenje nije baš praktičan.

Pored toga, to se mora uzeti u obzir u Audiju RS e-tron GT kapacitet se smanjuje do 350 jer ispod poda ima dodatni zvučnik kao standard za Bang & Olufsen zvučni sistem i krade nešto prostora.

U međuvremenu, ispod prednje haube imamo drugi prtljažnik, koji je kocke 81 litara. Dobro će nam doći za odlaganje kablova za punjenje, kao i za nošenje još jedne putne torbe kada odemo provesti nekoliko dana daleko od kuće.

Tehnički dio Audi e-tron GT: Motor, baterija i druge mogućnosti

Ako pređemo na tehnički dio, ovdje ima mnogo toga za pričati. Počevši od Motores, imamo po jedan na svakoj osi trajnih magneta, dakle to je auto od pogon na sve kotače. U slučaju e-tron GT, ukupna snaga je 476 CV, iako sa funkcijom pojačati raste do 530 CV na nekoliko sekundi, takođe razvijajući maksimalni obrtni moment od 640 Nm. Dakle, možete upoznati Ubrzanje od 0 do 100 km/h za samo 4,1 sekunde.

S druge strane, ako krenemo na Audi RS e-tron GT performanse su povećane na 598 KS u normalnom radu, što postaje 646 KS u modu pojačati. Njegov obrtni moment raste na ne manje od 830 Nm. U međuvremenu, njegov odobreni dosije nam govori da on to može 0 do 100 za samo 3,3 sekundi i da mu je najveća brzina ograničena na 250 km/h.

Kao što mnogi od vas znaju, potrebna je platforma i mnoge komponente poznatog Porsche Taycan-a.

Svemu navedenom moramo dodati da dva električna vozila dolaze sa a dvobrzinski mjenjač, iako je to nešto što vozaču potpuno ne primijeti. Većinu vremena druga brzina će raditi, djelujući kao fiksni omjer, dok se prva brzina koristi samo za ubrzanja iz mirovanja ili vrlo male brzine, kao u Kontrola lansiranja.

Domet do 487 milja

Ovi motori uzimaju električnu energiju iz a Baterija od 93 kWh bruto kapaciteta, koji iznosi 85 neto kWh. Dakle, i prema homologaciji, the Autonomija u WLTP ciklusu je 487 kilometara za GT i 472 za sportski RS model. U zavisnosti od verzija i opcija, odobrena potrošnja je između 19,9 i 21,6 kWh/100 km u prvom, a između 20,6 i 21,7 u najefikasnijim.

Prihvati brzo punjenje do 270 kW u jednosmernoj struji, ima priključak za jednosmernu i drugi za naizmeničnu struju. Kao standard, kupcima se isporučuje sa kablom moda 3 za javna punjača i sa kompaktnim sistemom punjenja za dom. Može se puniti naizmeničnom strujom i 11 kW, iako će uskoro biti dostupan opcioni punjač od 22 kW.

Vazdušno ogibljenje, upravljana zadnja osovina i tri vrste kočnica

Ali ima još mnogo toga za reći. Na primjer, imamo adaptivno vazdušno ogibljenje opciono za GT i standardno za RS, koji takođe variraju visinu vožnje radi poboljšanja efikasnosti u zavisnosti od uslova vožnje i izabranog režima vožnje.

Takođe je standardna za RS i opciona za GT upravljanje stražnjom osovinom koji smanjuje radijus okretanja za 60 cm i pruža veliku agilnost, kao i zadnji sportski diferencijal koji garantuje bolji izlazak iz krivina u sportskoj vožnji.

Ako govorimo o kočnicama, postoje tri različite vrste. Standardni za GT su čelični diskovi, što može postati volfram karbida opciono, ove posljednje su one koje RS donosi kao standard. Za najzahtjevnije ili za one koji će ući u krug, obje varijante se nude sa a karbon-keramički komplet.

Za volanom počinjemo sa Audijem RS e-tron GT

I nakon sve prethodne priče, konačno je došlo vrijeme da sjednete za volan. To je tačdaun na nacionalnoj prezentaciji, ali uspjeli smo preći mnogo kilometara. Prvo počeli bismo sa Audijem RS e-tron GT a kasnije bismo otišli na e-tron GT od 476 KS. Dan je osvanuo mračan, ali nas je poštovao i kiša se pojavila za vrlo kratko vrijeme.

Istina je da je to automobil koji prilično impozantan kada prvi put kreće u marš. Od onih koje izazivaju golicanje u stomaku. Kao što smo već rekli, ima značajne dimenzije i logično vidljivost nije dobra. U svakom slučaju, upravljačka zadnja osovina nam mnogo pomaže kada je u pitanju manevrisanje.

Jednom započelo, i u Comfort modu, sve je glatko i odlična kvaliteta vožnje. Smjer se percipira vrlo potpomognut, što je dobro za lutanje. Reaktivnost gasa je također vrlo progresivna, nešto važno kada imamo na raspolaganju više od 600 CV ispod desne pedale.

Ovome moramo dodati da je ovjes prilično mekan i zaista ugodan za asfalt svih vrsta, ali morate biti oprezni kada lutate jer je karoserija vrlo blizu tla. Priznajem strah za integritet basova u svakoj maloj neravnini. Srećom, nisam morao da parkiram blizu ivičnjaka.

Ubrzanja izazivaju ovisnost

Napuštamo urbane centre i dosadne obilaznice i ulazimo u krivudave puteve. I tu ne mogu odoljeti da ne aktiviram dinamički način rada i počni sve više i više gaziti na gas. Uvek sa poštovanjem, da, i postepeno.

Inkorporacije se materijaliziraju prije nego što je vaš mozak u stanju obraditi udarac koji pružaju dva elektromotora. Isto se dešava i kod preticanja, jer se morate prilagođavati jer se za manevar nije potrebno pripremati trčanjem.

Uključujete lijevi žmigavac, prelazite u nadolazeću traku, dajete puni gas dvije sekunde, vučete gore, skrenete desno i vraćate se u svoju traku. Gledate u retrovizor i u daljini vidite auto pored kojeg ste upravo prošli.

Ubrzanje koje prenosi je osećaj koji je teško objasniti. Primijetite kakav je potisak da, bez obzira koliko brzo gazite nogom, prije nego što papučica gasa dosegne dno, vi ste već zalijepljeni za sjedište. Brzinomjer dodaje kilometre na sat vrtoglavom brzinom. I to toliko da za samo par sekundi s nogom na dasci već prelazite ograničenja brzine. Morate biti vrlo oprezni s ovim ako ne želite da dobijete razglednicu od DGT-a.

I uz neobičan vještački zvuk

S druge strane, iako zvuči čudno, Audi je razvio umjetni zvuk da poboljšate iskustvo vožnje. Da, složićete se sa mnom da ne postoji ništa poput V10 ili V8 kada je u pitanju stvaranje lepe melodije za vožnju, ali ovaj “e-tron zvuk” malo ubija dosadnu tišinu električnih automobila. Inače, zvuči i iznutra i spolja.

Nastavljajući sa dinamičnom vožnjom u zakrivljenim područjima, ističe se vučni kapacitet na izlazu iz krivina. Nisam se usudio da dam punim gasom sa različitim stepenom upravljanja, ali retko se dešava da pomoć u vožnji radi. Naravno, budući da je relativno dobro, ako uradimo magarca, oni će imati dosta domaćih zadataka.

Rad šasije i ovjesa je također izvanredan. Čak i u Dynamic modu i dalje glatko prelazi neravnine, ali sa tako niskim težištem automobil se vozi kao daska.

5 metara i 2,5 tone, što se u vožnji čini mnogo manje

I da idemo brzim tempom sa limuzinom od 5 metara i oko 2,5 tone težine, što se kaže uskoro. Inače, Audi e-tron GT ima savršenu distribuciju težine, 50:50. Bočno prianjanje je jako visoko i auto se ne ponaša ni najmanje čudno, ponaša se dobro na ulazu u krivinu, u punoj podršci i na izlazu.

nepotrebno reći kapacitet kočenja je na nivou ovog vozila visokih performansi. Barem u slučaju testirane jedinice koja uključuje opcionalne keramičke diskove. Uprkos tome što je napravljena od ovog materijala, osjećaj papučice kočnice je savršen u svakom trenutku, iako ne bi škodilo da je nešto teže imati veću osjetljivost.

Ono što me nije toliko uvjerilo je adresa kada se suočavate sa krivinama. Da, u gradu i na autoputu je veoma prijatno, ali u veselom ritmu nedostaje malo više težine, ali pre svega više informacija. Nosimo 2.500 kg, ogromne felge, 600 KS i 830 Nm momentalno, ali nemamo informacije o ograničenju prianjanja. Usput, nešto sasvim uobičajeno u Audiju.

A šta je sa pristupom, Audi e-tron GT?

Nakon kratkog odmora, promijenili smo nosače i dobili smo "pristupnu" verziju koja se kreće od 104.000 eura. U svakom slučaju, ove testne jedinice su bile veoma opterećene, uključujući i elemente kao što je zadnji upravljački mehanizam.

Istina je to Ocekivao sam vecu razliku između to dvoje, ali istina je da smo sa Audijem e-tron GT više nego dovoljni u svakom pogledu. Zapravo, senzacije su vrlo ujednačene, iako malo ublažene. Ovjes mu je i dalje vrlo udoban bez ljuljanja, osjećaj kočnice je nešto blaži jer nemamo keramičke, a pokazuje se da je upravljač još potpomognutiji.

Ne radi se ni o tome da se velika razlika u snazi uočava pri jakom ubrzanju. Da, ima malo manje udarca jer je razlika od 100 KS, ali sa punim gasom bit ce nemoguće je odvojiti lobanju od naslona za glavu. Vau, nećeš imati problema da bljesne ugase dok ideš...

Potrošnja

Što se tiče potrošnje, sa RS smo oko 26 kWh/100 km, vrlo zahtjevno koriste električne motore u mnogim prilikama. U međuvremenu, sa GT-om, i već uvježbavajući prirodniju vožnju (bez odustajanja od ploče s vremena na vrijeme), putni kompjuter je registrovao 22 kWh svakih 100 kilometara. Na taj način će stvarna autonomija iznositi oko 330 kilometara, na koje se može produžiti 400 km otprilike uz realniju vožnju.

Pitanje od milion dolara: Audi e-tron GT ili Porsche Taycan?

En Actualidad Motor Nismo imali priliku doći na Taycan, s kojim dijeli platformu i mnoge druge komponente. Zato ne možemo reći da li je jedan bolji od drugog, ali istina je takva uočavaju se različiti pristupi izvedeno iz iste osnove.

Porsche se odlučuje za viši nivo performansi, sportskog karaktera i senzacija; dok Audi želi drugačiji dodir, fokusirajući se više na udobnost i automobil sa većim mogućnostima za svakodnevnu upotrebu. U svakom slučaju, osim iznenađenja, logika nas navodi na pomisao da će se prodati više jedinica Štutgartskog nego Ingolštatskog uprkos činjenici da je onaj sa četiri prstena jeftiniji (ili jeftiniji).