Předsezóna Formule 1 2016 přichází a s ní i dlouho očekávané prezentace nových monopostů. V tomto článku budeme technicky analyzovat nový vůz Ferrari, který pokřtili jako SF16-H, nová zbraň z továrny v Maranellu, takže to už nebudeme muset nazývat Project 667. Auto je nyní více než jen design CAD nebo CFD, z makety se nakonec stal hmatatelný design. A to jsou plody, které přinesla zimní práce, práce, od které Italové hodně očekávají, protože mají za sebou 10 let sucha, aniž by vyhráli mistrovství světa.
Pokusíme se odhalit novinky, které představuje nový design Ferrari, a také vyrobit a srovnání s jeho předchůdcem, Ferrari SF15-T, s nímž Italové udělali velký kvalitativní skok ve srovnání s rokem 2014, kde nová hybridní éra zatížila výkon Ferrari, obnovili většinu výkonu, který nenašli toho roku v zimě 2015, a byli schopni se přiblížit zadní části všemocného Mercedesu. Navzdory rizikům tohoto designu by tifosi mohl mít dobrý rok, protože zdánlivě vypadá dobře a časy od prvního dne testování v Barceloně lehce vycházejí, a to i nad Mercedesem, i když to není nutné, důvěřovat přinejmenším se situace může každou chvíli otočit.
Na estetické úrovni vidíme, že se rozhodli pro návrat bílé, jak jsme již na tomto blogu informovali. To se cení bílá se vrátila do krytu motoru jako v roce 1975, ale na předních a zadních křídlech je ve srovnání s loňskem méně. Do této barvy byla zabarvena i spodní část nosu. Tato barva symbolizuje hlubokou změnu v Maranellu, která od loňského roku přináší ovoce.
Nové Ferrari SF16-H nám barvami připomíná vůz, který řídil Niki Lauda, 312T. retro dekorace s nímž hodlají zopakovat štěstí z onoho roku, ve kterém jim Lauda dopřál mistrovství světa, i když už se ozvaly hlasy, že bílá barva Ferrari historicky příliš štěstí nepřinesla. V tomto článku nás ale nezajímá barva, ale technická analýza…
Sideways nevidí velké technické změny oproti loňskému roku. Můžete vidět velmi jednoduchou přední koncovou desku bez větracích otvorů nebo stupaček (žebra, která jsou integrována do koncové desky, aby přesměrovala vzduch z této oblasti). Příď také nepředstavuje změny viděné ze strany, čluny se příliš neliší od těch, které skončily minulou sezónu. Sidepody nebo pontony jsou kromě svých deflektorů také podobné těm z SF15-T, i když působí dojmem, že jsou poněkud větší, jak je vidět na následující fotografii.
Když se podíváme zpět, uvidíme jak zadní plocha pontonů se měnila a zužovala a s vyboulením, které zanechává kanál pro proudění vzduchu přímo do horní oblasti difuzoru. Inženýři Ferrari bezpochyby odvedli skvělou práci, když zhutnili motor a zúžili celou oblast převodovky. A ještě jeden detail, který lze ocenit při pohledu na SF16-H z této pozice, je úhel sklonu, ne příliš výrazný jako u Red Bullu nebo McLarenu, s velmi jednoduchým t-trayem.
Při pohledu na tuto novou fotografii můžeme pro srovnání vidět polovinu SF15-T vlevo a polovinu SF16-H vpravo. Přední křídlo je velmi zpracované, se hodně změnil a zahrnoval deflektory a složitější systém t-wing. Tato oblast je zvláště důležitá pro odklonění proudu vzduchu tak, aby nenarážel na pneumatiky a nevytvářel odpor, a také pro vytváření přítlaku. Konečně se příliš nezměnila ani nášlapná deska (lem ve tvaru půlkoule těsně pod spodní hranou koncovky).
Přijali také nos, který připomíná design Williams, mnohem kratší a nevyčnívající dopředu z roviny křídla. Tento nos ponechává dva kanály po stranách nosu, které umožňují proudění vzduchu, který jej vede dozadu, což je něco velmi důležitého. Když se podíváte na svody chlazení brzd, tak se zmenšily, loni byly obrovské a letos jsou o něco menší, ale pořád ne na úrovni McLarenu nebo Mercedesu. Dalším detailem je, že airbox je rozdělen na dva kanály, jak je v éře Turbo obvyklé, jeden pro nasávání vzduchu do turbodmychadla a druhý pro chlazení, navíc byla vytvořena prohlubeň za TV kamerou a jejich součástí je Klapka ve stylu Williams. A samozřejmě zvýraznit změnu zavěšení, opustili táhlo pro tradičnější systém push-rod.
Systém push-rod je ukotven k rámu shora, takže můžete vidět závěsný článek směřující ke kolu. Zatímco geometrie táhla se připojuje nízko a stoupá směrem ke kolu. Systém táhla zavedlo Ferrari na přední i zadní nápravu, což Minardi udělalo v minulosti a nefungovalo to příliš dobře, zatímco zbytek týmů používá zadní táhlo a tlak. -tyč.olovo. Na dynamické úrovni má tlak výhody, ale tah představuje méně problémů pro aerodynamiky, ačkoli geometrie jsou příliš vynucené ve vysokém podvozku, který se v současnosti používá.
A ještě bych to zakončil posledním obrázkem, kde je vidět zkrácení nosu a také více pruhů, těch profilů, které jsou pod předním křídlem a pod difuzorem pro přesměrování vzduchu, který prochází spodní oblastí letadlo. Především ale věnujte pozornost zadní oblasti, as s tím vosím pasem se velmi zúžil. Tohoto snížení bylo dosaženo díky přerozdělení některých prvků pohonné jednotky, i když na obrázcích neoceňuji, jestli je převodovka nebo převodovka plovoucí jako u McLarenu a Mercedesu pro dosažení oné „velikost-nula“. A je škoda, že nevidíme difuzor, oblast, kterou týmy nikdy neukážou, protože je tak důležitá, generuje až 40 % celkového přítlaku vozu a bez generování odporu, skutečný důl pro aerodynamiky... Ve skutečnosti to Je vidět, že zúžení jim dalo zátěžové body, protože klapka DRS je menší než v roce 2015, to znamená, že nepotřebují tolik křídla.
Můj názor na toto auto? Určitě to vypadá jako krok vpřed, ale změna odpružení by mohla být rizikem, které podstoupili v Maranellu a které může dopadnout dobře nebo špatně. Je to změna konceptu, která se ruší kontinuitou a je jako hodit si mincí. Na druhou stranu se ještě uvidí, co udělali mechanicky pod krytem motoru. Důležitá je i spolehlivost, jelikož hodně zhutnili mechaniku a přemístili určité díly, pokud se přehřejí, budou to mít těžké. Pokud byla práce dobrá, mohli by být Mercedesu blíž než loni...
Co si myslíš?