Pokud v tuto chvíli stále existuje někdo, kdo nevěří v změna mobilityMusí to být proto, že byl posledních pět let zavřený v jeskyni. Všechny značky sází ve větší či menší míře na elektrifikaci svých produktů. A ne, nebavíme se jen o malých městských modelech, ale také o velkých autech. Důkazem toho je novinka Audi e-tron který nedávno přistál u prodejců, První sériový elektromobil Audi.
Před více než měsícem jsme usedli za volant tohoto elektrického SUV. Byl to však velmi krátký kontakt, ve kterém jsme byli schopni vyvodit nějaké počáteční závěry, ale bez dostatečného času na zajištění 100% našich dojmů. Nyní jsme se přesunuli do Bilbaa, kde značka se čtyřmi prsteny provedla národní prezentace tohoto vozu, do kterého bylo vkládáno tolik nadějí. Pojďte to se mnou poznat do hloubky.
Estetika Audi
Nerad bych trávil příliš mnoho času povídáním o jeho designu, protože v žádném případě nejde o nejvýraznější část tohoto vozu, ale musíme si udělat rychlou recenzi této sekce. Samozřejmě, nejprve vám říkám, že jeho vnější rozměry jsou Délka 4.901 mm, 1.935 1.616 široký a 2.928 8 vysoký, navíc s rozvorem XNUMX XNUMX mm. Je to velké auto, o něco kratší než Audi QXNUMX, abychom se dostali do situace.
A teď ano, když mluvíme o jeho Vnější design, Audi e-tron není nijak zvlášť okázalé auto. Zepředu vynikne velká singleframe maska chladiče ve stříbrném tónu, prakticky uzavřená, s množstvím lamel a s nápisem e-tron na spodním obrysu. Také full LED adaptivní světlomety s agresivními liniemi a velkorysými otvory pro přívod vzduchu, které směřují vzduch ke kolům.
Pokud se otočíme kolem vozidla, naše pozornost se zaměří na zrcátka, pokud mluvíme o těch nových. Audi virtuální zrcátka které jsou volitelné nebo standardní v závislosti na úrovni povrchové úpravy. Zcela se vymyká estetice, na kterou jsme si zrcadla zvykli; O jeho fungování budu mluvit o pár odstavců níže.
the pneumatiky Standardně mají 19 palců, i když volitelně mohou mít až 21 palců, jako ty namontované na testované jednotce, kterou vidíte na obrázcích. Obrovský! The silueta, svým pádem ze střechy mi lehce připomíná dříve zmíněné Audi Q8. Na spodní straně máme na všech čtyřech stranách černé plastové ochrany.
Mezitím zadní Ani on nechce nijak zvlášť vyčnívat. Uchýlí se ke střízlivému designu s rovnými liniemi, i když svůj technologický nádech dodává designu zadních světel komunikovaných tenkou horizontální linkou, která je navíc osvětlena, ve stylu A7 a A8. Nahoře je diskrétní, ale ne malý spoiler.
Stejně jako u jeho dojezdových bratří je kabina velmi technologická
Pokud půjdeme do interiérAudi e-tron nás vítá designem palubní desky velmi podobným nejnovějšímu vývoji společnosti, i když ne identickým. Co je společné, je trio obrazovek, s digitálním přístrojovým štítem (kde se nově objevují i informace související s elektrickým pohonem), centrální obrazovkou palubní desky, která má na starosti celý informační a zábavní systém a zpochybňovanou spodní obrazovkou, která slouží k ovládání klimatizace a některých funkce vozu a také pro zadávání znaků. Je to tak zásadní?
Kvalita těchto tří obrazovek je velmi vysoká, i když nás nutí přemýšlet, zda je opravdu nutné, aby auto využívalo tolik obrazovek; něco, co říkáme zejména kvůli nižšímu haptickému displeji. Ale ne, nejsou jediní, protože máme dvě další obrazovky, což jsou zpětná zrcátka Což vám hned vysvětlím.
Ještě předtím jsem ale chtěl ujasnit, že kvalita, která dýchá v kabině tohoto Audi e-tron, je velmi vysoká, jak tomu často bývá u většiny aut z německého domu. The čalouněný Jsou velmi dobře zvolené a kromě spodních částí nebo přihrádky na rukavice jsou všechny měkké. Co se mi tolik nelíbí, jak jsem řekl při testování Q8, A8 a nedávno i A6, jsou velké plochy klavírní černě. Příliš snadno se barví a podle mého názoru nejsou prvkem, který vyvolává pocit vysoké kvality.
Jinak, létání čtyřramenný prakticky navazuje na ten, který používá nové Audi A8 a co se oproti jeho bratrům v této řadě mění, je řadicí páka s novým, plošším designem, který funguje jako opěrka zápěstí, ačkoliv se jedná o trochu daleko. Oh, mimochodem, přestože je elektrický, za volantem máme pádla (plast) a slouží ke zvýšení nebo snížení retence ve fázích zpomalování.
Audi virtuální zrcátka
Jak jsme již uvedli výše, Audi e-tron je prvním vozem této značky, který se používá kamery místo zrcadel tradiční v zahraničí. Ti z Ingolstadtu tomu říkají Audi Virtual Mirrors. Bez 7palcové OLED obrazovky s automatickým nastavením jasu a bezdotykovými senzory, které mění zorné pole na dálnici, zatáčkách a parkovacích manévrech. Řidič si každopádně může pohybem prstu po povrchu upravovat a posouvat obraz.
Osobně Je to první auto, které jezdím s tímto typem zrcátek a i když je pravda, že kvalita je velmi vysoká, tento systém ještě jsi mě nepřesvědčil. Asi bude také čas se přizpůsobit, ale mám pocit, že mi to nedává takovou jistotu jako tradiční zrcadlo.
Je také pravda, že nejsme zvyklí „vidět přes zrcadlo“ uvnitř dveří a v malé výšce. První pohled vždy směřuje k fotoaparátu místo obrazovky, kde je vidět obraz. Za těch cca 100 kilometrů, co jsem s tím ujel, jsem s adaptací neskončil. Líbilo se mi ještě méně při parkování, protože pro mě bylo nemožné ovládat vzdálenosti, musel jsem se řídit prakticky jen zpětným obrazem a couvací kamerou promítanou na centrální plátno. Možná být adaptační čas…, což také může být.
Jedním z hlavních důvodů, proč si myslím, že kdybych si koupil e-tron, pokusil bych se obejít bez těchto zrcadel Audi Virtual Mirrors, je jejich vysoká nárazová expozice. Ano, samozřejmě ty tradiční jsou také velmi exponované, ale technologické a drahé zařízení na tak zranitelném místě si myslím, že není nejlepší nápad. Alespoň z mého pohledu.
Obyvatelnost a kmen
S délkou 4,90 metru as proporcemi velmi podobnými Audi Q8 jde zjevně o velké SUV a u posouzení, zda jde o prostorný vůz, se musíme zastavit. The přední sedadla, stejně jako prakticky všechna auta od segmentu B výše, jsou velkorysé a nikdy se necítíme zahlceni. Chybělo by toho víc.
Mezitím se přesuneme na druhá řada sedadel potkali jsme se 3 prostorná a dobře použitelná zadní sedadla v každém smyslu. Dva postranní jsou větší a pohodlnější, jak je logické, ale pravdou je, že ten středový může využít i dospělý, pokud ti tři, co tu cestují vzadu, nejsou zrovna „široké“. Má to také tu výhodu, že prakticky neexistuje středový tunel. Nakonec najdeme nezávislá klimatizace, 12V zásuvka a dvě USB zásuvky.
Na druhou stranu kapacita kufr je 600 litrů, což je velký objem a více než dostačující pro přepravu rodinných zavazadel například na dlouhou letní dovolenou. Jeho formy jsou použitelné, pod podlahou je dobrý otvor pro další předměty, sítě na uchycení nákladu a otvory na boku. Čalounění a materiály jsou navíc velmi příjemné na dotek. Prostřednictvím madel umístěných v kufru můžeme sklopit sedadla a dosáhnout až 1.725 XNUMX litrů nákladu.
Technika a zvláštnosti motor, baterie a brzdy Audi e-tron
Budeme mluvit o pohonný systém Audi e-tron. Máme elektromotor na přední nápravě a další na zadní nápravě, poskytující maximální výkon 300 kW, které jsou 408 koní a 664 Nm v režimu boost po dobu 8 sekund. Bez použití boost módu vyvine 360 CV, což není vůbec špatné. Výhody, které dosahuje, jsou zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,7 sekundy, což omezuje jeho maximální rychlost na 200 km/h.
Díky tomu, že máme motor na každé nápravě a selektivní regulaci točivého momentu na každém kole, dokáže elektronika velmi rychle řídit, která kola by měla v daném okamžiku obdržet největší točivý moment, a také měnit rozložení energie mezi přední náprava a zadnice. Zadní motor je schopen generovat 165 kW (224 k) a přední 135 kW (184).
Pokud jde o baterie, jedná se o sadu 36 modulů, se kterými celkem a o kapacitě 95 kWh a hmotnosti 700 kg o. I když jsme neměli dostatek času to ověřit, maximální autonomie v cyklu WLTP je to asi 417 kilometrů, je tedy o chloupek vzdálený prakticky 500 kilometrům, které lze ujet s modelem Tesla v podobných bateriových verzích.
Kromě všeho výše uvedeného je další novinkou to, že Audi e-tron nepoužívá a brzdový systém tradiční, ale využívá integrovaný řídicí systém (elektrohydraulické), se kterými šetří 6 kilo hmotnosti a umožňují lineárnější brzdění, pokud jde o tlak, který řidič vyvíjí na pedál a prožívané zpomalení, aniž by to ovlivnily další podmínky. Další výhodou je, že umožňuje, aby nebyl doceněn přechod z decelerace regenerativním brzděním na brzdění tradičním brzdovým systémem. není žádný rozdíl ve zpomalení.
Sešlápneme brzdový pedál a elektronicky řízený rotor se pohne a vytvoří tlak v brzdovém okruhu, což způsobí, že brzdové destičky přitlačí na kotouč. Pokud se systém ABS zprovozní, jeho činnost nepostřehneme ani s typickým bušením brzdového pedálu. Systém velmi podobný tomuto bude používat nové BMW M8, jak jsme vám zde před pár dny řekli.
Možnosti a časy načítání
Pokud mluvíme o možnostech a dobách načítání u nás doma, nejnormálnější je 11kw systém při připojení k 400 voltové třífázové síti trvá úplné dobití asi 8 hodin a půl. Volitelně a 22kw systém který bude k dispozici na konci roku a že by to trvalo polovinu. Audi se chlubí tím, že se jeho baterie nabíjí téměř stejně rychle, když je úplně vybitá, jako když je téměř plná.
Na druhou stranu, dobíjení na silnici lze provádět na stanicích Ionity síť s rychlým nabíjením až 150 kW, i když do roku 2020 bude po celé Evropě jen asi 400 stanic a v intervalu 120 kilometrů, tak ve Španělsku to v žádném případě není důvod k rozhodnutí o koupi elektrické.
Za volantem: Kdo řekl nadváhu?
Ponechme techniku a teorii stranou, pojďme k tomu dynamické chování. Jako u každého elektromobilu je i v Audi e-tron odezva na sešlápnutí plynu velmi živá, i když je také pravda, že bude více či méně pronikavá v závislosti na zvolené úrovni jízdy. Různé režimy výběr jednotky Mění výkon při sešlápnutí akcelerátoru, rychlost adresy, nastavení vzduchové pružiny a výšku korby.
Audi pro nás připravilo velmi kompletní trasu, která z velké části vedla přes nádheru zadní silnice nabízí provincie Vizcaya, s konstantními sklony. Přestože jsme si na to již zvykli, pocit plného zrychlení s elektrickým vozidlem a okamžitého silného kopnutí je stále vzrušující, a to ještě více v autech tak silných a těžkých, jako je tento. A to vše, aniž by to dělalo trochu hluku.
Na těchto silnicích bychom si mohli myslet, že auto o hmotnosti 2,5 tuny a délce téměř 5 metrů by bylo všechno, jen ne obratné. Abych byl upřímný, nepohybuje se to tady jako A1, ale jezdí mnohem lépe, než by kdokoli z nás mohl doufat. Tím, že jsou baterie ve spodní a střední části, těžiště hodně klesá, který poskytuje fantastickou stabilitu a jeho skvělá odezva nám dává zapomenout na extra váhu. K tomu je třeba dodat, že tento testovaný agregát využívá 1palcové pneumatiky Goodyear Eagle F265 45/21 což jsou skutečné válečky.
La vzduchové odpružení je standardem v tomto voze, ve všech povrchových úpravách, a také to bylo docela pohodlné. Filtruje skoro vše, i když je pravda, že při některých příležitostech se dusila ostrá boule v přídi, ale myslím, že za to může i použití obrovských ráfků, upřímně. Nebyl to ani dojem neobvyklý. Při otáčení, dynamický režim dobře odolává bočním silám.
Poflakování je tam, kde je to nejhorší, protože je to podle očekávání poměrně velké auto. Jak jsem uvedl výše, v části o fotoaparátech jako zrcadlech se mi nezdály praktické a Nejvíc jsem s nimi trpěl ve městě. Co se týče parkování, upřímně mě naváděla jen zadní kamera, protože u těch exteriérových se mi zdála být moc blízko překážkám.
Kromě toho, kvalita jízdy je velmi vysoká. Auto je po všech stránkách velmi dobře odhlučněno, velmi dobře filtruje hluk generovaný koly. Pokud jde o aerodynamický hluk, schvaluje to také známkou, i když na rychlých silnicích je vidět trochu více vzduchu pro prostý fakt, že pohonný systém ani nevibruje, ani nezní, takže zbytek malých zvuků dává pocit, že je výraznější, ale nic není vzdálenější realitě.
A nakonec si promluvme o spotřeby. V závislosti na výbavě, zejména na použitých pneumatikách a typu zrcátek, je maximální autonomie schválená pro tento vůz s jedinou dostupnou baterií (95 kWh) 417 kilometrů. Myslím, že plynulou, uvolněnou jízdou a většinou ve městě je možné dosáhnout, ale při bezstarostné jízdě, občas s využitím veškerého výkonu a přes některé zkroucené oblasti, je logické, že skutečná autonomie je asi 350 kilometrů, takže průměrná spotřeba elektřiny bude kolem 27 kW/100 km.
uzavíráme
Como závěry, Audi e-tron je 100% vůz Audi z hlediska designu, interiéru a jízdních vlastností, pohodlí a spokojenosti. Je to první auto v dlouhém seznamu a značka to předpokládá do roku 2025 uvést na trh více než 30 modelů mezi elektrickými a plug-in hybridy. V příštích 24 měsících dorazí 5 elektrických a 7 hybridů. Tvrdí také, že přibližně 30 % jejich prodeje v roce 2025 bude pocházet z elektrifikovaných vozidel.
To je jistě první krok nového příběhu a vše se postupně změní. Chladně však přemýšlím, že bych těch 90.000 8 eur, které e-tron v nějaké výbavě klidně stojí, investoval do Audi Q7 nebo Q6 (kdyby se mi líbily SUV, koupil bych si AXNUMX Avant). Domnívám se, že ani Španělsko, ani Španělé ještě nejsou na tuto změnu připraveni, a to především kvůli tomu infrastruktury.
Na druhou stranu, s přibližně 350 nebo 400 kilometry autonomie má e-tron více než dostatečnou kapacitu pro každodenní vozidlo, ale neméně platí, že Není snadné jet s ním na dovolenou, přestože jde o velké rodinné auto. I cesta strávit den pryč s rodinou, do jiného města pár set kilometrů vzdáleného, je komplikovaná. Teď už chápete, proč (dnes) doporučuji Q7 nebo Q8, že?
Výbava Audi e-tron
e-tron
- progresivní řízení
- sada na opravu pneumatik
- 19palcová kola a pneumatiky 255/55
- adaptivní vzduchové odpružení
- Full-LED světlomety
- lesklý exteriérový balíček
- Tepelně izolované čelní sklo
- Vyhřívaná a elektricky nastavitelná vnější zpětná zrcátka
- Nárazníky v antracitové barvě
- Dvouzónová klimatizace
- stacionární klimatizace
- Obložení prahů dveří s hliníkovými vložkami
- Vysoký multifunkční volant
- Vačky pro různé retence
- Tři 12V zásuvky
Pokročilé (přidá)
- Zadní boční airbagy
- Hliníkové podélné střešní tyče
- Oranžové brzdové třmeny
- 20palcová kola a pneumatiky 255/50 R20
- Automatické stmívání, elektricky nastavitelná, vyhřívaná zrcátka
- Ochranné prvky karoserie vpředu a vzadu v selenitově stříbrné barvě
- Infotainment Audi smartphone interface
- Audi virtual cockpit Plus
- couvací kamera
- varování před opuštěním jízdního pruhu
- balíček okolního osvětlení
- Vložky z tmavě matného broušeného hliníku
Sport (doplňuje)
- Audi virtual zrcátka (kamery jako zpětné zrcátko)
- Asistenti varování při změně jízdního pruhu
- Audi pre sense vzadu
- Vnitřní paket S line
- Přední sportovní sedačky
- Smíšené čalounění Alcantara/kůže s logem S na opěradlech sedadel
- Multifunkční sportovní volant
- Vložky z matného broušeného hliníku
- Pedály z leštěného hliníku
- Horní část palubní desky potažena syntetickou kůží
- Vnitřní podšívka střechy z černé látky
- Elektricky nastavitelná přední sedadla s pamětí řidiče
- 4-polohové nastavení beder na předních sedadlech
Edice Black Line
- 21palcová kola Audi Sport
- balení v černém stylu
- Kompletní singleframe mřížka v černé barvě
- Lesklé černé lemování oken
- Ozdobné lišty nárazníků v černé barvě
- Černé střešní tyče
- Zatmavená zadní okna
- Krytky zrcátek v černé barvě
První vydání
Všechny jednotky této povrchové úpravy Edition One, což je speciální úvodní edice, již byly prodány.
- Vnější barva Old Blue
- Exkluzivní hliníkové lišty
- 21palcová kola Turbine
- Audi Beams "Edition One"
- Sportovní sedadla
- Kůže Valcona
- Panoramatický strop
- Audiosystém Bang & Olufsen se 16 reproduktory
- Matrix LED světlomety
- Asistenční balíček
- 360 stupňová kamera
Ceny Audi e-tron
| Verze | Dokončovací práce | cena |
|---|---|---|
| Verze | Dokončovací práce | cena |
| 55 quattro 408 koní | e-tron | 82.410 € |
| 55 quattro 408 koní | pokročilý | 88.710 € |
| 55 quattro 408 koní | Sport | 95.420 € |
| 55 quattro 408 koní | Black Edition | 96.920 € |
