Τον τελευταίο καιρό βλέπουμε μια σαφή αλλαγή στις τάσεις αγοράς οχημάτων. Από τη μια η άνοδος υπερυψωμένων αμαξωμάτων, οχημάτων SUV και crossover, και από την άλλη, το νέο εναλλακτικές λύσεις κινητικότητας. Η Honda δεν είναι ξένη σε αυτές τις αλλαγές και, όπως πολλές άλλες μάρκες, αποφάσισαν να συνδυάσουν αυτά τα δύο χαρακτηριστικά στο ίδιο προϊόν.
Έτσι, αυτές τις μέρες έχουμε ταξιδέψει στη Σεβίλλη για να δοκιμάσουμε το νέο Honda CR-V Hybrid. Αυτή η υβριδική παραλλαγή χρησιμοποιεί έναν βενζινοκινητήρα που λειτουργεί στον κύκλο Atkinson με ένα σύμπλεγμα σύστημα αυτόματης επαναφόρτισης ηλεκτρικής κίνησης. Δηλαδή δεν είναι plug-in υβριδικό. Επιπλέον, είναι το πρώτο αυτοφορτιζόμενο υβριδικό SUV της μάρκας που κυκλοφορεί στην Ευρώπη. Από την άλλη, λαμβάνει το πολύτιμο Ετικέτα DGT ECO στην Ισπανία.
Όπως ίσως θυμάστε, στις αρχές του φετινού καλοκαιριού ταξιδέψαμε στην Αυστρία για να δοκιμάσουμε από πρώτο χέρι τη νέα γενιά του Honda CR-V, που μας μετέδωσε ευχάριστες αισθήσεις (εδώ σας αφήνουμε τις εντυπώσεις μας). Ας δούμε πώς συμπεριφέρεται αυτό το νέο υβριδικό μοντέλο στο οποίο η ιαπωνική μάρκα έχει εναποθέσει τόσες ελπίδες ειδικά για ολοκαίνουργιο στην αγορά μας καινοτόμο σύστημα διαχείρισης για το υβριδικό σύστημα μετάδοσης κίνησης.
Πολύ λίγες εμφανείς αλλαγές
Αν ψάχνετε για σαφείς αισθητικές αλλαγές, λυπάμαι που σας λέω ότι δεν υπάρχουν. Το σώμα δεν δέχεται παραλλαγές πέρα από το υβριδικές εγγραφές. Διατίθεται σε οκτώ χρώματα διαφορετικά εξωτερικά και δύο φινιρίσματα ταπετσαρίας για το εσωτερικό. Σημειώστε επίσης ότι, από το φινίρισμα πρόσβασης, το Comfort, ήδη εξοπλισμένο Ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών.
Επίσης δεν υπάρχουν μεγάλες παραλλαγές στο χώρο επιβατών, αλλά βρίσκουμε διαφοροποιημένα στοιχεία. Η κύρια αλλαγή είναι η επιλογέας μετάδοσης, το οποίο αντί να χρησιμοποιεί έναν παραδοσιακό μοχλό στην κεντρική κονσόλα, χρησιμοποιεί πλήκτρα για να επιλέξει P, R, N ή D. Στα δεξιά του υπάρχουν τρία κουμπιά για τη λειτουργία του οχήματος, τα οποία είναι οι λειτουργίες EV, Sport και Eco.
El ψηφιακό ταμπλό οργάνων Η διάταξή του ποικίλλει επίσης ελαφρώς. Δεν βρίσκουμε ένδειξη στροφών, αλλά πληροφορίες για τη χρήση ενέργειας και την επαναφόρτιση της μπαταρίας μέσω αναγεννητικής πέδησης. Επίσης στην αριστερή πλευρά είναι το φόρτιση που έχει η μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου ανά πάσα στιγμή. Στην κεντρική περιοχή αυτού του ταμπλό οργάνων μπορούμε να συμβουλευτούμε το λειτουργία υβριδικού συστήματος, όπως ποια είναι η πηγή που οδηγεί το όχημα εκείνη τη στιγμή.
Ενας από τους λίγους αρνητικά σημεία είναι ότι η χωρητικότητα φορτίου είναι ελαφρώς μειωμένη σε σύγκριση με την αντίστοιχη βενζίνη, από 561 λίτρα σε 497 λίτρα πορτμπαγκάζ. Παρά αυτή την απώλεια χώρου κορμού, το ο όγκος είναι ακόμα πολύ γενναιόδωρος και υπεραρκετά για τα ταξίδια και τα ταξίδια μιας οικογένειας με κανονικές αποσκευές. Από την άλλη, αυτή η υβριδική παραλλαγή δεν μπορεί να προσφέρει επτά θέσεις, όπως και το αντίστοιχο.
Το πορτμπαγκάζ χάνει κάποια χωρητικότητα σε αυτή την υβριδική έκδοση, αλλά εξακολουθεί να είναι πολύ χρήσιμο
Τεχνική υβριδικού συστήματος i-MMD
Αν και μπορεί να πιστεύουμε ότι το υβριδικό σύστημα αυτοφόρτισης είναι απλό, Δεν έχει καμία απολύτως σχέση με τα υβριδικά Toyota, ούτε με Kia ή Hyundai. Είναι πιο περίπλοκο και πιο ανεπτυγμένο σε τεχνικό επίπεδο, αλλά η αλήθεια είναι ότι, όπως θα σας πω μερικές γραμμές παρακάτω, για τον οδηγό είναι πολύ απλό και φυσικό, όπως ακριβώς οδηγείτε με οποιοδήποτε άλλο αυτόματο αυτοκίνητο.
Το σύστημα μετάδοσης κίνησης του Honda CR-V Hybrid αποτελείται από δύο μέρη. Ο θερμικός κινητήρας βενζίνης είναι α 2.0 i-VTEC ατμοσφαιρικής εισαγωγής που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson. Η ισχύς του είναι 145 ίπποι. Το ηλεκτρικό μέρος αποτελείται από δύο ηλεκτροκινητήρες και μια μπαταρία ιόν λιθίου Παρά το γεγονός ότι διαθέτει δύο ηλεκτροκινητήρες, μόνο ο ένας είναι υπεύθυνος για την ώθηση του οχήματος (ο ένας λειτουργεί ως γεννήτρια ισχύος και ο άλλος ως φτερωτή), αναπτύσσοντας 184 ίππους και 315 Nm. Είναι διαθέσιμο σε εκδόσεις του κίνηση μπροστά και σε όλους τους τροχούς.
Μέχρι στιγμής όλα είναι απλά, αλλά η λειτουργία του δεν είναι τόσο απλή. Ας ξεκινήσουμε με το πρώτο πράγμα που δεν έχουμε συνηθίσει, και αυτό είναι ότι αντί να χρησιμοποιεί κιβώτιο ταχυτήτων, το CR-V Hybrid έχει μετάδοση ενιαίας σταθερής αναλογίας. ένα γρανάζι. Ναι, όπως η συντριπτική πλειοψηφία των 100% ηλεκτρικών οχημάτων. Χάρη σε αυτό πετυχαίνουν μεγαλύτερη απαλότητα στη μεταφορά ροπής και, από την άλλη, είναι πιο συμπαγής και εκλεπτυσμένος από τα συνηθισμένα κιβώτια ταχυτήτων e-CVT.
Αυτό το υβριδικό SUV έχει διάφορους τρόπους λειτουργίας τα οποία επιλέγονται αυτόματα από την ηλεκτρονική διαχείριση ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης, τη φόρτιση της μπαταρίας, την ταχύτητα και τη ζήτηση ενέργειας με το γκάζι. Φυσικά, οι αλλαγές από το ένα στο άλλο περνούν εντελώς απαρατήρητα για τον οδηγό, εκτός από την περίπτωση που επιταχύνουμε δυνατά και ανεβάσει στροφές ο βενζινοκινητήρας.
ο οφέλη Επιταχύνουν 0-100 km/h σε 8,8 δευτερόλεπτα (9,2 για AWD) και τελική ταχύτητα 180 km/h. Τα εγκεκριμένα δεδομένα δείχνουν συνδυαστική κατανάλωση 5,3 l/100 km στην περίπτωση της προσθιοκίνητης έκδοσης και 5,5 στην τετρακίνητη έκδοση.
Τρεις τρόποι οδήγησης: i-MMD
Η ιαπωνική μάρκα ονομάζει αυτή την υβριδική τεχνολογία αυτο-επαναφόρτισης με τρεις τρόπους λειτουργίας ως i-MMD.
- EVDrive: Αυτή είναι η 100% ηλεκτρική λειτουργία οδήγησης. Αν και δεν μπορούμε να το χρησιμοποιήσουμε για μεγάλο χρονικό διάστημα, επιλέγοντάς το «αναγκάζουμε» τη λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα αποκλειστικά, αν και πάντα θα εξαρτάται από το ηλεκτρικό φορτίο, την πίεση στο γκάζι και την ταχύτητα οδήγησης.
- Υβριδική μονάδα δίσκου: Ο βενζινοκινητήρας 2.0 λειτουργεί, αλλά δεν στέλνει την κίνησή του στους τροχούς, αλλά λειτουργεί ως πηγή ενέργειας για τον ηλεκτροκινητήρα-γεννήτρια. Επομένως, η μετατόπιση του οχήματος πραγματοποιείται από τον ηλεκτροκινητήρα-οδηγό.
- Κινητήρας: Σε αυτή την περίπτωση, ο θερμικός κινητήρας είναι υπεύθυνος για την άμεση παροχή της ενέργειάς του για την κίνηση των τροχών. Σε αστικά περιβάλλοντα δεν λειτουργεί σχεδόν καθόλου σε αυτήν τη λειτουργία οδήγησης, καθώς εμφανίζεται σε ορισμένες περιπτώσεις όταν οδηγούμε σε υπεραστικούς δρόμους και σε μεγαλύτερο βαθμό σε γρήγορους δρόμους.
Η μάρκα μας έχει δώσει κατά προσέγγιση ποσοστά, ανάλογα με τον τύπο οδήγησης, στις όταν λειτουργεί κάθε τρόπος οδήγησης:
| EVDrive | Υβριδική μονάδα δίσκου | Κινητήρας | |
|---|---|---|---|
| EVDrive | Υβριδική μονάδα δίσκου | Κινητήρας | |
| Αστικό (από 0 έως 40 km/h) | 82% | 18% | 0% |
| Εκτός πόλης (μεταξύ 40 και 80 km/h) | 49% | 32% | 19% |
| Αυτοκινητόδρομος (μεταξύ 80 και 120 km/h) | 23% | 16% | 61% |
Όπως μπορείτε να δείτε, ο βενζινοκινητήρας πρακτικά στέλνει τη δύναμή του απευθείας στους τροχούς μόνο όταν ταξιδεύει σε γρήγορους δρόμους. Περίεργος, σωστά; Αυτό συμβαίνει επειδή έχει μόνο σταθερή αναλογία και η μεγαλύτερη χρήση ενέργειας από βενζινοκινητήρες γίνεται στις 3.000 σ.α.λ. περίπου. Σε όλες τις άλλες καταστάσεις είναι απενεργοποιημένο ή εκκινημένο, αλλά αποσυνδεμένο από τους τροχούς και λειτουργεί ως γεννήτρια ρεύματος.
El το σύστημα αποτελείται από: ένας θερμικός κινητήρας βενζίνης 2.0, ένας ηλεκτροκινητήρας που παράγει ενέργεια για την επαναφόρτιση της μπαταρίας μέσω επιβραδύνσεων και της λειτουργίας του βενζινοκινητήρα, ένας συμπλέκτης που συνδέει και αποσυνδέει τους κινητήρες με τους τροχούς, τον ηλεκτροκινητήρα και την ίδια την μπαταρία ιόντων λιθίου.
Ως περιέργεια, όταν το όχημα φτάσει στη μέγιστη ταχύτητά του των 180 km/h, είναι το ηλεκτρικό σύστημα που μεταδίδει την κίνηση στους τροχούς, ενώ το προωθητικό του η βενζίνη λειτουργεί μόνο ως γεννήτρια της ενέργειας και όχι ως οδηγός.
Εν κινήσει
Οι αισθήσεις που προκύπτουν από το σασί, τις αναρτήσεις, τη φινέτσα κ.λπ. είναι σχεδόν πανομοιότυπα με αυτά που λάβαμε όταν δοκιμάσαμε το Honda CR-V 1.5 V-TEC Turbo, επομένως θα επικεντρωθούμε κυρίως στο λειτουργία αυτού του υβριδικού συστήματος.
Έχοντας δει όλο το τεχνικό τμήμα του, ήρθε η ώρα να ανέβουμε στο νέο Honda CR-V Hybrid και να δούμε σε τι μεταφράζεται όλη η θεωρία που είδαμε παραπάνω. Πατάμε στο φρένο, πατάμε το κουμπί εκκίνησης, πατάμε D στον επιλογέα κιβωτίου ταχυτήτων και φεύγουμε. Σε αυτήν την περίπτωση, καθώς η διαδρομή είναι ποικίλη και μεγάλη, επαναφέρουμε τις τιμές κατανάλωσης και βλέπουμε τι δεδομένα λαμβάνουμε στο τέλος της επαφής.
κανονικά θα ξεκινήσουμε από στάση με τον ηλεκτροκινητήρα, ενώ ο βενζινοκινητήρας θα παραμείνει σβηστός. Όλα αυτά θα εξαρτηθούν, όπως ήδη φαντάζεστε, από τη φόρτιση που έχει η μπαταρία και από το πόσο πατάμε γκάζι. Με πόλη, την Μπαταρία ιόντων λιθίου 1 kWh Μας επιτρέπει να οδηγούμε σε ηλεκτρική λειτουργία μόνο για μερικά χιλιόμετρα το πολύ, αλλά η αλήθεια είναι ότι, αν είμαστε ομαλοί, θα οδηγούμε για πολλή ώρα χωρίς να χρησιμοποιούμε βενζίνη.
μια φορά αφήνουμε την πόλη και οδηγούμε σε αργούς δρόμους, σε αυτήν την περίπτωση μεταξύ 70 και 90 km/h με λίγες κλίσεις, ο θερμικός κινητήρας ενεργοποιείται και απενεργοποιείται πολλές φορές για να τροφοδοτήσει την μπαταρία του συστήματος ηλεκτρικής πρόωσης. Δικα τους ηχηρότηταΑν δεν κάνουμε ισχυρή επιτάχυνση, περνάει σχεδόν απαρατήρητη από τον οδηγό και τους επιβάτες.
Σε πολλές περιπτώσεις, επίπεδες ή σε πολύ μικρές κατηφορικές κλίσεις, μπορούμε να εκτιμήσουμε πώς το σβήνει ο βενζινοκινητήρας και ο πίνακας οργάνων δείχνει ότι οδηγούμε σε λειτουργία EV, διατηρώντας ταχύτητα μόνο με την ώθηση του ηλεκτρικού συστήματος για αρκετές εκατοντάδες μέτρα. Προφανώς, από τη στιγμή που θέλουμε να αυξήσουμε τον ρυθμό, ο θερμικός κινητήρας επανέρχεται σε δράση.
En οδό ταχείας κυκλοφορίας και αυτοκινητόδρομο, όπως σας έχουμε ξαναδείξει στον πίνακα, σχεδόν πάντα θα κυκλοφορούμε με τον βενζινοκινητήρα σε λειτουργία. Μερικές φορές θα το κάνει ως γεννήτρια ισχύος και, σε άλλες, για να κινήσει απευθείας τους τροχούς. Είναι τόσο επιτυχημένο που ο οδηγός δεν θα το μάθει, εκτός αν συμβουλευτεί τις πληροφορίες που εμφανίζονται στον πίνακα οργάνων. Τουλάχιστον έχω πάει δεν μπορώ να αναγνωρίσω πότε λειτούργησε στο "Hybrid" και στο "Engine", χωρίς να παρατηρήσετε άλματα στις αλλαγές απόδοσης. Η λειτουργία EV Drive μόλις μπαίνει σε υψηλές ταχύτητες.
Είναι αλήθεια ότι το κινητήρας θερμότητας δεν παράγει αυτό το "αγχονιστικό" ήχος Λειτουργία με υπερβολικές στροφές σε φάσεις επιτάχυνσης όπως συμβαίνει σε οχήματα με μετάδοση e-CVT. αλλά είναι αλήθεια ότι, όταν πατάμε γκάζι πλήρως -ή σχεδόν πλήρως-, ο κινητήρας δεν εκπέμπει έναν εντελώς ευχάριστο ήχο. Τουλάχιστον της αρεσκείας μου.
Σημειώστε επίσης ότι πίσω από το τιμόνι βρίσκουμε μερικά κάμερες. Δεν πρόκειται να διαχειριστούν την αλλαγή, γιατί έχουμε μόνο ένα εργαλείο, αλλά είναι εκεί για αύξηση ή μείωση της κατακράτησης όταν σταματήσουμε να επιταχύνουμε. Κατεβαίνοντας μια πλαγιά ή ένα ορεινό πέρασμα, μας ενδιαφέρει να αυξήσουμε τη συγκράτηση ώστε να μην αυξάνεται αισθητά η ταχύτητα, ανακτώντας περισσότερη ενέργεια χωρίς να χρειάζεται να αγγίξουμε το πεντάλ του φρένου.
άλλος σημαντική λεπτομέρεια που δεν ήθελα να παραβλέψω είναι αυτό επιτεύχθηκε ότι είναι το άγγιγμα του πεντάλ του φρένου, κάτι που σχεδόν κανείς από τους αντιπάλους του δεν μπορεί να πει. Σε πολλά υβριδικά αυτοκίνητα, δεν μεταδίδει μια γραμμική συμπεριφορά (όπως αυτή ενός συμβατικού αυτοκινήτου) λόγω του αναγεννητικού φρεναρίσματος με βάση την ταχύτητα, πρέπει να μεταβάλλεται και να προσαρμόζεται η πίεση του ποδιού σε αυτό όταν φρενάρουμε. Δεν συμβαίνει με αυτό το Honda.
Συμπεράσματα και κατανάλωση με το Honda CR-V Hybrid
Εν ολίγοις, το Honda CR-V Hybrid μας έχει δώσει μια υπέροχη αίσθηση ομαλότητας, μια αξιοσημείωτη, στιγμιαία και πολύ επίπεδη ώθηση σε κάθε είδους καταστάσεις, καθώς και ευχάριστη ακουστική μόνωση.
Και τέλος, θα σας πω για το δικό του κατανάλωσης. Δεν ήταν μια διεξοδική δοκιμή, αλλά τα περισσότερα από 200 χιλιόμετρα που καταφέραμε να διανύσουμε σε αυτήν την παρουσίαση είναι αρκετά για να πάρουμε μια καλή ιδέα. Σε όλη τη διαδρομή -συνδυάζοντας πόλη, αμφίδρομους δρόμους και αυτοκινητόδρομους-, ο υπολογιστής ταξιδιού σημείωσε τελικό μέσο όρο 6 λίτρων. Ο ρυθμός ήταν χαλαρός, απόλυτα φυσιολογικός, αν και επιταχύνθηκε έντονα σε πολλές στιγμές για να ελέγξει την ανταπόκριση της ομάδας.
Ιδιαίτερα δεν υπάρχει τόσο μεγάλο άλμα κατανάλωσης όπως στα SUV με παραδοσιακή μηχανική από τη μετακίνηση από πόλη σε εθνική οδό, γιατί ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί αποκλειστικά για μεγάλο χρονικό διάστημα όταν οδηγούμε σε αστικούς ή προαστιακούς δρόμους. Φυσικά, όπως σε όλα τα υβριδικά, Πρέπει να αλλάξουμε το τσιπ εάν θέλουμε να το εκμεταλλευτούμε πλήρως και να εξαγάγουμε τη μέγιστη απόδοση. κάτι στο οποίο κάθε οδηγός χρειάζεται πολύ λίγα για να προσαρμοστεί.
Εξοπλισμός Honda CR-V Hybrid
Άνεση
- Συστήματα ασφαλείας και βοηθοί Honda Sensing στάνταρ σε όλη τη γκάμα
- Ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών
- αυτόματο έλεγχο του κλίματος
- Αισθητήρας φωτός (με αυτόματο μακρύ περιλαμβάνεται)
- bluetooth handsfree
- Κλήση έκτακτης ανάγκης
- 8 ηχεία
- πρόσβαση χωρίς κλειδί
- Προβολείς LED και προβολείς ομίχλης
Κομψότητα
- Honda Connect με Garmin Navigator
- Αυτόματος έλεγχος κλιματισμού διπλής ζώνης
- Εμπρός και πίσω αισθητήρες στάθμευσης
- Αντιστροφή κάμερας
- δερμάτινο τιμόνι
- Αισθητήρας βροχής
- Ηλεκτρικοί αναδιπλούμενοι καθρέφτες
- 9 ηχεία
Lifestyle
- δερμάτινη ταπετσαρία
- Σύστημα προειδοποίησης παρουσίας τυφλού σημείου και ειδοποίησης διασταυρούμενης κυκλοφορίας
- σκούρα γυαλιά
- ράγες οροφής
- Παρμπρίζ με λειτουργία απόψυξης
- ενεργά φώτα στροφής
- Κάθισμα συνοδηγού με ηλεκτρική οσφυϊκή ρύθμιση
Εκτελεστικός
- πανοραμική ηλιοροφή
- ηλεκτρική πίσω πόρτα
- Ηλεκτρικό κάθισμα οδηγού με μνήμη
- Επάνω οθόνη
- θερμαινόμενο τιμόνι
- Θερμαινόμενα πίσω καθίσματα
Τιμές Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD
| Ελξη | Ολοκληρώθηκε | τιμή |
|---|---|---|
| Ελξη | Ολοκληρώθηκε | τιμή |
| 4 × 2 | Άνεση | 34.200 € |
| 4 × 2 | Κομψότητα | 36.850 € |
| 4 × 2 | Lifestyle | 40.000 € |
| 4 × 4 | Κομψότητα | 40.200 € |
| 4 × 4 | Lifestyle | 43.350 € |
| 4 × 4 | Εκτελεστικός | 46.850 € |
Γκάλερι
Περισσότερες πληροφορίες για αυτό το μοντέλο
- Πλατείες 5
- Δύναμη 184 cv
- Κατανάλωση 0,8 - 6,6 λίτρα/100 χλμ
- Εκτίμηση 4,5
Γεια σας,
Στη λειτουργία "Hybrid Drive", καθώς η ηλεκτρική μπαταρία έχει αυτονομία μόνο 2 km, ο θερμικός κινητήρας πρέπει να την επαναφορτίζει τις περισσότερες φορές. Δεν θα ήταν πιο αποτελεσματικό για τη θερμική μηχανή να κινεί απευθείας τους τροχούς, αποφεύγοντας έτσι την απώλεια ενέργειας στα διάφορα εσωτερικά κυκλώματα (θερμικός κινητήρας -> γεννήτρια -> μπαταρία);
Ας δούμε αν μπορείτε να ξεκαθαρίσετε αυτήν την αμφιβολία που έχω.
Σας ευχαριστώ.
Γεια, Alberto.
Είναι ένα κάπως περίπλοκο σύστημα και διαφορετικό από αυτό που έχουμε συνηθίσει. Φαίνεται ότι, τουλάχιστον σε αυτή την περίπτωση, είναι πιο κερδοφόρο να παράγεις ηλεκτρική ενέργεια με τον βενζινοκινητήρα να είναι ενεργοποιημένος και να περιστρέφεται σε πολύ χαμηλές στροφές παρά να οδηγείς απευθείας τους τροχούς. Λάβετε επίσης υπόψη σας ότι η μπαταρία φορτίζει κάθε φορά που το αυτοκίνητο κινείται και επιβραδύνεται λόγω του αναγεννητικού φρεναρίσματος. Από την άλλη, έχοντας μόνο μία σταθερή σχέση (δεν υπάρχει κιβώτιο ταχυτήτων), ο βενζινοκινητήρας λειτουργεί μόνο «καλά» (μεταδίδοντας την ενέργειά του απευθείας στους τροχούς) σε αυτό το εύρος περίπου 100 km/h. Σε χαμηλότερη ταχύτητα δεν θα είχε αρκετή ροπή και θα μπορούσε ακόμη και να σταματήσει.
Μας κόστισε και λίγο να το αφομοιώσουμε, δεν πρόκειται να σας εξαπατήσουμε, αλλά η αλήθεια είναι ότι η κατανάλωση που προέκυψε σε εκείνη τη σύντομη επαφή ήταν καλή. Ένας εντελώς κανονικός οδηγός, που οδηγεί σε εντελώς κανονικές συνθήκες κυκλοφορίας, (εκτιμώ) θα έχει κατανάλωση κάτω από 7 λίτρα. Μας σημάδεψε περίπου 6 λίτρα κατά την παρουσίαση για την οποία αναφέρεται το άρθρο, αλλά είναι αλήθεια ότι οι διαδρομές ήταν πολύ επίπεδες και υπήρχαν κάποιες ευνοϊκές συνθήκες όπως λίγη κίνηση ή τμήματα 80/100 km/h, όπου συνήθως περνάει. το λιγότερο, οποιοδήποτε αυτοκίνητο.
Αν έχετε περισσότερες ερωτήσεις, ξέρετε πού να μας βρείτε 😉
Ευχαριστώ για την απάντησή σου Ντιέγκο.
Σήμερα δοκίμασα την υβριδική έκδοση και η εμπειρία ήταν πολύ θετική εκτός από το γεγονός που αναφέρεις στο άρθρο ότι κατά την πλήρη επιτάχυνση, ο κινητήρας εκπέμπει έναν ελαφρώς δυνατό ήχο σαν ένα πολύ δυνατό πιστολάκι μαλλιών. Δεν ξέρω αν αυτό είναι φυσιολογικό σε όλα τα υβριδικά οχήματα και είναι θέμα να το συνηθίσουμε.
Ευχαριστώ για την απάντησή σου Ντιέγκο.
Σήμερα δοκίμασα την υβριδική έκδοση και η εμπειρία ήταν πολύ θετική εκτός από το γεγονός που αναφέρεις στο άρθρο ότι κατά την πλήρη επιτάχυνση, ο κινητήρας εκπέμπει έναν ελαφρώς δυνατό ήχο σαν ένα πολύ δυνατό πιστολάκι μαλλιών. Δεν ξέρω αν αυτό είναι φυσιολογικό σε όλα τα υβριδικά οχήματα και είναι θέμα να το συνηθίσουμε.