Comparatif : Focus RS, Type R, León Cupra, i30 N (vidéo)

Ils disent que tout le monde, aussi calme soit-il, a un côté rebelle que de temps en temps nous devons retirer. Ces dernières années, nous avons testé d'innombrables véhicules de type SUV, car le marché et vous êtes nombreux à nous les demander. Déjà il était temps de se défouler et laissons de côté les SUV, les moteurs diesel au son « tracteur » et les petits trois cylindres. Ainsi est née cette aventure avec quatre sportives compactes parmi ceux qui s'additionnent, rien de plus et rien de moins, que 1.220 CV.

Notre plan était clair : affronter pendant plusieurs jours quatre de nos voitures préférées que nous rêvons d'avoir un jour dans notre garage, en profitant de toutes sortes de routes où nous pourrons atteindre cela »point culminant« la vrai plaisir de conduite et découvrir les sensations qu'ils sont capables de transmettre. Commandées de la puissance la plus élevée à la plus faible, je vous présente la Ford Focus RS, la Honda Civic Type R, la Seat León Cupra et la Hyundai i30 N. N'hésitez plus, rejoignez-nous pour découvrir les forces et faiblesses de chacun d'eux. Choisissez ensuite votre favori.

Les lettres de chaque pacte sportif

Ford Focus RS

El Ford Focus RS Elle est sur le marché depuis plusieurs années et, avec le changement de génération imminent de la Ford Focus actuelle, cette RS a également ses jours sur le marché comptés. Malgré cela, nous avons voulu l'amener à ce comparatif car c'est le la compacte sportive la plus puissante et la plus performante du marché, étant le tyran du groupe en raison de sa puissance maximale et de son traction intégrale. Le seul du comparatif qui répartit toute son énergie entre les quatre roues.

Sous son capot on retrouve un moteur 2.3 EcoBoost quatre cylindres, qui délivre 350 CV à 6.000 470 tr/min et 2.000 Nm de couple entre 4.500 XNUMX et XNUMX XNUMX tours. Sa transmission intégrale, avec différentiel central et contrôle de la répartition du couple par embrayages entre les roues arrière, la rend très efficace aussi bien en sortie de virage qu'en accélération à l'arrêt. En effet, il recouvre 0 à 100 km/h en seulement 4,7 secondes, homologuer une vitesse maximale de 266 km/h.

Honda Civic Type R

le plus dur à cuire et le deuxième dans l'échelle de puissance de ce tisonnier compact sportif est le Honda Civic Type R. Elle est arrivée sur le marché en 2017, augmentant de quelques centimètres en longueur et en bataille par rapport à sa devancière, et avec une largeur et un aérodynamisme supérieurs à ceux de la Civic "normale" de la génération actuelle. Comme dans les dernières versions, la Honda Civic Type R est très frappant pour son esthétique, peut-être trop pour ceux qui ne veulent pas être au centre de l'attention.

avec ton moteur VTEC Turbo de 2 litres, la Type R s'impose aujourd'hui comme la compacte sportive à traction avant la plus puissante au monde ; en plus d'être le plus rapide de sa catégorie sur la vieille piste toujours extrême et appréciée du Nürburgring. développer 320 CV et un couple de 400 Nm entre 2.500 4.500 et 7.000 XNUMX tr/min, avec l'allumage coupé à pas moins de XNUMX XNUMX tours, un fait moins surprenant pour un moteur turbo. Complétez le 0 à 100 en 5,8 secondes et atteint un sommet de 272 km/h.

Seat Léon Cupra

Pendant des années, le Seat Léon Cupra c'est la voiture idéale pour de nombreux conducteurs européens. Mélanger tout le polyvalence De tout modèle compact, il n'attire pas du tout l'attention pour son esthétique et en utilisation normale sa consommation de carburant est plus qu'acceptable. Mais si on lui demande, il répond. En fait, elle a longtemps été la compacte à traction avant la plus rapide du Nürburgring ; Et c'est beaucoup à dire. De plus, de nombreux "burn-outs" sur le ring allemand optent pour la León Cupra comme partenaire de combat.

En revanche, il est disponible en carrosserie SC (3 portes), 5 portes et ST (familiale), boîte manuelle ou automatique, et même en transmission intégrale (uniquement pour les carrosseries familiales). Notre unité est une Seat León Cupra SC avec transmission manuelle et traction avant, à laquelle a été ajouté le Pack Performance, qui comprend un kit aérodynamique extérieur, des roues spécifiques et des freins surdimensionnés. Sous le capot se trouve le moteur bien connu 2.0 TSI qui délivre 300 ch. Il a l'avantage d'être le moteur le plus élastique du comparatif, avec 380 Nm de 1.800 5.500 à 250 XNUMX tr/min. Sa vitesse maximale est de XNUMX km/h et il faut 5,8 secondes passer de 0 à 100.

Hyundai i30 N

La principale nouveauté de la comparaison est ce modèle, le Hyundai i30 N. La marque sud-coréenne a misé très fort dessus, et bien qu'elle soit la moins puissante de la comparaison, ses fortes doses de sportivité et plaisir de conduire ils ont mis en échec leurs rivaux, leur principal ennemi étant la Seat León Cupra pour partager la philosophie d'une voiture quotidienne avec un prix "ajusté" et une utilisation économique, mais elle offre une grande efficacité lorsqu'elle est poussée à la limite.

L'i30 N est disponible avec un ensemble de performances de 275 ch qui comprend un différentiel à glissement limité, un équipement de freinage puissant, une configuration de châssis spécifique et de nombreuses vitamines pour le rendre nettement plus efficace lorsque 100 % est requis. Malheureusement, Hyundai Espagne n'a pas pu nous prêter d'unité Performance et nous avons donc dû nous contenter de la i30 N 250 ch. Les deux versions partagent le même 2.0 T-GDI qui délivre 250 ou 275 ch et, dans les deux cas, un couple de 353 Nm entre 1.450 4.000 et 30 XNUMX tours. Le iXNUMX N couvre le 0 à 100 en 6,4 secondes et atteint une vitesse de pointe de 250 km/h.

Quatre voitures, deux concepts

Nous pouvons différencier deux types de concepts ou de philosophies, peu importe comment nous voulons l'appeler, dans ces quatre voitures. Alors que la Ford Focus RS et la Honda Civic Type R optent pour le performance maximum basé sur le sacrifice du prix et de l'aspect pratique au quotidien ; la Seat León Cupra et la Hyundai i30 N sont, sur le papier, un peu moins passionnées mais beaucoup plus pratique et utilisable au jour le jour.

Pour donner quelques exemples simples, le La Focus perd 103 litres de coffre d'adapter son châssis au système de traction intégrale, pour enfin conserver 260 litres de coffre. De plus, ses réglages de suspension le rendent beaucoup plus rigide, étant duro même dans le mode de conduite le plus doux. Si on opte pour les sièges baquets de notre unité, qui manquent d'ailleurs de réglage en hauteur, on sera très sujet dans les courbes, mais on remarquera aussi la moindre irrégularité de l'asphalte sur notre dos.

Avec Civique un long trajet devient plus supportable qu'avec la Ford, mais même en mode Confort c'est quand même un peu mal à l'aise. Nous ne comprenons pas quelle était la raison, mais la vérité est que le modèle japonais dans sa version la plus extrême n'est approuvé que pour quatre personnes. Bien sûr, un point très favorable pour lui est que son coffre est de loin le plus grand et le plus pratique, le cubage 420 Litres. Une section de la Civic Type R que vous pouvez aimer beaucoup ou très peu est son esthétique, car elle est sans aucun doute le plus marquant du groupe. Je dois avouer que le voir arriver dans le rétroviseur est assez imposant.

El León Cupra et la i30 N sont plus rationnels. Sa configuration n'est pas si extrême, avec un set-up qui ne sera pas aussi efficace sur circuit mais, en sa faveur, il est infiniment plus pratique et confortable à utiliser au quotidien. De cette façon, les deux sont totalement valables comme la seule voiture avec laquelle pouvoir affronter une journée de Track Day avec beaucoup de plaisir et, en même temps, résoudre la tâche de routine heureuse pour aller du point A au point B pratiquement comme si nous conduisions l'une de ses versions "normales". Esthétiquement, la Cupra passe assez inaperçue, tandis que la Hyundai montre une petite partie de son caractère. Ce qui devient "deux loups déguisés en brebis".

C'est comme ça qu'ils sont à l'intérieur et à l'extérieur

Ford Focus RS

La Ford Focus RS pas très différent d'un Focus normal, présentant des détails spécifiques tels que l'avant avec des entrées d'air plus généreuses pour bien refroidir tous les composants mécaniques et donner suffisamment d'oxygène à son 2.3 EcoBoost, des roues plus grandes, un becquet supérieur à l'arrière et deux sorties d'échappement généreuses dans le diffuseur. Le fait est que cet appareil est livré avec son correspondant Performance du pack qui, entre autres, ajoute des éléments décorés en noir comme le toit, les jantes ou le becquet arrière, faisant un grand contraste avec le célèbre et beau Nitro Blue.

Dans le cabine, le point le plus remarquable vient des sièges sport bleus qui, bien qu'ils tiennent beaucoup en conduite sportive, pèchent dans la partie confort. En continuant avec l'intérieur, les différences continuent avec quelques coutures bleues, le boîtier de pédalier en aluminium et le trois meilleures horloges sur le tableau de bord qui indiquent la température du moteur, la pression de suralimentation et la pression d'huile moteur. Le tableau de bord ne diffère pas trop non plus de celui de n'importe quelle Focus conventionnelle.

Honda Civic Type R

Le plus "chantant" du groupe est la Honda Civic Type R, haut la main. Les multiples profils et appendices aérodynamiques, les roues noires de 20 pouces et les ouïes latérales le rendent très frappant, avec un esthétique très racing. Egalement sa prise d'air sur le capot. Peut-être trop chargé, vous ne trouvez pas ? Soit dit en passant, leurs basses qui imitent un matériau en fibre de carbone ne sont que cela, une imitation. Mais si son avant est percutant, ne perdez pas de vue son arrière, avec un énorme spoiler Style Subaru WRX STi, grand, et une curieuse sortie d'échappement triple qui a plus qu'une fonction esthétique, comme ici ! nous vous disons

Déjà dans le cabine, on retrouve des sièges baquets très sportifs, bien que dans ce cas ils soient plus doux que dans la Ford et, bien sûr, rouges. La la qualité des finitions laisse un peu à désirer, ainsi que l'organisation et le fonctionnement de certaines commandes et de l'écran tactile principal. Mais cette voiture est faite pour être appréciée au volant, avec une position de conduite très basse et sportive. A apprécier, l'apparition de certains éléments doublés en peau de mouton, très sportifs.

Seat Léon Cupra

Dans le cas de la Cupra, s'il n'y avait pas le forfait performances de Seat, qui comprend les seuils extérieurs et les roues de 19 pouces qui abritent un système de freinage à disques perforés et étriers rouges, il serait très difficile de la différencier d'une Leon FR. À l'arrière, une sortie d'échappement double et généreuse, bien que pas du tout particulièrement frappante, se charge d'expulser les gaz du 2.0 TSI.

Dans le interieur de la Seat León Cupra ni il n'y a pratiquement pas de différences par rapport à une Seat León plus. Il est vrai que les sièges sport en cuir apportent une touche de distinction, mais ils sont en option. Hormis le bouton "Cupra" pour gérer les modes de conduite, le tableau de bord spécifique et quelques autres détails où apparaît le logo Cupra -sur le pommeau de vitesse, par exemple-, il est vraiment difficile de la distinguer d'une FR.

Hyundai i30 N

La Hyundai i30N apporte la distinction respecto a un i30 de la gama convencional, aunque no llega ni mucho menos al nivel del Type R. El frontal recibe una nueva parrilla con diseño de panal de abeja, un el paragolpes con unas formas más deportivas y una línea de color rojo en su lèvre inférieure. Le look un peu fade de l'i30 ordinaire devient plus en colère. Des roues spécifiques et des étriers de frein rouges apparaissent sur le côté, tandis qu'à l'arrière, nous sommes accueillis par un aileron noir qui comprend le troisième feu stop triangulaire, un pare-chocs très robuste et un diffuseur marqué avec deux sorties d'échappement et une nouvelle bande rouge.

Si nous allons chez vous cabine, comme dans la Cupra, il est difficile de la différencier de la gamme conventionnelle. On est accueilli par des sièges spécifiques, mais pas du tout radicaux, avec régulation électrique, un volant un peu différent avec deux boutons supplémentaires pour gérer les modes de conduite, un tableau de bord aux cadrans plus sportifs, un pommeau de vitesse différent et le pédalier trio en aluminium. à mon goût, un peu fade par rapport à l'extérieur.

Allons courbes, c'est pour ça qu'on est venu !

Merci à l'aérodrome de Matilla, à Valladolid, qui nous a permis d'utiliser ses installations pour y réaliser une partie du contenu photographique et vidéo.

Ayant déjà passé en revue vos lettres de présentation et votre esthétique, je pense qu'il est temps de galopant les 1.220 XNUMX ch que nous avons entre nos mains. Nous ne sommes que quatre cavaliers pour beaucoup de chevaux, saurons-nous les apprivoiser ?

Nous avons quitté Madrid en direction du nord avec quelques minutes sur l'autoroute pour nous loger et nous adapter à nos compagnons de route. Nous avons rapidement quitté la voie rapide pour entrer dans l'habitat où ces bêtes se sentent le plus à l'aise, sur les autoroutes Montagne. Nous ferions tourner nos voitures pour tirer des conclusions de chacune d'elles. Luis Je commencerais par la Ford Focus RS, Alex avec la Seat León Cupra, Diego Lopez avec la Hyundai i30 N et un serveur avec la Civic Type R.

Sensations avec la Honda Civic Type R

La Honda Civic Type R est la voiture la plus longue et avec le plus d'empattement de la comparaison, ce qui lui donne un excellent équilibre et sentiment de sécurité à grande vitesse; mais, néanmoins, il réduit l'agilité dans les courbes lentes par rapport à ses rivaux, où il souffre un peu plus qu'eux à l'entrée du virage.

Son moteur 2.0 VTEC Turbo délivre 320 ch et 400 Nm exclusivement à l'avant ; des données qui, a priori, devraient être très difficiles à transmettre à l'asphalte en sortie de virages lents. Mais le Type R Elle a un atout plus qu'intéressant dans sa manche : un différentiel à glissement limité Torsen.. Cet élément permet de conduire avec une efficacité incroyable, en laissant peu de place à la perte de motricité et, d'autre part, sans transmettre de mouvements parasites à la direction. À tel point qu'il est presque capable de suivre le rythme de la Focus, qui a une transmission intégrale, hors des virages lents.

Et en parlant de son adresse, nous devons souligner qu'il a un précision millimétrique et le poids idéal lorsque nous sélectionnons les modes de conduite Sport ou R +, avec rapport de vitesse variable. Il transmet suffisamment d'informations à nos mains et est également très direct, son seul inconvénient étant un rayon de braquage trop ouvert à la manœuvre. À propos de votre suspension, comme mentionné ci-dessus, il est un peu sec en raison de sa dureté pour une conduite normale, mais il est apprécié lors de l'augmentation du rythme car il n'y a pas de roulis ou de tangage, virage très plat.

Il est maintenant temps de se concentrer sur son moteur 2.0 VTEC Turbo susmentionné. Bien que de nombreux fidèles du modèle n'aient pas apprécié le passage au turbo de la génération précédente, je vous recommande de l'essayer et ensuite de juger. En grave il a une poussée puissante, plus que bonne, mais tout sa griffe sort après 4.500 XNUMX tours, atteignant la coupure à un plus que surprenant -pour un moteur turbo- 7.000 XNUMX tr/min.

En ce sens, il réunit le meilleur du moteur turbo, avec les sensations de l'amener à de tels régimes plus typiques des ergols atmosphériques. Le son est clairement celui d'un moteur turbo, mais compte tenu de son esthétique extérieure, nous manquons vraiment quelques pops et gargouillements dans les rétentions. Dommage ce détail.

Enfin, votre La transmission manuelle à 6 vitesses a des vitesses courtes, très court, à tel point qu'en raison de sa puissance, nous devons être agiles pour ne pas atteindre la coupure et perdre du temps dans les rapports courts. Remarquez que, pratiquement à 120 km/h, on circulera déjà à 3.000 XNUMX tr/min avec le sixième rapport. J'ai vraiment aimé votre toucher, qui est des coups durs et courts; très précis aussi. A cela il faut ajouter le système qui effectue automatiquement pour vous un talonnage dans les réductions, en faisant correspondre les révolutions du moteur avec celles de la boîte. Pour moi, le meilleur changement des quatre voitures.

Sensations avec la Seat León Cupra

Ci-dessus, j'ai dit que la Seat Leon Cupra était considérée depuis des années comme la compacte sportive plus équilibrée Du marché. Je n'en doute pas, mais par rapport à ses rivaux, je pense qu'il a des zones d'ombre. Si nous nous concentrons sur la polyvalence et la praticité de la vie quotidienne avec sportivité, je considère que la León Cupra est la plus équilibrée, mais Il est un peu en retard sur ses trois rivaux en matière de transmission de sensations.

Waouh, c'est vraiment efficace et très facile à transporter rapidement, mais je pense que le mode de conduite Cupra aurait dû être quelque chose de plus extrême. Il ne vous fait pas travailler aussi dur que les trois autres et donc le niveau de sensation est un peu plus faible. La direction a trop d'assistance et ne transmet pas autant que dans le reste ce qui se passe sous les roues avant. De son côté, la suspension contient relativement bien l'inertie mais avec une configuration un peu plus souple que dans la Hyundai.

Cela n'a pas non plus beaucoup aidé que le sensation d'embrayage, dans cet appareil, laissait trop à désirer, car sa dureté lors de l'appui ou du relâchement de la pédale n'était pas linéaire. Je suis presque sûr que cela est dû à un problème avec l'unité testée, qui n'a peut-être pas reçu le traitement qu'elle mérite lors des tests précédents. La sensation du changement n'est pas très différente de celle de n'importe quelle autre Seat León sur le marché.

À ce stade, je dois admettre que le Le moteur 2.0 TSI 300 ch est, de mon point de vue, le meilleur du comparatif. Allez aux tours que vous faites il y a toujours du couple, il y a toujours de la poussée. En examinant à nouveau vos données, les 380 Nm de couple sont disponibles de 1.800 5.500 à XNUMX XNUMX tours, bien que vous commenciez à remarquer suffisamment d'énergie d'un peu plus bas, donc cela ne vous oblige pas à travailler autant avec la transmission que dans les trois autres et vous pouvez faire un col de montagne sans à peine jouer avec le changement.

De plus, elle n'a pas l'énorme traction de la Civic, mais elle se défend assez bien en ce sens grâce à son différentiel multidisque. D'un autre côté, son son d'échappement n'est pas aussi délicieux ou aussi fort que dans le cas de la Hyundai ou de la Ford, mais lors de la coupure des gaz à haut régime, il laisse généralement quelques gargouillis de ceux que beaucoup d'entre nous aiment lors de la pratique de la conduite sportive. .

Résumant en très peu de mots, par rapport aux autres, et malgré le meilleur moteur de ce poker compact, la Seat León Cupra ça manque un peu de grain, un peu de caractère. Bien qu'il soit également vrai que, s'il était accordé, ce ne serait pas aussi fluide et pratique pour se déplacer en ville et pratiquer une conduite plus habituelle, car, rappelez-vous, nous ne sortons pas tous les jours pour profiter des courbes et des routes à rats.

Sensations avec la Hyundai i30 N

Poursuivant notre itinéraire à travers les routes de rotin pratiquement déserte, après un repos bien mérité et les premiers commentaires d'impressions, je montai jusqu'au Hyundai i30 N. J'avais entendu de très bonnes références à ce sujet, mais à propos de la version Performance avec 275 ch. Lorsque Hyundai nous a informés que nous allions essayer la variante la moins puissante, je m'attendais à ce que son comportement laisse beaucoup à désirer. Je pensais que ça allait être très décaféiné et qu'il ne correspondait pas trop bien dans cette comparaison.

Les les préjugés n'ont jamais été bons et après avoir conduit pendant seulement 5 minutes dans son mode de conduite N, un sourire s'était répandu sur mon visage. La suspension est dure et contient très bien les quelque 1.400 XNUMX kilos de la voiture, ce qui, avec la direction directe et vive, la rend très agile dans les virages consécutifs et fermés de notre itinéraire; lui conférant également une adhérence latérale sensationnelle.

Dans cette Mode NEn plus de rigidifier la suspension, de donner plus de réactivité à nos commandes avec la pédale de droite et de réduire l'assistance à la direction, l'électronique autorise un léger patinage des pneus sur l'asphalte, même si si elle pense qu'on en fait trop, elle vient à la rescousse. Dans tous les cas, nous pouvons toujours le désactiver complètement, chose que nous déconseillons sur la route.

Mais il y a tout de même deux détails très intéressants de la Hyundai avec ce mode de conduite activé que je n'ai pas encore commentés. La première est que, comme dans le cas de la Civic, la électronique est chargé d'égaliser les révolutions du moteur avec la boîte lorsque nous réduisons, c'est-à-dire de faire un talon d'orteil parfait automatiquement. J'en profite pour vous dire que j'ai aussi aimé le côté sportif de son levier de vitesses. Le deuxième détail est que le bruit d'échappement, se faisant beaucoup plus entendre dans les accélérations, mais, surtout, donnant lieu à des explosions quand on relâche l'accélérateur à haut régime, qui n'ont pas grand-chose à envier à la Focus RS. Même en allant dans une autre voiture à plusieurs mètres de là, on peut les entendre.

Allons-y maintenant avec votre moteur et est-ce, comme vous pouvez vous y attendre, le 2.0 T-GDI 250 ch quelque chose ne va pas face à ses trois adversaires. C'est logique, elle a 100 CV de moins que la plus puissante et 50 de moins que la Cupra, qui est la troisième en termes de puissance au sein de ce comparatif. Dans la ligne droite, pour essayer de suivre les autres, nous devons accélérer les vitesses de l'i30 N pratiquement jusqu'à la coupure et, même ainsi, ils nous laisseront loin derrière ; bien le différence de puissance est insurmontable.

Sur les routes courbes, avec un freinage et une accélération constants, quelque chose de similaire se produira. La Hyundai i30N passe très bien dans les courbes, avec une grande confiance, et j'oserais dire que des quatre il est celui qui remplit le mieux cette fonction. Cependant, lorsque nous commençons à voir la sortie du virage et qu'il est temps de mettre le gaz, nous devons le faire avec beaucoup de tact.

C'est le seul du comparatif Il n'a pas de différentiel à blocage. et, si l'envie de prendre de la vitesse trop vite peut nous vaincre, nous perdrons l'adhérence. Par conséquent, l'électronique, agissant comme contrôle de traction pour essayer de regagner de l'adhérence, il va couper l'alimentation en carburant et agir sur les freins, nous laissant entièrement cloué. Là oui, nos compagnons disparaîtront comme par magie.

Sensations avec la Ford Focus RS

Inconscient de moi-même, après plusieurs centaines de kilomètres au volant sur des routes exigeantes, j'ai laissé la Ford Focus RS pour la fin. Je monte, je règle le siège (premier bémol : pas de réglage en hauteur) et les rétroviseurs, je boucle ma ceinture et je démarre. Je recherche le mode sport parmi ses modes de conduite et je ne peux réprimer mon envie d'entendre, de l'intérieur, que retour de flamme en jouant avec l'accélérateur que j'avais tant entendu auparavant des autres voitures. Avec un immense sourire présent, frein à main desserré, embrayage, première vitesse et gaz.

J'ai dit que vous m'ignoriez car je suis déjà un peu fatigué et la Ford Focus RS, avec ces sièges radicaux pratiquement empruntés à une voiture de course, Ce n'est pas exactement un tourisme très confortable pour affronter la dernière partie de ce voyage. Leur les suspensions sont très dures et le siège aussi, donc mon bas du dos n'arrête pas de se plaindre. Le seul médicament pour le résoudre n'est autre que de donner de l'essence et de se concentrer sur la conduite. Je l'ai fait.

La position de conduite n'est pas des plus sportives car, comme je l'ai déjà mentionné, elle ne nous permet pas de régler la hauteur. De plus, son volant est réglable en hauteur et en profondeur, mais il est un peu éloigné de ma poitrine. Ce n'est pas grave, je conduis la voiture la plus dure du comparatif et nous avons encore quelques dizaines de kilomètres entre les virages avant de reprendre l'autoroute. Vous devez en profiter.

Petit à petit je vais augmenter le rythme, bien qu'il tourne bien. L'efficacité est maximale. La suspension est aussi rigide que la Civic, donc il n'y a pratiquement pas de pente. Mais attendez, à quoi sert ce bouton sur la commande satellite des clignotants ? J'appuie dessus et, surprise, encore plus de dureté pour les amortisseurs! Maintenant, il devient complètement plat. On dirait qu'on conduit un kart ! chaque ride, chaque petite ondulation de l'asphalte est perceptible, et la voiture n'est pas qu'elle met très peu de temps à supporter les changements de direction, c'est qu'on pourrait pratiquement dire qu'elle est déjà supportée. Si une dérive apparaît, ce n'est pas qu'on va trop vite, c'est qu'on va trop loin.

Ouvrir complètement le gaz est un délice, car le 2.3 EcoBoost 350 CV vous laisse coincé au siège, son son rauque augmentant à mesure que le compte-tours approche de la zone rouge. Juste avant le cut, je change de braquet et à ce moment-là, un "pétard" métallique dans l'échappement nous ravit Un son béni que je n'ai pas pu arrêter de provoquer dès que j'en ai eu l'occasion, et la meilleure chose à ce sujet est qu'il n'est pas nécessaire de monter le moteur très haut pour que cela se produise.

Si j'avais aimé la motricité de la Civic, le La Ford Focus RS est à un autre niveau. Les quatre roues motrices nous permettent d'ouvrir les gaz très rapidement et sans concessions, sans crainte que le voyant orange du contrôle de stabilité ne se prononce ; bien qu'il soit également juste de dire que le kilos 1.600 de poids et une plus grande hauteur totale de la voiture la pénalisent lorsqu'il s'agit de freiner et de nous projeter vers l'apex. Un détail est que, contrairement à la Seat et à la Honda, la Ford a des freins surdimensionnés à l'avant, mais non perforés.

Peut-être un un peu plus de poids dans le casque et une sensation plus dure du levier de vitesses, similaire à ces deux sensations obtenues dans la Type R, aurait été meilleure pour compléter un ensemble parfait. Le voyant du contrôle de stabilité n'est apparu à aucun moment, mais le réserve de carburant. Après plus de 200 kilomètres à bonne allure sur des routes de montagne -plus l'essence que nous avions consommée avant de commencer le parcours-, et même avec l'aiguille marquant un quart de réservoir, l'ordinateur nous a averti que l'autonomie était de 80 kilomètres. C'est horrible !

Prix

Même s'il s'agit de passion cars, on ne peut pas fermer les yeux et il faut tenir compte du prix pour les évaluer. Ce ne sont pas des voitures qui oscillent entre 220.000 250.000 et 20 XNUMX euros, des gammes dans lesquelles une différence de XNUMX% n'a pas d'importance, mais ce sont des compactes qui peuvent aussi être utilisées au quotidien et comme une seule voiture.

Fait intéressant ou non, l'ordre des modèles de la puissance la plus élevée à la plus faible est juste identique à celui des prix. Ainsi, la Ford Focus RS démarre à 41.785 38.400 euros, la Honda Civic Type R démarre à 31.610 30 euros, pour la Seat León Cupra SC il faut débourser un minimum de 27.900 XNUMX euros et pour acheter la Hyundai iXNUMX N il faut récolter XNUMX XNUMX euros.

Le fait est, il s'avère, que notre Focus porte le Pack Performance, qui augmente son prix à €45.885. La Civique Il a la finition GT, qui ajoute de l'équipement mais en même temps augmente le prix à €41.600. Quelque chose de similaire se produit avec le Léon Cupra, qui a le Pack Performance et monte jusqu'au €35.250. Tout cela, dans les trois cas, en ne comptant que le package le plus notable, sans ajouter d'autres options. La i30 C'est le seul qui n'a pas de forfait ou d'option, ce qui coûte €27.900 avec des réductions déjà appliquées.

Comme on le voit, le la différence entre la Hyundai i30 N et la Focus n'est rien de moins que 18.000 XNUMX euros. Cette différence justifie-t-elle les 100 ch de plus, les quatre roues motrices et ce caractère brutal de l'Américaine ? Tout dépendra de l'opinion de chacun, mais beaucoup d'entre vous seront d'accord avec moi pour dire qu'il vaut la peine d'acheter la Hyundai et d'investir l'argent restant dans une autre voiture conventionnelle ou, tout simplement, dans l'essence et l'entretien pendant de nombreuses années.

Points pour et contre chacun d'eux

Ford Focus RS

• Avantages : Traction, bruit d'échappement et caractère.
• Contre : Prix, confort et praticité au quotidien pour petit coffre et forte consommation.

Honda Civic Type R

• Pour : Précision en conduite sportive, motricité grâce au Torsen et sensation de direction et de changement de vitesse.
• Contre : Esthétique trop chargée, qualités intérieures qui pourraient être améliorées et bruit d'échappement peu agressif.

Seat Léon Cupra

• Pour : Meilleur moteur des quatre, utilité au quotidien pour la consommation et le confort, esthétique camouflée.
• Contre : Sensations moins sportives, sensation de direction et de changement, intérieur très commun.

Hyundai i30 N

• Avantages : Prix, agilité et adhérence dans les virages, plaisir de conduite et bruit d'échappement.
• Les moins : Perte de motricité en sortie de virages lents faute d'avoir un différentiel, intérieur peu proéminent, peu de puissance par rapport aux autres.

Résumé / Conclusion

Et le moment le plus compliqué de la comparaison arrive. Pendant le test, nous nous sommes arrêtés pour réfléchir et discuter de chacune des voitures essayant choisir la finale, le plus intéressant de nos quatre compagnons d'aventure. À l'avant pour dire que, sans aucun doute, nous aimerions avoir l'un des quatre dans notre garage pour le reste des jours. Ils sont tous très rapides et efficaces, mais certains vous font sourire plus que d'autres.

El Ford Focus RS nous l'avons beaucoup aimé, avec un comportement très direct, beaucoup de puissance et une traction incroyable même en sortie de virages très lents. De plus, son son d'échappement provocateur nous invitait à changer de vitesse encore et encore. Mais en y réfléchissant bien, la différence de prix avec ses rivales, notamment avec la Seat et la Hyundai, est insurmontable. S'ils me donnaient une des quatre voitures, je demanderais la Focus, mais si je devais la payer… je ne parierais pas dessus. De plus, il est très cher, inconfortable et a peu de coffre au quotidien.

Peut-être qu'il Seat Léon Cupra a été quelque peu en retard sur ce point important des sensations éprouvées par le conducteur. Et c'est que, comme il l'a commenté quelques paragraphes plus haut en parlant de son comportement, ses trois rivaux sont un peu plus enragés lorsqu'ils recherchent des cols de montagne. Très probablement, notre problème avec lui était de le tester aux côtés des trois autres. Dans tous les cas, de par son rapport qualité, prix et performances, ajoutant confort et polyvalence au quotidien, il continue d'être l'un des meilleurs du marché.

El Honda Civic Type R C'est le plus efficace et le plus précis. Où vous mettez l'œil met le nez et, bien qu'il soit en avant, n'a aucun problème à la sortie des courbes. Il devient très stable et transmet un grand sentiment de sécurité et de contrôle. Il est vrai que l'on rate quelques gargouillis de son échappement en rétentions, mais le bruit du turbo soufflant comme un ouragan en accélération a aussi son point. Le côté négatif est que son prix est assez élevé et que la consommation en utilisation normale est élevée, avec une suspension un peu sèche aussi. En revanche, l'esthétique ne plaira pas à ceux qui cherchent à passer inaperçus.

Sans aucun doute, l' Hyundai i30 N Cela a été la surprise de la comparaison. Par moteur, il est en deçà des autres, oui, mais pour le plaisir au volant, c'est au Ford de décider. Ses sensations de conduite sont très sportives en mode N, avec un son d'échappement très doux. L'i30 est le meilleur pari au sein de la compacte sportive pour le prix et les sensations. Bien sûr, cela vaut la peine d'investir les 4.000 25 euros supplémentaires de la variante Performance pour recevoir en retour 19 CV supplémentaires, un différentiel à glissement limité, des freins plus puissants et des roues de 30 pouces. Nous l'avons compris, si nous devions acheter (de notre poche) l'une des quatre, ce serait la Hyundai iXNUMX N Performance.