Test Hyundai Ioniq (avec vidéo), le premier hybride de la marque en test

Encore une fois, dans Actualidad Motor, nous parlons d'un véhicule avec un système de propulsion alternatif; Dans ce cas, nous sommes confrontés à un hybride. Et c'est que très rares sont les marques qui refusent de développer et de lancer des véhicules hybrides ou électriques sur le marché. Cette fois, nous avons essayé le Hyundai ioniq dans sa version hybride normale, bien qu'il faille garder à l'esprit que ce modèle est également proposé avec une mécanique hybride rechargeable et entièrement électrique.

Ce produit, le Hyundai ioniq, a une grande importance dans la marque asiatique, puisqu'il est votre premier véhicule hybride. Il est arrivé sur le marché fin 2016, alors que nous avions déjà pu nous mettre aux commandes lors de la présentation nationale aux médias. Maintenant, nous avons pu presser leurs compétences pendant plusieurs jours, découvrir en profondeur leurs compétences et, bien sûr, leur la consommation fait de carburant. Nous avons testé la Hyundai Ioniq avec Finition stylée, sa version haut de gamme.

Un extérieur simple mais personnel

Il fut un temps, relativement récent, où il semblait obligatoire de créer un design exagérément frappant -qui signifiait donc toujours beau- lorsqu'un modèle hybride ou électrique voulait voir le jour ; et sinon, dites la Toyota Prius, l'un des principaux rivaux de notre rôle de premier plan. La "maturité" de ce type de véhicule et les connaissances de la société ont permis de réaliser des dessins plus naturels, comme celles de cette Hyundai Ioniq ou de la Kia Niro que nous avons testées il y a des semaines.

Il n'est plus indispensable d'être vu, alors cette Hyundai pas un modèle qui fait tourner les têtes dans son sillage Mais comme à notre habitude, avant de revoir son esthétique extérieure, nous allons connaître les dimensions extérieures de cette Hyundai Ioniq. Ses proportions sont 4,47 mètres de long, 1,82 de large et 1,45 de haut, tandis que son empattement est de 2,70 mètres. Maintenant oui, nous allons connaître sa conception.

El avant de cette Hyundai Ioniq n'est pas spécialement "chantante", mais elle a de la personnalité. La gril hexagonal de grandes dimensions avec des lattes horizontales est sa principale revendication. Le logo de la marque y est intégré, en plastique -comme sur la i30-, qui masque le radar de proximité avant. Le contour supérieur de la calandre est gardé par un décor noir brillant, qui fait "contact" avec le phares principaux. Plus bas, aux extrémités latérales, il y a des prises d'air qui localisent également les feux de jour avec sept LED dans chacune d'elles et quelques plastiques gris ajoutés.

Si nous avançons vers votre latérale nous rencontrons un silhouette typique de berline; très doux, soit dit en passant, pour traverser l'air avec le moins de résistance possible. La pneus de cette unité viennent dans des tailles de 17 pouces et un design bicolore qui semble dessiner cinq pétales sur chacun d'eux pour les "fermer" et n'affecte pas la résistance à l'air. Peu d'autres détails à souligner, comme les moulures grises qui protègent la partie inférieure des portes, l'antenne aileron de requin sur le toit et les contours chromés des vitres.

La arrière c'est quelque chose de plus caractéristique et personnel. La lunette arrière divisée en deux Elle rappellera à plusieurs d'entre vous la Honda Civic, mais à la décharge des Coréens et contre les Japonais, il faut reconnaître que la visibilité arrière depuis l'intérieur de la Hyundai Ioniq est quelque peu meilleure que celle de la Civic. Pour en finir avec l'arrière, le pare-chocs arrière est volumineux, la bouche de chargement est un peu étroite et la sortie d'échappement est complètement cachée. La noir brillant à la hauteur de la plaque d'immatriculation, il contraste un peu avec ce ton très bleuté de notre unité d'essai.

Espace intérieur et coffre de la Hyundai Ioniq

Les sièges avant Le premier hybride de Hyundai est normal pour son segment et son type de carrosserie, pouvant accueillir sans problème des occupants de plus de 1,80 m, bien qu'il ne soit pas non plus l'un des meilleurs parmi ses rivaux. L'accès est facile et la douceur et le design de ses sièges est assez confortable. Voyons comment ça se passe dans sa rangée arrière.

Derrière nous avons trouvé les bons sièges pour deux occupants adultes de taille normale. La distance pour les jambes -comme vous pouvez mieux le voir dans la vidéo- est plus que suffisante si moi, qui mesure environ 1,76, place le siège avant dans ma position. La marge est un peu plus juste et je ne touche pas le toit de quelques centimètres, bien que pour la défense de la Hyundai Ioniq, nous devons dire que cette unité est livrée avec un toit ouvrant, ce qui nous oblige toujours à abaisser légèrement la hauteur de la garniture de toit. La la place centrale n'est pas très utilisable, bien qu'il ait l'avantage de ne pas avoir de tunnel de transmission proéminent.

A noter qu'ici derrière on retrouve également des prises de climatisation et un accoudoir derrière le dossier du carré central. Nous allons au coffre.

Nous soulevons le couvercle du coffre et nous trouvons un espace de chargement qui cubes 443 Litres, ce qui est une capacité relativement importante pour sa taille extérieure. Ses formes, comme vous pouvez le constater, sont tout à fait utilisables et donnent l'impression d'être plus grandes. Si on rabat la deuxième rangée de sièges vers l'avant, on obtient une capacité de chargement de 1.505 XNUMX litres. Ça oui, le revêtement de sol pourrait être de meilleure qualité, car cela donne l'impression d'être quelque chose de fragile.

Un intérieur de qualité où tout est à sa place

Et que dire de son design intérieur ? Eh bien, dans la Hyundai Ioniq, nous retrouvons le modèle habituel que nous voyons les derniers ajouts à la marque coréenne. Les matériaux utilisés dans les parties les plus visibles et les plus touchées ont une belle touche, bien que les plastiques utilisés dans la zone centrale soient plus durs. Malgré cela, ils font preuve de solidité, car même si on appuie sur les angles, joints et jointures de plusieurs pièces Aucun bruit n'apparaît généralement. Bien sûr, les boutons de porte ont un design quelque peu dépassé.

Le design intérieur et emplacement des contrôlesEn règle générale, il est assez logique, intuitif et facile à localiser. Je trouve également attrayants les contours fins décorés dans un ton bleu. La l'écran principal est de 7 pouces et, bien que son fonctionnement ne soit pas l'un des plus fluides du marché, il est assez simple à utiliser. Dans cette finition nous recevons des sièges chauffants et ventilés, avec régulation électrique et mémoire pour le conducteur.

À son tour, le le volant est ergonomique, avec une disposition correcte des boutons pour gérer les fonctions du système d'infodivertissement et les informations qui s'affichent sur l'écran du tableau de bord. Et puisque nous parlons de image, il utilise une conception optimal, simple et facile à voir. Nous avons un cadran central, qui en mode normal affichera la vitesse de manière traditionnelle et au centre des données de conduite telles que l'autonomie ou la consommation, alors qu'il sera inversé en mode Sport nous offrant un compte-tours.

J'ai aussi aimé le sensation agréable du levier de vitesses. Il me rappelle particulièrement celui utilisé par Audi il y a quelques années. Sur les côtés de la garniture, nous avons des boutons pour gérer le chauffage et la ventilation des sièges avant et activer les capteurs de stationnement. Bien sûr, ne cherchez pas un bouton pour le Pause de stationnement ni le levier traditionnel, comme la Toyota Prius, la Kia Niro et quelques autres modèles, celui-ci recours à une pédale peu pratique.

Gamme Hyundai Ioniq

La Hyundai Ioniq, comme nous le disions au début de cet article, est disponible avec trois variantes différentes, il n'y en a pas avec un moteur thermique uniquement. D'un côté nous avons ceci hybride conventionnel, de l'autre on a une Ioniq totalement électrique et pour finir la gamme on retrouve le Plug-in IoniqComment, une variante hybride rechargeable qui vient d'arriver sur le marché.

En ce qui concerne les niveaux de finition, nous avons trois équipements fermés qui nous permettent uniquement de choisir la couleur de la carrosserie et, dans certains cas, de choisir entre deux tons pour le design intérieur. Les dénominations de les trois finitions sont Klass, Tecno et Style, que nous détaillerons pratiquement à la fin de cette épreuve écrite. Pour l'instant, passons à la découverte de son système de propulsion.

Un système d'entraînement hybride de 141 ch et une boîte de vitesses à double embrayage

Comme dans le cas de Soyez Niro -ce sont pratiquement des modèles frères- sous le capot avant il y a un moteur à essence qui fonctionne en cycle Atkinson avec 1.6 litre capacité de cylindre Ce quatre cylindres 1.6 GDI développe 105 ch et 147 Nm, qui envoie son énergie à la partie avant. Mais comme vous le savez, ce n'est pas le seul moteur que l'on retrouve dans la berline coréenne. La la propulsion électrique développe 44 ch.

Ensemble, ce système hybride conventionnel offre une puissance de 141 ch et un couple maximal de 265 Nm. Si vous vous interrogez sur les données d'homologation, le la consommation déclarée est de 3,9 litres, aussi bien pour la ville, que pour l'autoroute, comme en cycle mixte. Pour les plus désemparés, rappelons que la meilleure utilisation du système électrique des hybrides normaux se trouve dans les sections urbaines, c'est pourquoi on peut obtenir des chiffres aussi bas en ville.

En ce qui concerne le boîte de vitesses, toujours comme dans le Niro, on retrouve un boîte de vitesses à double embrayage à six rapports. À mon goût, je le trouve plus confortable que le changement de type variateur utilisé par les hybrides Toyota. La relation entre les révolutions du moteur thermique et l'accélération est directe, ce qui nous permet, par une mode séquentiel avec des touches longitudinales sur le levier, sautez d'une vitesse à l'autre, bien que n'a pas de cames.

Et voici comment se comporte la Hyundai Ioniq Hybrid

La Hyundai Ioniq est une berline à cinq portes avec un attitude calme. Cela se traduit aussi par sa configuration châssis, avec une tare axé sur le confort qui filtre très bien les irrégularités que l'on peut trouver sur notre chemin. De plus, c'est assez bien isolé du bruit de l'extérieur. Sa direction, avec une assistance électrique claire, ne transmet pas trop ce qui se passe sous le train avant, mais en retour elle nous donne une précision correcte en courbe et un remarquable facilité de manœuvre en milieu urbain.

Concernant le fonctionnement général du système propergol, grâce à sa boîte de vitesses à double embrayage se comporte pratiquement comme un véhicule à essence -avec transmission automatique-. J'aime le son du moteur thermique lors des phases d'accélération, il est doux et raffiné, bien que la transmission ne permette pas d'atteindre des hauts régimes. Suite avec le Transmisión, à des vitesses très lentes (comme lors du stationnement), il est lisse et mesurons avec précision le mouvement du véhicule même si nous sommes en pente.

On peut activer un mode course à pied déplacer le levier de vitesses, ce qui va surtout augmenter la réactivité de l'accélérateur et allongera davantage les vitesses. Comme détail, dans ce mode sport un compte-tours apparaît dans la case. De toute façon, on l'utilisera rarement au-delà d'un col de montagne.

Malheureusement non nous ne pouvons sélectionner aucun mode de travail électrique de parcourir quelques centaines de mètres sans utiliser d'essence lorsqu'il y a suffisamment d'électricité stockée, comme c'est le cas dans certains autres hybrides du marché. On peut jouer un peu avec la manette des gaz, mais il serait beaucoup plus optimal de forcer le moteur thermique à s'éteindre avec un bouton.

Logiquement, où Nous profitons au maximum du système hybride sur les routes urbaines et les rocades, comme le M-30 à Madrid. Si nous sommes doux avec le gaz, nous pourrons obtenir des consommations similaires à celles de l'homologation ou même inférieures à des vitesses comprises entre 80 et 100 km/h. Sur autoroute, à 120 avec le régulateur de vitesse activé, on sera légèrement en dessous de 5,5 litres à 100.

Consommation de la Hyundai Ioniq Hybrid

L'objectif de chaque hybride, comme on dit habituellement, est de réduire au maximum les émissions et la consommation de carburant. Pendant les quelque 750 km du test, le tableau de bord a reflété une consommation moyenne totale de 5,1 litres tous les 100 kilomètres. Sur autoroute, comme nous l'évoquions plus haut, nous serons aux alentours de 5,5, tandis qu'en ville cela dépendra beaucoup de la conduite et du type de trajets que nous empruntons. En tout, il est normal d'être entre 4 et 4,5. Sur des routes de 70 à 100 km/h, en étant doux avec les gaz, on peut descendre en dessous de 4 litres dans certaines situations.

Conclusions finales de la Hyundai Ioniq

La Hyundai Ioniq arrive comme une alternative à la mobilité traditionnelle, étant disponible en trois variantes (hybride, hybride rechargeable et électrique). Nous avons aimé son confort de conduite, sa douceur de fonctionnement et ses bonnes finitions intérieures. Nous trouvons également très pratique d'avoir un couvercle de coffre au lieu d'un couvercle, car cela facilite le chargement et le déchargement des objets. améliorer, on pourrait demander la suppression de la pédale de stationnement et l'introduction d'un mode électrique, en plus de quelques sièges arrière qui peuvent être améliorés en termes de hauteur.

En tout cas, pour être le premier produit de Hyundai dans le secteur hybride, il semble qu'il les crée depuis une décennie. La Ioniq est une voiture très bien réglé et logique, sans dessins extravagants, avec de bonnes qualités et un comportement très noble. De plus, comme vous pouvez le voir un peu plus bas dans le tableau des prix, il n'a pas un prix fou, d'autant plus en vérifiant son bon équipement même dans la finition d'accès.