À Grove, ils ont déjà montré les premières images de la Williams FW41 qui sera piloté par les recrues Lance Stroll et Sergey Sirotkin lors de cette saison 1 de F2018, ainsi que Kubica qui agira en tant que pilote de développement et troisième pilote. Paddy Lowe, celui qui est passé de McLaren à Mercedes et réside maintenant à l'usine Williams, a déclaré avoir trouvé de grands changements pour s'adapter à une sorte de stratégie ou de collaboration entre eux et Mercedes qui va au-delà de la fourniture de l'unité motrice comme les années précédentes. . Cette alliance vise à hisser Williams un peu plus haut sur la grille. Quelque chose de similaire, quoique pas pareil, à ce que Ferrari fait avec Haas ou avec Sauber après l'alliance avec Alfa Romeo...
Le châssis a beaucoup changé pour accueillir les développements qui ont été réalisés dans l'usine Mercedes, c'est ainsi que Paddy Lowe l'a décrit et c'est pourquoi cela justifie à quel point le nouveau modèle Williams est différent et radical par rapport à celui de l'année dernière. Cela nous laisse donc avec l'intrigue de savoir ce que seront ces choses que Mercedes a développées et qui font déjà peur sans les connaître. Nous verrons comment fonctionne la nouvelle FW41 lorsque nous la verrons sur la piste lors des tests et surtout en début de saison lorsque chacun met ce qu'il garde vraiment et c'est un vrai feu sur la piste. Mais il semble qu'ils vont faire un saut qualitatif à défaut de savoir ce que font leurs rivaux, et c'est que cette voiture sera la première à porter l'ADN de Paddy Lowe depuis qu'il a rejoint l'équipe.
Avec le concept de la Williams FW41 il semble qu'ils aient choisi d'économiser quelques kilos de peinture pour compenser le poids du halo et ils n'ont pas peint la partie inférieure de la carrosserie. En revanche, contrairement au VF-18 que nous avons vu hier lors de la présentation Haas, chez Williams ils ont peint le halo pour donner à cet élément de sécurité un aspect plus attractif. Nous verrons si le reste des équipes choisira de le peindre ou non. À première vue, du moins dans ces premières images qui ont été montrées, le halo qui a quitté Grove n'a pas de profils aérodynamiques comme dans le cas de Haas. Mais c'est une partie très sensible, comme nous l'avons analysé hier dans le VF-18 et ils voudront peut-être juste garder leurs secrets pour plus tard et bientôt nous verrons certainement comment cette zone se déroulera vraiment pour toutes les équipes.
Quant à la zone médiane, elle est également assez complexe avec certaines caractéristiques rappelant la conception complexe du SF70H qui nous avait surpris l'an dernier avec des pontons et déflecteurs assez complexes. Nous avons également vu un profil qui se cambre créant un autre canal dans le style de ceux vus dans la McLaren MCL32. Chez Grove, ils ont pris la peine de minimiser la taille des prises d'air des pontons et de les élever pour suivre la même stratégie que la Haas, en laissant un canal sous elles pour amener l'air à l'arrière. Comme on peut le voir, ces éléments aérodynamiques et appendices qui chargent la zone médiane de la voiture n'ont pas non plus été peints en blanc. Et ils ont également agrandi l'admission de la boîte à air avec une ouverture ovale et la division typique en trois conduits que l'on voit dans de nombreuses voitures et qui correspond également à une partie de la structure anti-roulis, en plus de diviser le flux d'air pour le moteur et pour d'autres systèmes, des aides au refroidissement telles que l'intercooler du turbo ou le réservoir d'huile de la boîte de vitesses.
Dans la zone avant, nous trouvons une aile avant assez complexe avec des caractéristiques similaires à celles que nous avons vues la saison dernière à la fin de celle-ci. C'est quelque chose de tout à fait normal, et c'est que les mises à jour introduites dans l'aileron avant lors de la saison précédente sont généralement valables si la réglementation reste plus ou moins stable comme c'est le cas cette année par rapport au passé. Apparemment, il s'agit d'un spoiler multi-plans très complexe avec des profils aérodynamiques complexes dans la zone avant de l'aile pour générer plus d'appui et détourner le flux d'air qui autrement aurait un impact sur le pneu avant, générant plus de traînée, c'est-à-dire le fameux t-wing. Les plaques d'aile avant sont également sophistiquées par opposition à celles vues sur la Haas hier.
Si vous regardez attentivement, vous pouvez également voir une plaque de pied, c'est-à-dire ce bord arrondi dans la zone inférieure de la plaque n qui s'harmonise avec l'arc qui forme le profil principal de l'aile avant dans la zone extérieure, comme nous ont vu dans de nombreuses autres voitures. Si nous retournions l'aile avant, nous verrions également les profils ou les clôtures dans le style du diffuseur arrière mais dans la zone inférieure de l'aile arrière pour extraire l'air à une vitesse plus élevée. à l'aide du conduit en S, que dans la Williams on voit assez bien la fente par laquelle l'air est extrait, générant une zone de basse pression ou d'aspiration juste en dessous du nez et derrière les supports d'aile arrière. Quant à cet élément, les supports, sont similaires à ceux que nous avons vus l'année dernière, maintenant l'aile dans une position assez retardée et avec le nez avec le nez commun que nous avons vu ces dernières saisons. J'ai déjà expliqué hier avec le VF-18 que ce type de nez tente de contourner la réglementation des nez bas en évitant de caréné tout le nez dans toute sa largeur et donc d'ouvrir deux canaux d'air de part et d'autre qui amènent plus de flux vers la zone arrière.
La zone avant de la voiture est essentielle, car c'est la première zone qui entre en contact avec l'air lorsque la voiture roule et la façon dont le flux d'air touche le reste de la voiture, y compris la zone arrière, dépendra en grande partie de ce. A tel point que les designers créent souvent le reste de la voiture autour de cette partie. Nous ne pouvons pas non plus apprécier de nombreux détails des conduites de frein ou les aubes directrices, qui sont ces fourches à air situées sous le nez et qui, sur l'image, recouvrent la roue avant. Ces éléments sont devenus assez complexes et c'est une pièce essentielle, avec le plateau à thé, pour rediriger le flux vers le bas, vers l'arrière et ainsi générer des appuis. Ce qui peut être apprécié, c'est qu'ils ont chargé le nez de plusieurs canards ou profils aérodynamiques situés juste sur les côtés du nez dans lesquels des caméras FOM sont parfois insérées et qui servent également à rediriger ou corriger la trajectoire de l'air qui se déplace vers l'arrière partie.
En ce qui concerne la zone arrière, nous pouvons voir peu comme d'habitude dans les présentations. Le diffuseur est rarement montré dans les images qu'ils nous envoient ou si la zone arrière est montrée, elle est généralement recouverte d'un élément afin que les caméras ne capturent pas les détails des profils, des courbures et des clôtures que l'arrière de la voiture a . Mais ce qu'ils ont révélé et c'est quelque chose dont j'ai déjà parlé dans AM, c'est que comme je l'ai dit il y a un trou dans la réglementation technique que beaucoup peuvent utiliser pour compenser l'interdiction du siège singe et du t-wing qu'il accroché à l'aileron de requin également manquant. Les nouvelles règles interdisent tout cela, mais les Williams ont été des pionniers, ou plutôt, ils l'ont été l'année dernière, puisqu'ils ont testé ce concept la saison dernière, dans quelque chose que d'autres pourraient copier. Il s'avère que dans la zone du carénage du moteur qui se trouve juste à la hauteur du pneu arrière, la réglementation n'est pas très stricte et cela les a aidés à concevoir cet aileron en forme de t-wing ou de suspension que vous pouvez voir dans les images de la Williams. De cette façon, ils gagneront en charge et compenseront en partie les restrictions de la nouvelle réglementation technique.
La flèche rouge pointe vers le T-wing autorisé la saison dernière et ancré dans l'aileron de requin. En revanche, la flèche verte marque l'autre t-wing qui contourne le règlement 2018.
Conclusion, malgré ce que dit Paddy, la voiture n'est pas si radicale que ça, s'il est vrai qu'elle a des solutions intéressantes, mais je ne sais pas si c'est suffisant pour la qualifier de révolutionnaire. Même si ce n'est que mon humble avis. Mais c'est vrai qu'elle a l'air bien meilleure que la Williams FW40 qui semblait assez simple en termes d'aérodynamisme et les lacunes étaient perceptibles sur les circuits à forte charge. Mais je suis sûr que cette année, ils ont grandement amélioré cela vu ce qui a été vu, et si ce secret dont Lowe parle que Mercedes a mis en œuvre à la dernière minute et qu'ils gardent sous le capot fonctionne comme nous l'avons vu à la fin de la dernière saison avec la mise à jour qui a conduit Hamilton au Brésil… pourrait être un ennemi sérieux pour ceux qui sont au sommet. Sans aucun doute, une équipe comme Williams mérite d'être dans le combat.