Változó kompressziós és elektromos turbók, a VAG Csoport új titka

Amikor valaki, például a Volkswagen-csoport vagy a VAG-csoport ilyen kijelentéseket tesz, nagyon komolyan kell venni. Mert amellett, hogy a technológia élvonalában vannak, az autóipari világ egyik legnagyobb óriása is. Az Audi, a Bentley, a Bugatti, a Lamborghini, a Porsche, a SEAT, a Skoda, a Scania, az MAN és magának a Volkswagennek a tulajdonosai sokat köszönhetünk nekik a hatékonysággal és az autóban alkalmazott technológiákkal.

Most, hogy megértjük ennek a csoportnak az erejét, tudni fogja, hogy amikor Ulrich Hackenberg, az Audi kutatás-fejlesztési vezetője a márka éves eredménykonferenciáján egy a változó kompressziós és rásegített turbófeltöltőkről szóló tanulmányának előnézete hatalom, ez azt jelenti, hogy úton vannak a siker felé.

De menjünk részenként. Ennek a célnak az elérése fáradságos feladat, de ennek ily módon történő meghirdetése is csak még nagyobb nyomást gyakorol a fejlesztőcsapatra. Vagy ez, vagy hamarosan megkapják.

Turbófeltöltő elektromos rásegítéssel

Az első rész nem újdonság a VAG csoport számára, az Audi már 2012 nyarán bemutatta a V6-os TDI Biturbo motor prototípusát elektromos rásegítéssel. A rendszer használatának előnye a turbó megfelelő működéséhez szükséges nagy sebességben rejlik. Amikor alacsony fordulatszámon vagyunk, a kipufogógázok nem termelnek elegendő töltést hogy a turbó teljes kapacitással működjön, így amikor lesüllyesztjük a gázpedált, akkor az általánosan elterjedt "lag" vagy retardáció lép fel. És persze minél nagyobb a turbó, annál nagyobb a késés a teljesítményében.

Ennek ellenére, és szembesülve ezzel a kellemetlen problémával, megteheti használjon villanymotort, ami felgyorsítja a turbót optimális válaszarány eléréséig ezzel a lemaradás csökkenne és sokkal jobban lehetne szabályozni a teljesítményt akár nagyobb turbók használatával is. Valami hasonlót használnak az F1-ben is, de itt a rendszer maga nyeri vissza az energiát, ha abbahagyja a gyorsítást.

Változó égéstér-sűrítés

Bár a SAAB néhány éve már bemutatott nekünk egy változó sűrítési arányú kísérleti motort (SVC), a motorblokk dőlésszögének változtatása az égéstér térfogatának megváltoztatása érdekében és ezért a tömörítési arány, egy olyan technológia, amelyet a Volkswagen-csoport a szeme sarkából néz.

De az igazi probléma abban rejlik a tényleges vezetési igényektől függően különböző kompressziókkal dolgozzon. Nos, a motoroknak ugyanaz az égéskamrája és ugyanaz a sűrítési aránya, akár lazán halad a nyolcadik sebességfokozatban, ha be tudja állítani 120 km/h-val, mintha egy meredek hegyhágón támadna fel, te és a gép.

Az a közvetlen befecskendezéses motoroknál nagymértékben sikerült növelni a sűrítési arányt, hiszen minél nagyobb az arány, annál nagyobb a motor termikus hatásfoka és annál jobb az üzemanyag-fogyasztás. Ezzel együtt sem lehet váratlan határokig növelni, hiszen a gyújtógyertya ugrása nélkül is megtörténne az öngyulladás, ami egy benzinesnél nagyon káros, a dízelben viszont a mindennapi kenyér. Az F1-ben olyan kémiai vegyületet használtak, amely benzinnel keverve rendkívül magas sűrítési arány elérését tette lehetővé, de szennyező hatása miatt nem használható.

Most, hogy ismerjük a nagy tömörítés előnyeit, térjünk át az alacsony tömörítésre. Ezek az előnyök ellentétesek a magasnak, az alacsony kompressziós arány alkalmazása azt jelenti, hogy jobban ki lehet használni a feltöltést, és nem következik be a fent leírt öngyulladás.

De ezen felül Ulrich azt is megjegyezte, hogy tovább fejlesztik a motor sebességváltó lekapcsoló rendszer amikor lemegy egy hegyhágón vagy fékez a közlekedési lámpánál. Tehát ha összerakjuk az összes olyan technológiát, amivel ez a Csoport néhány éven belül rendelkezhet, akkor egy belsőégésű motor hatásfokának növekedése nagyon magas lesz, nem fogyasztunk többet, mint ami tisztességes és szükséges. Ki mondta, hogy elektromos autók?