Sasis: pentingnya apa yang tidak terlihat

Ada dua cara untuk melihat atau mengklasifikasikan kendaraan. Yang paling mudah akan selalu dari aspek fisik dan/atau fungsional, yang dengan cara tertentu adalah cara kita dapat membedakan ratusan mobil yang tersedia di pasar Spanyol. Namun, seperti yang sering terjadi dengan segala sesuatu, yang paling penting biasanya yang tidak terlihat: sasis.

Meskipun secara komersial tidak diberikan arti penting yang sebenarnya, sasis adalah elemen mobil yang benar-benar memberi kendaraan kekakuan dan kepribadian yang akan ditawarkannya kepada kita saat mengemudi.

Bagaimana semuanya dimulai

Kendaraan pertama yang diproduksi, lebih dari seratus tahun yang lalu, terdiri dari dua elemen independen yang digabungkan bersama. Bagian atas adalah Tubuh, yang dipasang, biasanya dengan sekrup, ke a Chassis berdiri sendiri di atas bingkai, biasa disebut dengan bingkai atau rel bingkai.

Jenis sasis ini disebut rak karena merupakan struktur yang terdiri dari stringer atau balok yang ditempatkan secara longitudinal dan transversal membentuk kerangka yang kaku di mana sisa elemen mekanis kendaraan dan akhirnya bodywork dipasang.

Kemandirian antara dua bagian utama kendaraan ini memungkinkan kebebasan kombinasi tertentu antara sasis dan bodywork. Bahkan, pada awal abad ke-XNUMX Paling umum, banyak produsen mobil akan memiliki perjanjian dengan beberapa binaragawan independen untuk menawarkan pelanggan mereka gaya tubuh yang berbeda. untuk dipasang pada sasis independen mereka. Namun, kemungkinan memilih bodywork ini disediakan untuk ekonomi terkaya.

Keluarga kelas menengah yang mampu membeli mobil, yang beberapa ratus tahun yang lalu, biasa menggunakan model yang lebih sederhana yang dijual dengan satu kombinasi tubuh dan bingkai.

Dalam hal ini kita dapat menyebutkan Ford Model T., yang banyak dianggap sebagai kendaraan pertama yang diproduksi dalam rantai. Ini tidak benar-benar terjadi, meskipun dapat dikatakan bahwa itu adalah kendaraan pertama yang mempopulerkannya dan memanfaatkannya untuk produksi massal. Nah, meskipun ada beberapa perbedaan antara Ford Model T yang diproduksi, misalnya di Detroit (Michigan) dan yang diproduksi di Cádiz (Andalusia), dapat dikatakan bahwa yang keluar dari pabrik yang sama benar-benar sama. Bahkan, mereka sangat mirip sehingga pada awalnya hanya diproduksi dengan satu tipe tubuh dan satu warna eksterior. Pada ekstrem yang berlawanan saya dapat mengutip Rolls-Royce Phantom IV, yang mana hanya delapan belas unit yang diproduksi dan kedelapan belas memiliki bodywork yang berbeda.

Meskipun peredarannya pendek, contoh dari Rolls-Royce Phantom IV Ini berfungsi untuk menjelaskan kebebasan pembuatan yang dimiliki dengan sasis dengan bingkai stringer. Semuanya dilengkapi sasis yang sama dan mesin delapan silinder segaris yang sama, tetapi fakta bahwa bagian mekanis dipasang pada rangka berarti lokasinya dapat dimodifikasi. Seperti itu meskipun hanya diproduksi delapan belas unit, tiga jenis tangki bahan bakar dapat dilihat.

Kebebasan desain bodi juga memungkinkan delapan belas Rolls Royce ini memiliki desain yang berbeda di antara mereka dan dikenali oleh beberapa kekhususan.. Misalnya, tiga unit yang dibeli pemerintah Spanyol pada tahun 1952 bertubuh HJ Mulliner, tetapi yang diproduksi pada sasis 4AF18 adalah convertible yang dicirikan sebagai satu-satunya yang tidak memiliki pintu tipe bunuh diri. Keunikan lain mungkin adalah fakta bahwa unit dengan rangka 4BP7, milik Putri Margaret dari Inggris, memiliki kolom kemudi yang lebih rendah dan kursi depan yang dapat diatur ketinggiannya, sehingga saudara perempuan ratu Inggris dapat dengan nyaman mengendarai Rolls Royce meskipun Countess of Snowdon memiliki tinggi satu meter lima puluh lima sentimeter.

Lembur, produksi massal memungkinkan produsen mobil penumpang untuk mengembangkan tubuh mereka sendiri dan merakitnya di sasis mereka di pabrik yang sama, yang menghasilkan biaya produksi yang lebih rendah dan kebangkrutan sebagian besar coachbuilder independen. Kenyataannya, saat ini ada sedikit kesempatan di mana pabrikan menjual rangka salah satu mobilnya ke pabrikan eksternal. penasaran dalam dunia industri kendaraan justru terjadi sebaliknya, terutama yang berkaitan dengan bus atau gerbong, di mana yang paling umum adalah bahwa sasis dan bodywork diproduksi oleh perusahaan yang sama sekali tidak terkait satu sama lain.

Perbedaan lain antara mobil penumpang dan kendaraan industri besar adalah bahwa sementara yang terakhir selalu memiliki sasis independen pada rangka,  mobil penumpang sudah mulai menggunakan sasis monocoque, memesan sasis dengan stringer untuk kendaraan yang, karena karakteristiknya, membutuhkan kekakuan yang lebih besar, seperti kendaraan segala medan "nyata" yang besar, seperti yang baru Mercedes-Benz kelas X. Mobil penumpang terakhir yang diproduksi dengan sasis stringer adalah ford mahkota victoria, yang pembuatannya dihentikan pada tahun 1992 di Amerika Serikat dan pada tahun 2011 di Kanada.

Sasis monocoque dengan bodi mandiri

Kata monocoque berasal dari kata Perancis monocoque dan berarti "satu cangkang” dan memberikan namanya pada solusi konstruktif yang digunakan saat ini untuk pembuatan mobil penumpang dan kendaraan industri ringan. Pada dasarnya berbeda dalam tiga aspek:

• Elemen mekanis kendaraan tidak melekat pada sasis tetapi terintegrasi ke dalamnya.
• Elemen utama struktur bodi membentuk bagian sasis.
• Dalam jenis konstruksi ini, bagian bawah disebut platform.

Meskipun menjadi solusi paling luas saat ini, sasis monocoque dengan bodi swadaya telah dihadirkan di Pameran Motor Paris 1922 dari tangan pabrikan Italia Tombak.

Dianggap sebagai karya besar pertama Vincenzo Lancia, the lancia lambda Itu memiliki serangkaian solusi teknis yang belum pernah terlihat sebelumnya dan yang dapat dianggap hampir mutakhir untuk dunia otomotif. Yang paling penting adalah:

• Platformnya jauh lebih rendah dari biasanya karena terowongan transmisi tidak berlabuh di bawah rangka stringer tetapi diintegrasikan ke dalam sasis yang sama di kompartemen penumpang, seperti yang terjadi saat ini, terutama pada kendaraan penggerak roda belakang.
• itu bagian bodi samping dan belakang utama diintegrasikan ke dalam sasis itu sendiri.
• Desain sasis memperhitungkan bentuk dan lokasi elemen mekanis sama pentingnya dengan mesin, transmisi, kemudi, tangki bahan bakar, pipa yang menghubungkannya, dan sistem kelistrikan yang bijaksana. Jangan lupa bahwa mobil Eropa pertama yang memasang sistem kelistrikan terintegrasi adalah Lancia Teta dari tahun 1913, yang dilengkapi instalasi 6 volt yang diproduksi oleh perusahaan Amerika Rushmore.

Elemen inovatif lainnya dari lancia lambda terkait dengan sasis kendaraan adalah penggabungan dari suspensi depan independen dalam kendaraan yang dibangun dengan rantai. Saya membuat nuansa ini karena suspensi independen sebenarnya pertama kali dimasukkan oleh pabrikan Prancis dacauville di 1898.

Keuntungan dari sasis baru Lancia Lambda ditandai sebagai titik balik dalam hal dinamika mobil dan kekakuan struktur mobil yang dikombinasikan dengan redaman independen dan pusat gravitasi yang lebih rendah menjadikan Lancia Lambda sebagai referensi dalam hal kenyamanan penumpang dan pegangan jalan.

Logikanya, teknik ini telah berkembang jauh dalam seratus tahun terakhir, tetapi ide dasar membangun dari sasis monocoque dengan bodywork mandiri adalah apa yang berlaku saat ini dalam pembuatan mobil penumpang.

Sasis semi-monocoque

Dalam cara yang sangat minoritas, adalah mungkin untuk berbicara tentang kendaraan dengan sasis semi-monocoque seperti yang dilengkapi a sasis monocoque dengan bodi swadaya tetapi di beberapa area sasis menggunakan semi-frame untuk stringer.

ini solusi konstruktif sangat sedikit diperpanjang dapat ditemukan pada kendaraan seperti McLaren MP4 12C atau dirinya sendiri Opel Vectra, dibuat dari sasis monokok dengan bodi yang dapat berdiri sendiri tetapi di area mesin, di mana sasis mobil menanggung beban paling berat, mereka menggunakan struktur yang dapat menyerupai bingkai. Dalam kasus model Inggris, bagian tubuh yang bisa disebut swadaya terbatas pada bagian samping bawah.

Jenis konstruksi ini tidak boleh bingung dengan apa yang disebut subframe, yang meskipun namanya masih merupakan bagian yang disekrup ke platform kendaraan dan digunakan untuk menahan atau memberi kekuatan pada area tertentu yang mengalami beban atau torsi yang lebih besar. Adalah umum untuk menemukan subframe untuk mendukung blok mesin atau sistem peredam kejut. Bagaimanapun, terlepas dari namanya, subframe bukan merupakan bagian integral dari sasis.

Evolusi sasis monocoque

Seperti yang dapat dilihat dari apa yang telah dikatakan di atas, pengenalan sasis monocoque dengan bodywork mandiri membatasi pengembangan proyek baru oleh binaragawan independen. Namun, "kebebasan" kreatif ini diasumsikan oleh produsen kendaraan itu sendiri.

Saya sebelumnya telah mengatakan bahwa sasis monocoque dengan bodywork mandiri membentuk satu tubuh dari pengelasan bodywork pada permukaan bawah yang kami sebut platform. Apa yang saya jelaskan sekarang adalah bahwa baik platform dan bodywork juga terdiri dari potongan-potongan yang dilas sedikit demi sedikit, yang memungkinkan produsen gunakan platform yang sama untuk merakit tubuh yang berbeda atau modifikasinya.

Hal ini memungkinkan produsen untuk memiliki model dalam katalog mereka yang tampak berbeda tetapi sebenarnya dibangun di atas platform yang sama. Misalnya Lancia Tema I, The Fiat Croma II dan Saab 9000 Mereka berbagi platform dan bahkan bagian dari bagian tubuh yang membentuk kompartemen penumpang, tetapi kita tidak dapat berbicara tentang sasis yang sama. Untuk ketiga kendaraan ini harus ditambahkan Alfa Romeo 164, yang berbagi platform dengan yang sebelumnya tetapi bukan bagian dari bodywork.

Dalam aspek ini, seseorang dapat (dan harus) berputar dengan sangat halus dan menentukan bahwa sebelum ada perbedaan struktural, kita harus berbicara tentang sasis yang berbeda. Maksud saya, kendaraan yang "setara" dengan Peugeot 208 tiga pintu dan lima pintu berbagi platform dan hampir semua bagian bodi, tetapi, untuk tujuan praktis, mereka adalah dua sasis yang berbeda.

Tak perlu dikatakan, ide utama dari bahwa dua atau lebih mobil berbagi jumlah suku cadang maksimum menghasilkan penghematan yang signifikan dalam biaya produksi dari kendaraan tertentu, tabungan yang jarang diteruskan ke pelanggan.

Platform turunan

Teknik yang berkembang dan kemampuan produsen untuk membawa modifikasi platform kecil ke produksi memungkinkan pengembangan produk baru yang disesuaikan dengan permintaan pelanggan. Misalnya, pada platform yang sama saat ini, modifikasi yang diperlukan dapat diperkenalkan untuk meluncurkan kendaraan yang berbeda di pasar, seperti yang terjadi pada awal tahun 80-an dengan Renault 9 y Renault 11. Kedua mobil pada dasarnya memiliki platform yang sama, dengan perbedaan hanya terlihat di bagian belakang platform.

Namun, mulai dari platform saat ini, mengubah jarak sumbu roda membutuhkan tingkat teknologi yang lebih tinggi dan, oleh karena itu, biaya yang lebih tinggi karena peningkatan parameter ini secara negatif mempengaruhi kekakuan rakitan struktural, kecuali elemen penguat diperkenalkan. Hal tersebut tidak menjadi halangan bagi pabrikan untuk berani melakukannya, meski pada awalnya jenis modifikasi ini terlihat terutama pada kendaraan kelas atas.

Misalnya, ketika pada tahun 1965 Mercedes Benz W108 diluncurkan secara paralel Mercedes Benz W109, dengan jarak sumbu roda sepuluh sentimeter lebih dan dengan bodi yang menyerap peningkatan panjang ini di area tengah kompartemen penumpang. Menjadi cermat, seseorang tidak dapat berbicara tentang platform yang sama atau bodywork yang sama dan, oleh karena itu, apalagi sasis monocoque yang sama dengan bodywork mandiri. Namun, sejujurnya, satu-satunya modifikasi yang diamati di W109 dibandingkan dengan W108 adalah adil dan perlu untuk membuat kompartemen penumpang bertambah sepuluh sentimeter, jadi untuk berbicara tentang platform baru atau bodywork baru juga tidak adil.

Seperti yang diharapkan, segera setelah menjadi populer dan murah, cSetiap perbaikan teknis atau konstruktif yang diperkenalkan oleh produsen besar akhirnya diadaptasi oleh pembangun lainnya.. Misalnya, lancia delta iii dirilis pada tahun 2008 menggunakan platform yang sama dengan Fiat Bravo III meskipun jarak sumbu roda yang pertama adalah 2700 milimeter dan yang kedua jadi "hanya" 2600 milimeter.

Platform "berkembang"

Saya menempatkan konsep ini dalam tanda kutip karena terkadang bisa menyesatkan. Yang paling umum adalah istilah "berevolusi" yang mengacu pada platform digunakan oleh pabrikan yang sama ketika itu berarti bahwa pada platform yang ada memperkenalkan serangkaian perbaikan yang bertujuan untuk meningkatkan ketahanan secara keseluruhan atau untuk mengadaptasi platform untuk pengenalan teknologi baru. Contoh penggunaan platform "berevolusi", misalnya, platform Citroen Saxo, yang dilengkapi sama dengan Citroen AX diperkuat dengan tepat.

platform modular

Dalam perjuangan tanpa henti untuk Pengoptimalan Sumber Daya, produsen dipaksa untuk mengembangkan platform yang dapat digunakan untuk mengembangkan sebanyak mungkin kendaraan. Untuk ini harus ditambahkan fakta bahwa saat ini masa depan industri otomotif terletak pada elektrifikasi powertrains-nya dan bahwa platform yang dirancang khusus untuk kendaraan dengan mesin pembakaran internal tidak disiapkan untuk menampung penggerak listrik. Hal ini memaksa pabrikan untuk merancang platform yang paling serbaguna yang mampu berfungsi sebagai dasar untuk pengembangan berbagai kemungkinan kombinasi antara bodi dan powertrain, tetapi selalu dengan modifikasi minimum dan, oleh karena itu, investasi.

Contohnya, mungkin yang terbaik yang kita miliki saat ini, adalah Arsitektur Produk Skalabel Volvo, lebih dikenal sebagai SPA, yang memulai debutnya pada tahun 2014 dengan peluncuran generasi kedua dari Volvo XC90 dan yang saat ini berfungsi sebagai dasar untuk kendaraan yang berbeda seperti Volvo S90L atau yang baru Volvo XC60.

Memang benar bahwa pada titik ini banyak orang akan tergoda untuk bandingkan platform Volvo ini dengan platform yang dikembangkan atau diturunkan. Perbedaan antara yang terakhir dan platform modular Volvo adalah bahwa pabrikan Swedia telah berhasil merancang platform di mana dimungkinkan untuk memodifikasi parameter fisiknya (panjang, lebar dan jarak sumbu roda) untuk menyesuaikannya dengan model saat ini dan masa depan yang berbeda tanpa makna ini. investasi baru oleh merek Göteborg. Juga, platform modular ini siap untuk:

• Kendaraan penggerak roda depan atau all-wheel drive.
• Kendaraan dengan transmisi manual atau transmisi otomatis.
• Kendaraan dengan mesin pembakaran atau hibrida.
• Kendaraan listrik (segera hadir).

Pabrikan Swedia sangat yakin akan manfaat dari platform modular sehingga produk berikutnya, Volvo XC 40, akan dibangun di atas platform modular baru yang disebut CMA dan itu akan menjadi titik awal untuk pengembangan rangkaian model kompak dan kecil yang sama sekali baru.

platform "aneh"

Meskipun contoh platform modular Volvo telah diberikan sebagai contoh, mengingat ini adalah yang paling lengkap dan serbaguna dari yang ada di pasaran, saya ingin menjelaskan kekhasan dari platform modular Volvo. Platform modular Fiat Small Wide.

Asal usul platform ini harus ditemukan di platform yang ditayangkan perdana pada tahun 2005 di Fiat Punto199 dan yang juga menjadi dasar untuk Vauxhall Corsa D. Pada awalnya, bahkan pabrikan tidak berbicara tentang platform modular, meskipun pada saat itu berusaha untuk mengklarifikasi bahwa itu akan berfungsi sebagai dasar untuk model yang berbeda. Sebenarnya namanya adalah Sistem Komponen Umum Kecil (SCCS), sesuatu yang dapat diterjemahkan sebagai sistem kecil dari komponen umum.

Seiring waktu platform ini dimodifikasi untuk memunculkan model yang tampaknya sama antagonisnya dengan Fiat Dobl o el garis fiat. Pada tahun 2008 Alfa Romeo meluncurkan sasis yang terbuat dari a platform SCCS yang berkembang dibangun dengan bahan yang lebih ringan dan lebih tahan, di mana tidak ada generasi sebelumnya titik fiat. Bagaimanapun, platform ini hanya memungkinkan pengembangan sasis untuk kendaraan penggerak roda depan dengan gearbox dengan arsitektur manual, apakah itu konvensional dengan pedal kopling, kopling terkontrol atau kopling ganda (ingat bahwa pada tipe terakhir kopling juga keluar dari mengubah).

Ada juga kasus involusi platform ini. Meskipun mungkin tampak paradoks, ada versi sederhana dari platform SCCS yang telah menjadi dasar untuk pengembangan sasis dari Fiat Punto dipasarkan di negara berkembang dan untuk Tata Indika y Ayah Indigo.

Pada tahun 2012, platform SCCS menerima evolusi baru (kata demi kata dari siaran pers Fiat Auto Spa) dan menerima nama Lebar kecil atau hanya B-Wide, mengacu pada sektor komersial yang dikembangkan. Platform baru ini, sudah arsitektur modular, memungkinkan grup Belanda (sebelumnya Italia) untuk memproduksi kendaraan dengan traksi depan atau total dan kemungkinan pemasangan gearbox otomatis dengan konverter torsi pada mereka.

Kendaraan pertama yang memasang platform Small Wide adalah Fiat 500L, tetapi saat ini juga berfungsi sebagai dasar untuk model yang berbeda seperti Jeep membangkang, The Fiat Tipo.

Seperti yang Anda lihat, terkadang dua kendaraan bisa lebih mirip daripada yang terlihat secara komersial. Bagaimanapun, alasan artikel ini adalah untuk menjelaskan dan membuat orang mengerti perbedaan antara sasis, bingkai, dan platform, kata-kata yang sering dikacaukan dan disalahgunakan.