כולם אומרים שה חשמול רכב מלא זה עתיד הניידות, אבל אין לשלול שיש כמה חלופות ולא רק אחת, שכן נראה שהרשויות ומעצמות שונות רוצות למכור אותנו. כרגע אנחנו נמצאים בתקופה של מעבר, וההוכחה לכך היא שחברות הרכב להציע אפשרויות רבות בצורה של "האכלה" של הרכבים שלהם.
מרצדס בנץ יש מגוון רחב של חלופות, עם בנזין, דיזל, גז, היברידיות מתונות ב-48 וולט, חשמלי (הם רק הציגו את ה-EQC), בנזין פלאג-אין היברידיים וגם דיזל PHEV. כן, כפי שאתה קורא את זה, מכוניות דיזל פלאג-אין היברידי. בדיוק הפתרון האחרון הזה הוא זה שניסינו באיש קשר, ה מרצדס בנץ E קלאס 300, דיזל היברידית עם 306 כ"ס ו-700 ננומטר עם התווית "אפס פליטות".
ברמה האסתטית, ההבדלים בין מרצדס E 300 זו לכל E קלאס אחרת הם מזעריים, ולכן לא ניכנס לסעיף זה לעומק. זה משתנה בעיקר בכך שההיברידית הזו נושאת את כתובות EQ Power שמייצג את ההיברידיות פלאג-אין של המותג, וגם בנקודת הטעינה, שממוקמת בצד האחורי הימני. ישנם גם כמה שינויים עדינים לשיפור האווירודינמיקה.
המפתחות של מרצדס בנץ E 300 של
בהסתמך על ה-E-Class הרגיל, ה-E 300 משלב א מנוע דיזל 2 ליטר ארבעה צילינדרים עם הנעה חשמלית. מנוע הדיזל המסורתי הוא 1.950 סמ"ק ארבעה צילינדרים המפתח הספק מרבי של 194 כ"ס, כמו גם מומנט של 400 ננומטר. ההנעה החשמלית מצידה ממוקמת בתיבת ההילוכים ומסוגלת להפיק 90 קילוואט (122 כ"ס) ו-440 ננומטר. המתיחה היא תמיד מאחור וה תיבת ההילוכים היא 9G-Tronicסוג הממיר.
ככלל, מערכת ההנעה ההיברידית מסוגלת לפתח כוח של 306 כ"ס ומומנט מרבי של 700 ננומטר. אלו נתונים חשובים מאוד, במיוחד במקרה של מומנט בשל כוח הדחף שלו. ההטבות המאושרות הן 0 עד 100 קמ"ש ב-5,9 שניות (6 לאסטייט) ומהירות מרבית של 250 קמ"ש.
לגבי צריכה ואוטונומיות, מרצדס-בנץ E 300 סדאן הומולוגית צריכה מעורבת של 1,7 ליטר/100 ק"מ דיזל ו-20 קוט"ש/100 ק"מ של טעינה חשמלית. האוטונומיה המאושרת של ה מצב חשמלי הוא 54 קילומטרים.
הסוללה מצידה היא ליתיום יון ויש לה א קיבולת 13,5 קילוואט. הוא ממוקם מאחורי המושבים האחוריים, כלומר בתחתית תא המטען. אם אנחנו מדברים על זמני טעינה, באמצעות א וולבוקס אנחנו יכולים לעבור מ-20 ל-100% מכושר הטעינה שעה ו-1 דקות. אם נעשה זאת בתקע של 230 וולט ו-16 אמפר, ייקח גם שעתיים ו-2 דקות לעבור מ-30 ל-20% מהעומס. באותה טעינה מחדש, אבל עם 100 וולט ו-230 אמפר, זה לוקח aproximadamente 6 הורות.
מצבי נהיגה שונים והגדרות מערכת היברידית
הארגון הכין מסלול שמתחיל ממרכז מדריד, יוצא מהבירה צפונה וחוזר לנקודת ההתחלה. המטרה הייתה לנצל ולראות את התנהגות המכונית הזו גם בעיר גדולה וגם בכביש הפתוח.
בנוסף, החבר'ה ממרצדס-בנץ הסבירו לנו את מצבי נהיגה שונים: אישי, חסכוני, נוחות, ספורט וספורט+. העובדה היא שכאשר אנו נוהגים ב-Economy או בנוחות, אנו יכולים -באמצעות כפתור אחר- לנהל את התנהגות מערכת ההנעה עם ארבעה מצבי משנה אחרים: Hybrid, E-Mode, E-Save וטעינה.
- היברידית: המערכת מקבלת החלטות בעצמה, כאילו מדובר במצב אוטומטי, ומתעדפת את כניסת המנוע התרמי או החשמלי לתפעול בהתאם לתנאים.
- E-Mode: בחירה בו אנו מאלצים את המנוע החשמלי ואת המנוע התרמי לכבות.
- E-Save: המנוע החשמלי נכבה כדי לחסוך בטעינת המצבר ואנחנו נוסעים עם מנוע הדיזל.
- טעינה: מנוע הבעירה, בנוסף להנעת הרכב, גם טוען את המצבר. לא מומלץ להשתמש בו באופן קבוע, כי צריכת הסולר תעלה.
לאמור לעיל יש להוסיף את אשף ECO. באמצעות מכ"מים של הרכב, מיקום ה-GPS של המכונית והמסלול שנבחר בנווט, עוזר זה משנה את ניהול המערכת ההיברידית ומזמין את הנהג לתרגל נהיגה יעילה יותר.
- אם הוא מזהה שאנו מתקרבים לכיכר, הוא מציע להפסיק להאיץ ובנוסף, הוא מכוון את השמירה עם בלימה רגנרטיבית לטעינת המצבר.
- כמו כן, אם הנווט מציין שעלינו לקחת צומת או שמתקרבת עקומה, המערכת תציע להרים את רגל ימין ושוב, היא תתאים את השמירה. אותו דבר קורה כאשר אנו עומדים בפני מדרון כלפי מטה.
- מצדה, אם מחוץ לעיר נפסיק להאיץ והמרחק עם הרכב שלפנינו מתקצר, השמירה גוברת ומבקשת לזכות בכמה מטרים של אוטונומיה חשמלית.
לאט הכל מצטבר ואנחנו צוברים קילומטרים של אוטונומיה עם מערכת החשמל, אליה עלינו להוסיף את הליטרים של סולר שאנחנו חוסכים בכל פעם שאנחנו מפסיקים להאיץ ואת הקילומטרים הנוספים שאנחנו הולכים לעשות במצב חשמלי אחר כך.
על ההגה: שקט, נוח מאוד, חזק וללא חשש ממרכז מדריד
התחלנו את המסלול ב-E-Mode ונכנסנו במלואו מרכז מדריד, וזה שאחד היתרונות שיש ב- תווית אפס פליטות היא שאנו יכולים לגשת בחופשיות וללא חשש לקבל סנקציה. חבל שבגלל העבודות אזור הסול קרס לחלוטין, למרות שבילינו יותר מחצי שעה בפקק גדול בלי להוציא טיפת סולר.
ביציאה מהאזור ה"סכסוך" הזה, אנחנו נהנים תענוג של רכיבה בשקט מוחלט. בנוסף, הודות לתגובה של מערכת החשמל, אנו יכולים לירות מכל רמזור או צומת, עם מענה מיידי. מצד שני, בשל המתלים והבידוד הגבוה של המכונית, הוא מרגיש נוח יותר מרכבים חשמליים רבים.
לאט לאט אנחנו מתרחקים מליבת העיר הגדולה וכבר ב-M-30 עוברים למצב נהיגה E-Save, כדי להמשיך להחזיק במאגר טוב של אוטונומיה כשנחזור למרכז. מנוע הדיזל נדלק והחשמלי נכבה.
El חומר הנעה תרמי הוא שקט למדי, מבודד היטב וכמעט לא מורגש מבפנים, למעט כאשר אנו דורשים הרבה אנרגיה עם דוושת הגז או שאנו מפעילים את המנוע יותר מהנדרש באמצעות תיבת ההילוכים במצב רציף. בנוסף, הכוח והמומנט שלו נדיבים.
בכל מקרה, אם בכל עת נרצה לחלץ את כל הביצועים מהסט, כל מה שעלינו לעשות הוא להטביע את הדוושה הימנית במלואה לבעוט למטה. המנוע התרמי והחשמלי ישמשו ביסודיות, ויתנו לנו 306 קורות חיים ו-700 ננומטר שישאירו אותנו כמעט דבוקים לגב עד שנחליט להוריד את הרגל מדוושת הגז.
התגובה טובה מאוד והכי טוב, למרות מידותיה ומשקלה (4,9 מטר ויותר מ-2 טון), היא לא נתפסת כמכונית כבדה או מגושמת. הוא לא מאוד זריז, כמובן, אבל אני מודה שציפיתי שהוא יהיה עצלן יותר בתגובותיו ובשינויי התמיכה שלו. טוב מאוד. על הכביש המהיר, כמובן, ה הנוחות של המכונית הזו גבוהה מאוד, משהו שמרצדס התרגלנו אליו היטב.
ממשיכים במסלול וחוזרים לנקודת ההתחלה, נכנסים שוב לבירת ספרד ומפעילים את ה-E-Mode. המנוע התרמי נכבה שוב והחשמלי אחראי על הנעת המכונית. בשקט מוחלט אנו חוזרים לבדוק את ההנאה שבנהיגה ללא רעש וכיצד זה מבטיח שלא נלחץ כל כך על ההגה.
לאחר שהסיור יסתיים, לאחר 76 קילומטרים של מסלול ו-2:05 שעות נסיעה, מחשב הדרך מסמן זאת נסענו 36 קילומטרים במצב חשמלי תוך 1:33 דקות. צריכת הסולר הממוצעת במהלך אותם 76 ק"מ הייתה 3,5 ליטר/100 ק"מ, בעוד שצריכת החשמל הממוצעת הייתה 9,5 קוט"ש/100 ק"מ. "השארנו" 8 קילומטרים של אוטונומיה חשמלית בזמן מסירת הרכב שוב.
מסקנות
מרצדס-בנץ E 300 9G-Tronic עם 306 כ"ס היא מכונית שיכולה להיות מעניין עבור אותם לקוחות שנוסעים קילומטרים רבים על הכביש ואשר יתר על כן, אינם יכולים להרשות לעצמם בעיות בכניסה למרכזים העירוניים של ערים גדולותובכן, כפי שציינתי למעלה, יש לו את המדבקה של Zero Emissions.
כמובן שעלינו לזכור שלא לכל אחד יש את האפשרות להטעין את הסוללה מדי יום או כמעט מדי יום. וזה שדגם הדיזל ההיברידי הזה נועד להשתמש בכל טעינת הסוללה בין טעינה לטעינה על מנת להשיג יעילות מקסימלית. כלומר, האידיאל הוא להטעין אותו כל לילה ולנצל את האנרגיה החשמלית האמורה לנסיעות יומיומיות ו/או עירוניות.
הנקודה השלילית העיקרית של מודל זה היא שה- תא המטען מצטמצם בבירור, מאבד 140 ליטר קיבולת במרכב הסדאן ו-160 במשפחת אסטייט. אני חושב שהאידיאל יהיה להמר על גוף האסטייט, שאורכו בקושי סנטימטרים בודדים אבל זוכה להרבה צדדיות ומעשיות עבור תא המטען שלו.
מחירים
למרצדס E 300 מ יש מחיר 67.400 יורו בסלון, שהם 70.100 יורו בגרסה המשפחתית אסטייט. לשם השוואה, גרסת הדיזל ללא פלאג-אין E 350 d (עם 3.0 ליטר 286 כ"ס) עולה 65.300 יורו במרכב סדאן ו-68.300 בגרסה המשפחתית שלו.
