El סוזוקי ויטרה חדשה 2015 זה כאן. הדור החדש של אחד מרכבי השטח המוכרים הוא מציאות שמגיעה לספרד מתוך כוונה להילחם עם רכבי השטח הנמכרים ביותר בקטגוריה שלו ואגב, להשיג דריסת רגל בין מיטב השטח. כבר שמנו את זה בדיקה.
נסענו לסגוביה כדי לבדוק את ה-Vitara החדשה, שיש לה מכונאות דיזל ובנזין, אבל גם אימוץ את ארבע על ארבע כאחת האפשרויות המרכזיות שלה, כמו גם שהיא נשמרה לאורך ההיסטוריה שלה. זהו, ללא ספק, אחד מרכבי השטח המסוגלים ביותר בסגמנט B במצבים רבים.
כוחות מחודשים
אין ספק שאם תזכרו את סוזוקי ויטארה תעשו את זה כמכונית שמסוגלת ללכת מבלי לשים לב. עולם הרכב הפך באופן קיצוני מאז ועכשיו לכוח של התאמה אישית ואישיות לא משנה מה הקטע. עוד בשוק שטח קטן ומלא יריבים ובכל פעם עם רוח צעירה יותר.
ה-Vitara הצליחה להמציא את עצמה מחדש והתאימה למה שהלקוח מבקש. זו כבר לא מכונית כל כך תפלה וגם לא כל כך נעלמת. בואו לא נשלה את עצמנו, העיצוב לא הורס, אבל החזית צוברת אישיות ואגרסיביות, תמיד עם טאץ' נחמד. הגריל תופס את מרכז הבמה ומצטרף לפנסים מלוכסנים ומודרניים יותר. בהמשך עומד פגוש שרירי וכמה הגנות פלסטיק שמדגימות את פוטנציאל הקמפרו שלו.
החלק האחורי יותר תפל במונחים כלליים, למרות שהוא זוכה לנוכחות חי, באותו אופן שניתן לעטר את הסט עם גוף דו-גוני עם גוונים שונים או גלגלי 17 אינץ'. יש גם כמה חבילות בסגנון URBAN ו-RUGGED תלוי אם אנחנו רוצים גימור יותר קוסמופוליטי או בסגנון כפרי.
סוזוקי ויטארה החדשה 2015 מדדים אורך 4,17 מ', רוחב 1,77 מ' וגובה של 1,61 מ', כך שהוא קטן משמעותית איזה S-Cross. המעצבים לא שכחו את ההיסטוריה שלו בכך שציידו אותו בזווית כניסה של 18,2 מעלות, זווית יציאה של 28,2 מעלות וזווית פריצה של 17,4 מעלות. מרווח הקרקע הוא 18,5 ס"מ, מה שהופך אותו לאחד הטובים בסגמנט שלו.
עיצוב פנים
הפנים של סוזוקי ויטארה 2015 שמרני בעליל, יפני מאוד. למרות שהגוף עשה צעד קדימה בהקשר זה, הפנים שמר על אופיו היפני, עם עיצוב פחות מעורר ומדהים מאשר הרוב המוחלט של יריביו המערביים. זה לא אומר שהם עשו עבודה גרועה.
למעשה, סוזוקי שיחקה עם הניגודים ואתה יכול למקם א עיטור לוח המחוונים תואם עם החלק החיצוני, בנוסף להציע חלק מרכזי מכוסה פלסטיק שחור מבריק. מה שלא תמצאו יהיה פלסטיק רך, אם כי תחושת האיכות לא רעה. כן, אנחנו נשמע כמה חריקות כשאנחנו נוסעים בשטח קצת לא סדיר או בכבישים סלולים גרועים.
הכל די קל לשימוש ולקריאה, עם כל כפתורי האלקטרוניקה מקובצים משמאל להגה או בקרת ההנעה לכל הגלגלים בקונסולה המרכזית. יש לזה מסך מרכזי בגודל 7 אינץ' עם תפעול מגע כולל כפתורי העזר בצדדיו. זה עובד טוב אבל זה מחזיר יותר מדי אור ולפעמים לא נראה את המידע בבירור. השעון האנלוגי בין פתחי האוורור המרכזיים הוא משהו מוזר בקטע הזה אבל הוא פתור היטב.
תא הנוסעים של סוזוקי ויטארה 2015 מרווח באופן כללי. ה המושבים הקדמיים מרווחים ויש להם מושבים נוחים שבנוסף, לא מחזיקים שום דבר רע. הגב מרווח מאוד במרווח הראש ומתאים יותר לרגליים. הרוחב מתרופף לשלושה נוסעים, משהו רגיל בגוף בגודל כזה. סוף כל סוף, תא המטען מעוקב 375 ליטר, דמות טובה בקטגוריה שלה עם, יתר על כן, צורות מאוד קבועות. מושב הספסל האחורי מתקפל ומקבלים רצפה שטוחה. לגבי תאי אחסון, אין מקום שטוח למקם את המובייל במהירות, אבל הזמינים רחבים למדי.
מכונאות בנזין ודיזל
לסוזוקי ויטארה 2015 שתי מכניקות, שתיהן בנפח 1.6 ליטר. אחד הוא מ בנזין, אטמוספרי ועם 120 סוסים של כוח השני הוא טורבודיזל, גם הוא עם 120 כ"ס. הבנזין מגיע כסטנדרט עם תיבת 5 הילוכים ידנית אך 6 הילוכים אוטומטית תגיע בחודש יוני הדיזל מגיע עם תיבת 6 הילוכים ידנית אך לפני סוף השנה יגיע גם עם אוטומטית. שניהם יכולים לשאת אפשרות הנעה לכל הגלגלים.
במבחן הצלחנו לבדוק את שני המנועים ואת שני ההנעים. במקרה של דִיזֶל זה מנוע שדוחף מספיק את המכונית בכל סוג של מצב, אם כי תמיד בלי תגובות חזקות מדי. והכי חשוב, סוזוקי השיגה א רמת עידון גבוהה מאוד מבחינת רעידות וקולניות. הצריכה המאושרת מוערכת ב-4 ליטר/100 ק"מ עם משיכה פשוטה. החלפת ההילוכים הידנית די מדויקת ונעים לשימוש.
במקרה של בנזין, מכניקת אטמוספירה מאלצת אותנו לשנות את סוג הנהיגה שלנו. בתנאים רגילים הוא דוחף היטב, אבל כדי לקבל תגובה תצטרך להוריד מספר לא מבוטל של הילוכים. הטוב ביותר יהיה לקחת את זה מעל 3.000 הקפות. הבעיה הכי גדולה היא שלשינוי, עם מגע נעים, יש מערכות יחסים קצת ארוכות שלא מאפשרות למנוע לסחוט יותר מדי. הצריכה המאושרת היא 5,3 ליטר/100 עם משיכה פשוטה ולמרות שהבדיקה שלנו לא משמעותית, אני מעיד שהיא מסוגלת לצרוך לא מעט. הבידוד לרעש, מצדו, מושג, אם כי במהירויות גבוהות הוא מורגש.
ה-Vitara היא לא מכונית שמתבלטת בדינמיקה שלה, אבל היא הצליחה להפוך למכונית זריז בכביש מפותל. המתלה לא רך במיוחד, הוא אפילו קצת יבש בהתאם לשטח השבור, אבל הוא נוח. גלגול המרכב בקימורים ניכר אבל שום דבר חריג או שום דבר שלא יכולנו לצפות ממכונית עם המאפיינים האלה.
מה שלא מזמין נהיגה דינמית הוא הכיוון. זה עובד טוב אבל זה מושך רך ו מבודד לחלוטין את הנהג של מה שקורה בגלגלים. בכל מקרה, רק הטהרנים ביותר יוכלו להתלונן, זה נושא שמשפיע כמעט על כל התחרות שלו. במהירויות גבוהות הוא מבודד היטב מרעשי מנוע ורעשי גלגול. כמה רעשים אווירודינמיים עשויים להישמע, אבל כולם בגדר הרגיל.
כל השטח
ה-Vitara לא איבדה, למרות כל האמור לעיל, את פילוסופיית הז'קט שלה. בין רכבי השטח זה הכי שטח, אולי ליד ה-Jep Renegade, רק מלהסתכל על המספרים. אבל כדי לבחון את יכולות השטח שלו, המותג הכין עבורנו טיול שטח עם סוגים שונים של מכשולים, מחציית נהרות ועד חציית צירים.
ל-Vitara יש א הנעה לכל הגלגלים עם 4 מצבים. מצב האוטומטי מתגמל הנעה קדמית כדי להפחית את הצריכה, ומשאיר את המתיחה לסרן האחורי סמויה כאשר יש אובדן אחיזה. מצב שלג/בוץ מפעיל הנעה לכל הגלגלים עם חלוקת כוח משתנה ומצב נעילה נועל את חלוקה 50/50 לִצְמִיתוּת. יש מצב ספורט רביעי שממריץ את תגובת המנוע, והוא מראה בבירור. בנוסף, יש לו מערכת בקרת ירידה. מה שאין זה מפחית.
ה-Vitara התנהג בצורה מושלמת במסלול השטח, עבר את כל המכשולים ללא בעיות. כמה יריבות בקטע שלה בוודאי לא היו עוברות במקומות מסוימים. ההנעה לכל הגלגלים שומרת על המכונית על המסלול ומאפשרת לנו לעבור בשטחי בוץ אותנטיים עם תולים המדגימים את הפוטנציאל של מרווח הקרקע הגבוה שלה. אולי הפתק השלילי ביותר נופל על זווית כניסה שעשויה להיות מעט נדירה עבור הנועזים ביותר.
המתלה מצדו מתנהג היטב בשטח מסוג זה, מעתיק היטב אי סדרים מבלי להקפיץ או לשדר יותר מדי תנועות לפנים. הצלחנו גם לנסות את בקרת ירידה, שאיתו ניתן לרדת במדרונות תלולים ללא צורך לגעת בבלם ובמהירות מבוקרת. מערכת זו נדירה בקטע זה.
ה-Vitara מגיע לספרד במחיר כזה חלק מ- 16.110 יורו עם מבצעים למנוע בנזין עם משיכה פשוטה. הדיזל המשתלם ביותר חלק מ-18.110 יורו. בחירה בהנעה לכל הגלגלים היא תוספת שעליה תצטרכו לשלם תוספת של 1.800 יורו.
