אתמול התברר לנו תכונות עיקריות דל לקסוס GS 300h כשהיא נעצרת, אבל היום זה הזמן להמשיך להתעמק בהוכחה לכך סלון היברידי נגד דיזל, להיות הזמן לומר: כביש מהיר ושמיכה. בכל GS במגוון, כל שעליכם לעשות הוא להתקרב, לפתוח את הדלת עם המפתח בכיס, להתמקם במושב וללחוץ על כפתור ה-Start. ההגה והמושב ינועו למצב שנבחר, אבל שום דבר אחר לא קורה. ובכן, אנחנו באמת מאמינים שזה לא קורה, כי בהתחלה המכונית תמיד מתניעה במצב חשמלי ונורית ירוקה קטנה על הפאנל שאומרת Ready מציינת שהמכונית באמת התניעה. מי שלא מכיר היברידיות יכול להתניע ולעצור את המכונית חמש פעמים מבלי לשים לב לפרטים.
תמיד נתחיל את הצעדה במצב חשמלי, אם כי אם הסוללות חלשות מאוד או קר מאוד, מנוע הבנזין יופעל. כאשר הוא מגיע לטמפרטורה כלשהי (מהיר מאוד) הוא נכבה או נשאר בטעינת הסוללות כאשר אנו נעצרים. החלקות שבה אנחנו מוציאים את הלקסוס GS מהחניה היא טוטאלית. מספיק שים את תיבת ההילוכים ב-D ותתחיל בצורה חלקה ושקטה. היא גם הלקסוס היחידה שיש לה בלם חניה חשמלי, עם פעולה חלקה ושקטה, גם עם פונקציית Hold המאפשרת לנו לשחרר את הרגל מהבלם כשהמכונית עוצרת כשההילוך ב-D.
הקילומטרים הראשונים עוברים בעיר, שם הלקסוס GS 300h מציגה את חלקה וכבר מראה לנו את בידוד הרעש שלה עם תא נוסעים שקט במיוחד. אם מאיץ בצורה חלקה קל מאוד לרכוב במצב חשמלי, אם כי אם נרגל על דוושת הגז יותר מהנדרש, מנוע הבנזין יתניע בצורה לא מורגשת, במיוחד אם הרדיו דולק. לשני המנועים יש את היכולת להניע את המכונית בנפרד, אם כי רוב הזמן הם יעבדו יחד כדי להפחית את צריכת הדלק. לקסוס GS 300h משלב מנוע 2.5 בנזין ארבעה צילינדרים מחזור אטקינסון עם מנוע חשמלי. ביחד הם יוצרים 223CV. המכונית היא הנעה ותיבת ההילוכים, למטרות מעשיות, עובדת כווריאטור רציף או CVT.
כוח זה די והותר להזיז את לקסוס GS 300h בקלות. הוא עושה את ה-0-100 תוך 9.2 שניות ומגיב במהירות לפקודות מצערת, אם כי כן, בזמנים שבהם המצבר מתרוקן (עליות ממושכות) ואנחנו דורשים הרבה מהמכונית, אם מנוע הבנזין הוא למעשה היחיד שמניע את גלגלים, ניתן להבחין שהוא לא מושך כמו כאשר שניהם דוחפים בו זמנית. לגבי הטענת הסוללות, יש לשים לב שהן אף פעם לא נפרקות לגמרי וכי טעינתן לגמרי מסובכת ומתאפשרת רק בירידות ארוכות מאוד כמו מעברי הרים.
מבחינת נוחות הנסיעה, אנחנו מדברים על מכונית סדאן ממש נוחה. מלבד הבידוד לרעש, ההשעיה מסנן היטב את אי סדרי השטח, עם מחויבות טובה לתקיפות. אם אנחנו רוצים לתרגל נהיגה מהנה יותר, ה-GS, למרות גודלו, מציע התנהגות טובה. זה הנעה אחורית, אבל זה מאוד אצילי ו הפקדים ניתקו כל ניסיון היגוי יתר. אם ננטרל אותם, ה-GS יגרום לרקוד האחורי קצת, למרות שאנחנו צריכים להתגרות בו, אנחנו צריכים להבהיר שאנחנו רוצים לראות את הילד הרע. אחרת, הוא תמיד ג'נטלמן מנומס, שמכבד את הסביבה.
יש לציין כי הבלימה ישירה מאוד ומרגע שאנו דורכים על הדוושה המכונית בולמת, בעקביות במקרה של בלימת חירום. ההנעות הממוקמות מאחורי ההגה אולי נראות ספורטיביות מאוד, אבל האמת היא ש תפקידו היחיד הוא לשמור. בדרך למעלה הם לא עובדים (רק המספר על הקופסה משתנה), אבל בדרך למטה ההחזקה היא כזו שאנחנו יכולים לרדת במעבר הרים איטי, עם הרבה שיפוע, מאחורי משאית ובקושי יש לנו לגעת בבלם.
לקסוס GS מציעה שלושה מצבי נהיגה: אקו, רגיל וספורט. עם כל אחד מהם יש למכונית תגובה שונה מאוד, הקפיצה הבולטת ביותר היא בין אקו לספורט. בראשון לרכב קשה יותר לצבור מהירות וצריך ללחוץ חזק יותר על דוושת הגז, בעוד שבספורט היא הרבה יותר זריזה ותוססת.מצבי Eco ו-Normal מציגים תיבת שעון כחולה עם חסכון, בעוד שבספורט, הקופסה הופכת לאדומה ומופיע מד סיבובים, בנוסף להקשחת המתלים.
למשל, בלחץ קבוע על דוושת הגז, באקו נשמור על המהירות או נעלה לאט מאוד, בעוד ב הספורט תופס תאוצה מהר מאוד. מצב הספורט, במיוחד בעיר, מושלם לימים שבהם אנחנו ממהרים להגיע למקום, כי הוא מאוד תגובתי ואנחנו נטוס ובכבישים מפותלים זה כיף ומציע תחושת היגוי כבדה יותר. ה-Eco הוא המתאים ביותר כשאנחנו עושים נהיגה רגילה, במיוחד לנושא הצריכה.
זמין גם הוא מצב נהיגה ברכב חשמלי, שבו השימוש בחשמל הוא בראש סדר העדיפויות. דוושת הגז פחות רגישה ומאפשרת לנו להאיץ יותר מבלי לקפוץ במצב הבנזין (אם כי גם צריך להיות חלק). מצב זה מאפשר לנו ללכת מעל קילומטר (תלוי בשטח) מבלי לבזבז בנזין ובשקט מוחלט. פעולתו תלויה במצב הטעינה של הסוללות ובמהירות שבה אנו מסתובבים.
יריב לדיזל
כשמדברים על היברידית שאין לה מקבילה עם מנוע דיזל בטווח שלה, תמיד עולה אותה שאלה. האם הוא יצרוך פחות מיריב דיזל? ובכן, זה מה שיצאנו לברר במהלך ימי המבחן ויותר מ-2.000 קילומטרים נסעו. מחציתם היו על כבישים מהירים, בטיול מדריד-ג'אן וג'אן-ויטוריה, והשיגו צריכה ממוצעת של 5,9 ליטר ב-100, עם מהירות ממוצעת קרובה ל-115 קמ"ש, תמיד באמצעות מיזוג אוויר ובמהלך מסלול Jaén-Vitoria עם שני אנשים ותא מטען עמוס במלואו. תמיד מסתובב במצב Eco.
אם נדבר על סיורים מעורבים, אפשר גם לתת פסק דין. בלמעלה מ-600 קילומטרים הממוצע המצטבר נע בין 6.8 ל-6.9 ליטר. זה תלוי בקצב שיש לנו, נלך סביב 6.5 ו-7.0 ליטר, שהם נתונים טובים. במקרה זה, כל מיני מסלולים נסעו בתעריפים שונים מאוד. לא עשינו סיורים עירוניים רצופים מאוד כדי לקבל נתון מדויק, אבל המחשב המובנה הראה שהצריכה לא זינקה דמויות שבעה ליטר אפשריות לחלוטין. אין ספק שזו מכונית רגישה לשימוש, אם ניסע מראש, תוך ניצול אינרציה ואחרות, צריכת הדלק נמוכה יותר. אם, לעומת זאת, אנחנו אוהבים להשתעשע במצב ספורט, אחרי זמן מה של עיקולים ומעברי הרים, הצריכה יכולה להיות בסביבות ה-10 ליטר, שגם זה לא מוגזם.
ועם זה, איזו מסקנה אנו מסיקים? ובכן, כמו שקורה בדרך כלל עם ההיברידיות השונות שניסיתי, בכביש המהיר לדיזלים יש יתרון קל, שאפילו לא מגיע לליטר של הפרש. מצד שני, בדרכים מעורבות הדברים שווים, למרות שבמקרה של כלאיים, בעיר הם לוקחים את העוגה. בלקסוס GS 300h זו יש לנו תוספת של ריצה חלקה ושקט, במיוחד בתנועה עירונית או במהירויות נמוכות. זה מעודן לאין שיעור שכל דיזל ולפי צריכה הוא תחרותי לחלוטין, באותו אופן שמכוניות דיזל מתחרות מציגות הבדלים בצריכה ביניהן. רכישת ה-GS בהשוואה לדיזל סדאן יכולה להיות מוכרעת על ידי גורמים רבים, אך צריכה לא צריכה להיות אחד מהם.
