לאט לאט הם לומדים להכיר אחד את השני הסודות של מנוע הונדה RA615H שקבוצת מקלארן מציידת ל-MP4-30 שלה העונה. היפנים רצו ליצור יחידת כוח שונה בתכלית מרנו, פרארי ואפילו מרצדס, רק כך ניתן היה להבטיח להם להקדים כשהם מצליחים לסחוט אותה ב-100%. עם זאת, לסיכונים בתכנון יש השלכות והם סובלים מחוסר האמינות הזה.
En מקלארן ידעה הרבה עובדות על מנוע מרצדס שהם ציידו בשנה שעברה, נתונים שללא ספק יגיעו למחלקת העיצוב של הונדה. אבל במקום להעתיק, היפנים רצו לחדש, שכן כשאתה מעתיק אתה תמיד בפיגור ואם אתה רוצה להקדים אתה צריך לקחת סיכונים. זה יכול ללכת טוב מאוד או זה יכול ללכת רע מאוד...
במאמר זה אנו הולכים לתאר את הנתונים שנודע להם מנוע הונדה RA615H פורמולה 1. זה עדיין לא ידוע לחלוטין, אבל לאט לאט דולפים תמונות ומושגים שנמצאים בשימוש ביחידת ההנעה של מקלארן. ותאמין לי, לפחות הם די בולטים ולא נראו עד כה אצל אופנוענים אחרים...
תיבת הילוכים צפה
מנוע הונדה קומפקטי במיוחד, יותר משאר רוכבי האופנוע. זה אפשר למקלארן לעצב גוף שקרוב ליחידת הכוח ועדיף מבחינה אווירודינמית. מעל לכל, הוא מושך את תשומת הלב לחלקו האחורי, צר מאוד וצלול באזור האחורי של התחתית השטוחה כדי לאפשר זרימת אוויר רבה יותר לכיוון החלק העליון של המפזר.
בין השאר, זה הושג בזכות א תיבת הילוכים צפה שתכננו כך שהוא לא נוגע בתחתית, אלא עוגן למנוע, ועולה ומשאיר מתחתיו תעלת אוויר. זה היה פרט שמשך את תשומת ליבנו ActualidadMotor מההתחלה מתי אנו מנתחים את ה-MP4-30, יכולת לראות בתמונה איך מצד אחד של המכונית אפשר לראות את השני דרך התעלה הגדולה שהיא משאירה בזכות החור השקוף.
פתרון זה נראה גם במרצדס, אם כי לא קיצוני כמו במקרה של מקלארן הונדה. בנוסף, זה הושג מבלי להפוך את מכסה המנוע מגושם מדי בחלק העליון. ולא רק זה, עובדה מעניינת נוספת היא הצבת הרדיאטור לשמן, שעובר ממש מעל יחידת הכוח. מצב די לא טיפוסי שהופך את מערכת ההונדה לקומפקטית עוד יותר. לרדיאטור זה הצטרף הרדיאטור ל-ERS שנמצא באותו אזור, בעוד שהרדיאטור למנוע, האלקטרוניקה ומצנן הביניים ממוקם על תרמילים.
טורבו חדשני
מאז שלב הפיתוח של מנוע הונדה, עוד לפני שהופיעו התמונות הראשונות של יחידת הכוח שלו, כבר היו ספקולציות לגבי מצב הטורבו. היו שחשבו שאפשר לאחד אותו ואחרים שיופרד כמו במקרה של מרצדס. ובכן, בסופו של דבר הם בחרו לעשות את זה בסגנון מרצדס, אבל הם שומרים סוד גדול עוד יותר.
גם לפרארי וגם לרנו יש מדחס המחובר לטורבינה מאחור המנוע. עם זאת, מרצדס הציבה את המדחס שלה בקדמת המנוע ואת הטורבינה מאחור, ומחברת אותם דרך ה-V דרך פיר. זה מאפשר מצד אחד להוריד את המשקל כך שהמכונית תתנהג בצורה דינמית טוב יותר ומצד שני לגרום למדחס לעבוד בטמפרטורה נמוכה יותר, הרחק מגזי הפליטה החמים.
אם האוויר הדחוס מתחמם, הוא מתרחב ומונע את השפעת הדחיסה, ולכן הוא כן מפחית את יעילות הטורבו. עם הפתרון שאימצו הונדה ומרצדס, הטורבו יעבוד בצורה יעילה יותר ואין צורך בפתחים גדולים יותר לקירור, שמצד שני שוברים את האווירודינמיקה של הרכב שיוצרים גרר (התנגדות) בישרים. בנוסף, מרצדס הציבה את ה-MGU-H בין ה-V של בלוק המנוע, מה שהופך אותו לקומפקטי יותר.
אבל הונדה הלכה צעד קדימה, באמצעות מדחס צירי במקום רדיאלי כמו שכולם משתמשים בו. במדחס רדיאלי, גזי הפליטה עתירי האנרגיה היוצאים מתא הבעירה מתנגשים בלהבי הטורבינה כדי לסובב את הטורבינה, שבתורה מניע את מדחס האוויר לכניסה. זרימת הגזים וציר הטורבינה מאונכים.
En מדחס צירי, הגזים מסתובבים במקביל לציר המחזיק את הלהבים. זה הופך אותו לקומפקטי יותר ומהירויות הסיבוב גבוהות יותר עבור אותה זרימת אוויר. כדי שזה יעבוד, יש צורך בסדרה של שלבים, שמספרם יהיה תלוי בלחץ היציאה שתרצה להשיג. שנית להפחית פיגור, שכן היותו קטן יותר מייצר פחות אינרציה והופך את התגובה שלו בעת האצה לטובה יותר.
מדחסים אלה אינם משמשים בתחום הרכב, אלא ב המטוסים המשמשים את המטוסים. השימוש בו ב-F1 הוא חריג אך הוא אינו אסור על פי התקנות הטכניות. הרגולציה הטכנית, בסעיף 5.5.5.1.6, מחייבת שיהיה רק מדחס חד פאזי אחד ונראה שהיפנים הצליחו לעמוד בתקן זה על ידי שימוש בטורבו צירי המבצע דחיסה ביעילות בצעד בודד. משהו מורכב, אבל נראה שהם הצליחו להשתמש בטורבו קטן בהרבה עם יריבים.
הטורבו הרדיאלי הוא צילינדר בקוטר גדול שבשל נפחו כאב ראש למהנדסים, שחייבים למקם אותו היכן שהוא משפיע הכי פחות, מאחורי פרארי ורנו ולפנים במרצדס. במקום זאת, הפתרון הצירי של הונדה מאפשר להציב אותה ב-V של המנוע, בדיוק היכן שמרצדס הציבה את ה-MGU-H שלה. מצד שני, בכך שאינה מקדימה כמו מרצדס, ניתן להציב את בלוק המנוע במצב מתקדם יותר, ולשפר את חלוקת המשקל ואת מרכז הכובד.
לגבי הרכיב השני, המדחס, נראה שגם היפנים חידשו לא מעט. מעט ידוע על כך והוא יכול להשתמש במערכת מתוחכמת כדי להשיג לחצים גבוהים ואפילו לשלב מאוורר המאיץ את אוויר הכניסה כדי להשיג לחץ גבוה יותר. זכור שבאופן כללי, טורבו רדיאלי משיג ביצועים טובים יותר ושמשהו מיוחד נמצא בהונדה כדי להתאים את היתרונות הללו לעיצוב צירי...
אפשרות נוספת שעלתה השערה היא שהיא לא צירית, אלא פתרון ביניים ושהונדה כללה מדחס רדיאלי DualBoost עם שתי כניסות ופלט אחד להשגת ביצועים גבוהים יותר עם גודל קטן יותר. במקרה זה, המיקום יהיה זהה לציר.
ERS קומפקטי
לבסוף, חלק מרכזי נוסף בעיצוב של הונדה היה ה-ERS שלה. החלק החשמלי של ההנעה ההיברידית זה גם שונה לשאר העיצובים. ל-ERS יש אריזה קיצונית שיכולה להיות אחד הגורמים לבעיות אמינות המנוע היפני. בהיותה כל כך ארוז, הטמפרטורה עלולה לגרום לדליפות ולבעיות אלקטרוניות.
El MGU-K (ממוקם בפונטון השמאלי, מתחת לצילינדרים ומתקדם מבחינת מיקום) היה גם הגיבור עם דליפות עקב בעיות איטום. אבל במקלארן הונדה עובדים כדי לשפר אותה. ולא רק שהם התמקדו באופטימיזציה נפחית של היחידה המכנית וה-MGU-K, הם גם עשו זאת עם הסוללות ויחידות הבקרה האלקטרוניות של ה-ERS. שני הסוללות והמעגלים נארזו בקופסה קומפקטית מוגנת היטב כדי למנוע דליפה או שריפה במקרה של התנגשות. עודף ההגנה הוא אחד הגורמים לטמפרטורות הגבוהות שגורמות לכך שלא ניתן לסחוט את ה-MP4-30 ב-100%.
אפשר לומר שבהונדה עשו פאזל גדול קשה למקרר.