סיטרואן קסארה פיקאסו: מכונית עגולה מכל הבחינות

El סיטרואן קסארה פיקאסו זה היה המיניוואן הקומפקטי הראשון של המותג הצרפתי והוא הגיע לשוק בשנת 1999 כדי להתחרות ישירות עם רנו מגאן סניק שהופיע לראשונה שלוש שנים קודם לכן וזכה לקבלה מסחרית טובה ברחבי אירופה.

הפרויקט שהוליד את גיבור המאמר הזה החלה להתעצב בשנת 1994 עם הצגת אב הטיפוס של סיטרואן זנה, תצוגה מקדימה שהראתה את הרעיון של היצרן הצרפתי איך צריך להיות מיניוואן קומפקטי ומרווח, עם קו אטרקטיבי ועיצוב פנים שמטרתו להציע נוחות מירבית למשתמש, הן מבחינת מרחב והן מבחינת עיצוב. נכון שלא כל הפתרונות הגיעו לדגם הסופי, אבל ראוי להכיר בכך שמבחינת עיצוב, מדובר היה בהתקדמות ברורה של סיטרואן קסארה פיקאסו.

קונספט המיניוואן

עד היום יש רבים שעדיין לא ברור אם המיניוואן הראשון שיוצר בסדרה היה דודג' קרוון או רנו אספייס, שניהם הושקו בשנת 1984. בכל מקרה, אין לשכוח שכבר בשנת 1914, בונה הגוף האיטלקי Castagna הרכיב מרכב מיניוואן על ALFA 40/60 HP ושיווק אותו תחת השם Aerodinamica.

עם זאת, עלינו להיות הוגנים ולהכיר בכך המיניוואן הראשון באמת בייצור המוני ובפס ייצור היה פיאט 600 מולטיפלה. המיניוואן הקטן הזה, שהושק ב-1956, היה בעל 6 מושבים באורך של 3 מטרים בלבד וכמעט 54 יחידות יוצרו באחת-עשרה השנים שבהן הוא היה בתוקף. בשנת 250.000 החליפה פיאט את המיניוואן הזה בפיאט 1967T, שלא היה ממש מיניוואן אלא הגרסה ה"נוחה" של רכב תעשייתי.

עם השינוי הזה במדיניות הסחר, ניתן לומר זאת קונספט המיניוואן נפל קצת לשכחה עד אמצע שנות השמונים, כאשר גם קבוצת קרייזלר וגם רנו החליטו לערוך שוב את הקונספט הזה עם הדגמים הנ"ל.

העתיד היה מיניוואן

כפי שקורה היום עם אופנוענים, בסוף שנות ה-80 היו הרבה מותגים שהבינו את זה ה"עתיד" של תעשיית הרכב עבר דרך קונספט המיניוואנים וכל היצרנים רצו שיהיה אחד כזה בקטלוג שלהם. כמובן שכל הדגמים שפותחו מתאפיינים בהיצע שבעה מושבים וגודל חיצוני שהטמיע אותו למכוניות הסדאן הממוצעות.

לדוגמה, לסוול יורובן 1994, המשווק על ידי סיטרואן, פיאט, לנצ'יה ופיג'ו, היה אורך חיצוני של 4 או 45 מטרים בהתאם לדגם. למרות שאורך זה דומה לזה של מכוניות קומפקטיות רבות של ימינו, הגודל של רכבי ה-MPV הללו של Sevel היה איפשהו בין 4 המטרים של ה-BMW E46 ל-4 המטרים של מרצדס W43, שניהם נחשבים לכוכבי הדגמים של מכונית הסדאן בגודל בינוני. קטע באמצע שנות ה-36.

המיניוואן הקומפקטי מגיע

בשנת 1996, ה רנו מגאן סניק כגרסת מיניוואן של הדור הראשון של הקומפקט הצרפתי המצליח. היה לו קו שזיהה אותו באופן חד משמעי כבן למשפחת Mégane אבל גבוה יותר, בדיוק 1 מטר גובה, 19 סנטימטרים יותר מהסדאן ממנה הוא נגזר. אפשר לומר שזה היה מיניוואן בשל צורתו והרבגוניות שלו, אך רכב קומפקטי בשל גודלו.

אני לא יודע אם זה היה בגלל חמשת המושבים האישיים שלו, בגלל קיבולת תא המטען שלו, בגלל ההיצע המכאני הנרחב שלו או בגלל השילוב של כל האלמנטים האלה, אבל המיניוואן הקומפקטי של רנו זכה להצלחה, גם בגלל שלא היו לו מתחרים ישירים.

סיטרואן קסארה פיקאסו מגיעה

התגובה הראשונה להגמוניה של רנו מגאן סניק ניתנה על ידי סיטרואן עם Xsara Picasso שלה ב-1999 וזו בהחלט הייתה תגובה חזקה, במיוחד כשמדובר בעיצוב פנים וחוץ. זה לא שמדובר בקנה מידה שניתן לכמת בקלות או שהעובדה של הצעת עיצוב נועז יותר הופכת רכב לטוב או לרע, אבל ברור שהקהל הרחב נמשך יותר לקו העתידני של הסיטרואן לעומת המסורתיות יותר. עיצוב של רנו. אבל לא הכל היה עיצובי. דגם השברון הכפול היה ארוך יותר ב-10 סנטימטרים, מה שהבטיח רוחב אורכי גדול יותר ונפח תא מטען עצום של 550 ליטר, הניתן להרחבה בקלות הודות למודולריות של המושבים האחוריים.

ההימור של סיטרואן היה ברור ואיתן; בעוד שב-1999 החל שיווק השלב השני של הדור הראשון של רנו מגאן סניק עם מגוון רחב של מכניקה וגימורים, סיטרואן Xsara Picasso הופיע בשוק עם שני בלוקים מכניים בלבד: בנזין של 1.587 סמ"ק ודיזל של 1.997 סמ"ק. שני המנועים הציעו 90 כוחות סוס, צוידו בתיבת הילוכים ידנית עם חמישה הילוכים והיו קשורים ללא הרף לרמת גימור אחת. בחלק מהשווקים האירופיים הוצע מנוע בנזין בנפח 1.749 סנטימטר מעוקב ו-117 סוסים, ששווק כ-1.8i וייקח כמה שנים עד שיוצע בספרד.

בתור קוריוז, אפשר לומר שלמרות בספרד לרמת הגימור היחידה לא היה שם מסחרי, בחלק ממדינות אירופה היא אימצה את השם של SX, שם שלימים יוצג גם בשוק הספרדי.

שכן למרות שהצעת מגוון כה מוגבל, קבלת הפנים המסחרית של סיטרואן קסארה פיקאסו בשוק האירופי הייתה נהדרת. מבחינה הגיונית, עלינו לקחת בחשבון גם את מדיניות ההנחות של המותג כדי להבין אולי קצת את הצלחתו של המיניוואן הקומפקטי הזה שפעל בסגמנט בו מקדם המחיר מקבל חשיבות עליונה.

מבין שני הבלוקים שהוצעו בהתחלה, מי שהשיג הכי הרבה מכירות במדינות הים התיכון היה דיזל. נכון ששניהם הציעו את אותו הכוח, אבל צריך לזכור שסיטרואן קסארה פיקאסו הגיעה לשוק בעיצומה של התפרצות מכניקת הדיזל ובחסות האמינות המוכרת של דיזל הזרקה עקיפה מסוג PSA XUD מנועים. יש להבהיר שלמרות שאיש לא יכול לפקפק באמינותם של מנועי ה-DW10 וה-DW12 של קבוצת PSA, הם מעולם לא הגיעו לרמת החוסן המכאני או שביעות רצון הלקוחות של ה-XUDs הקודמים.

נקודה נוספת לטובת בלוק הדיזל הייתה ההנאה מהנהיגה שלו. למרות שהוא חלק את רמת הכוח עם מנוע הבנזין, המומנט שלו עלה על זה של האחרון ביותר מחמישים אחוז והגיע ל-205 ננומטר, ערך די והותר כדי להתמודד עם נסיעות עם מכונית עמוסה או להתגבר על מדרונות קטנים מבלי צורך להוריד הילוך.

המרכב שלו שיתף פעולה גם בהצלחתה המסחרית של סיטרואן קסארה פיקאסו, אבל לא כל כך מבחינת טעם, אלא דווקא מבחינת פתרונות פרקטיים. לרכב היה א שטח זכוכית גדול שניתן להגדיל עם הגג הפנורמי האופציונלי, הדלתות היו גדולות ובעלות זווית פתיחה רחבה וצורת דלת תא המטען הקלה מאוד על ההעמסה והפריקה של תא המטען. בשלושת ההיבטים הללו, סיטרואן הייתה עדיפה בהרבה על דגם היהלומים.

לגבי המבנה הבסיסי שלו, המשותף לסיטרואן קסארה ה"רגילה", ניתן לדבר על מידה מסוימת של קונבנציונליות עם מתלים קדמיים של מקפירון ובלמי דיסק על הסרן הקדמי ובלמי סרן ותוף קשיחים על הסרן האחורי. אפקט היגוי אוטומטי מכני שהוצג בשנת 1991 עבור סיטרואן ZX.

אבולוציה מסחרית

סיטרואן קסארה פיקאסו לא הייתה מכונית שנתנה מאוד לשינויים בטווח מעבר לשינויים שהציג היצרן בקבוצות המנוע ושממילא כבר "שוחררו" בדגמים אחרים של הקבוצה. כך למשל, בסוף שנת 2000, חודשים ספורים בלבד לאחר השקתו, קיבל מנוע הבנזין 1.6i שורה של שיפורים להגדלת הספקו מ-90 ל-95 כ"ס ואת המומנט מ-135 ל-138 ננומטר. שיפורים דיסקרטיים אלו אפשרו להפחית את הצריכה הממוצעת המאושרת בעשירית (מ-7 ל-7 ליטר ל-7 ק"מ) אך שיפרו את תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 16 שניות עד "רק" 15 שניות.

למראה הנתונים הללו, שגם הדיזל לא השתפר, יהיו רבים מכם שהופתעו, במיוחד אם נשווה את נתוני התאוצה לאלו של המתחרה, רנו מגאן סניק בגרסאותיו המקבילות, ה-1.4 16cv (12 שניות) ) או ה-9 dTi (1.9 שניות).

עד עכשיו לא ספרתי יותר מהיתרונות של סיטרואן קסארה פיקאסו, אבל זה היה בגלל שלא נגעתי בנושא דינמיקת הנהיגה. סיטרואן קסארה פיקאסו הייתה מכונית איטית ומגושמת בכוונה על הכביש. ואני אומר את זה בכוונה כי גם להצעה המכנית וגם לכוונון השלדה הייתה גישה נוחה, אבל הפחיתו את היכולות הדינמיות שלה.

סיטרואן קסארה פיקאסו הייתה מכונית נוחה מאוד מבחינת המושבים, תחושת המרחב, המתלים או הרעש בפנים, אבל היא הייתה מכונית איטית ו רמת ההתאוששות שלו גרמה לכך שתמרונים כמו עקיפה היו צריכים להיחקר בקפדנות, במיוחד בשילוב עם הבלוק המכני 1.6 או 90 כוחות סוס 95i.

משנת 2002 הופיע רמות גימור שונות הנקראות Classique, Attraction, Elegance ו-Exclusive. לאחרון היו אלמנטים כמו מיזוג אוויר, ארבעה חלונות חשמליים, מגביל מהירות רגיל וארבעה בלמי דיסק. רמות גימור אלו לא היו זמינות בכל השווקים ולעיתים הוצעו בסדרות מוגבלות. כמובן שהיחידות המיועדות לשוק הספרדי היו תמיד ברמת אבזור סטנדרטית גבוהה הן ביחס להיצע הקיים במדינות השכנות והן ביחס למחיר הרכב.

כמו כן, באותה שנה, חידוש בסדרת סיטרואן קסארה פיקאסו היה הצגתו של בלוק חדש של 1.995 ס"מ מעוקב ו-136 סוסים מסוגל להוריד את תאוצת הרכב ב-10 שניות קבילות, אם כי במחיר הגדלת הצריכה הממוצעת ל-9 ליטר מסוכן ל-9 קילומטרים.

התוספת האחרונה למגוון השנה הייתה ה הצגת תיבת ההילוכים האוטומטית על ידי ממיר מומנט זמין, בהתאם לשוק האירופי, עם מכניקת 1.8i ו-2.0i. בחלק מהשווקים האירופיים, מנוע ה-1.8i אף הוצע אך ורק עם תיבת הילוכים אוטומטית.

אני מבהיר שאני מדבר על סיטרואן קסארה פיקאסו האירופית בגלל בשנת 2002 החלו לשווק יחידות שיוצרו בפורטו ריאל (ברזיל) ובעיר הסינית 武漢 (הידועה יותר בשם ווהאן) בדרום אמריקה ובסין. עם שינויים שונים ברכבת הפועלת כדי להתאים אותם לדרישות השוק וביניהם נצפתה הצעה מכאנית שונה.

היחידות ששווקו משנת 2004 נהנו מעדכון קל שעם פרטים אסתטיים קטנים בלבד העלו את האיכות הוויזואלית של המיניוואן הקומפקטי הזה כמו העיצוב החדש של הפגושים או עובדת צביעת ידיות הדלתות בצבע המרכב.

ברמה המכנית, מוצג בלוק דיזל חדש של 1.560 ס"מ מעוקב ו-109 כוחות סוס המיוצרים בשיתוף עם פורד ואשר הופכת לסיטרואן קסארה פיקאסו המחמירה ביותר, עם צריכה ממוצעת מאושרת של 5 ליטר ל-1 ק"מ, אך גם הגרסה הזריזה ביותר, שאינה המהירה ביותר, עם האצה מ-100 ל-0 ק"מ תוך 100 שניות בלבד, המשפרת את התמורה. של מנוע ה-10i מצויד בתיבת הילוכים ידנית בעשירית.

בשווקים מסוימים עם הטבות מס עבור מכוניות "אקולוגיות", גרסה של בלוק 1.6i המסוגל לתדלק מעורב עם בנזין נטול עופרת וגז נפט נוזלי. גרסה זו פיתחה 106 סוסים והתפוצה שלה הייתה מוגבלת למדי, שכן היא שימשה יותר לצורך שיווקי מאשר לצורך אמיתי של השוק ורוב הרישומים בוצעו על ידי חברות.

סוף חייו המסחריים

במהלך שנת 2006 מופיע ה סיטרואן C4 פיקאסו, נקרא לרשת מסחרית את גיבור המאמר הזה, אבל הצלחתו ורמת המכירות עדיין מקובלת שלו גורמות לסיטרואן להחליט להשאיר את שני המוצרים בשוק, אם כי היצרן החליט לקצץ את הטווח כדי למנוע קניבליזציה מסחרית של שני הדגמים. עם זאת, בניגוד למה שקורה עם יצרנים רבים אחרים, זה לא אומר נטישת הטווח, המתנה למוות דיסקרטי שהוכתב על ידי דרישות השוק. רחוק מזה, היצרן החליט לצייד את סיטרואן קסארה פיקאסו באותם בלוקי מנוע שיורשו כביכול שחרר.

פרט נוסף שחשוב לזכור הוא שכבר בתקופה זו היו יצרנים רבים שהיו בקטלוג שלהם מיניוואן קומפקטי. המתחרה העיקרית שלה כבר הייתה בדור השני שלה ושאר המותגים הלכו באותו מסלול מסחרי לפני זעם הכל-רוד. למרות זאת, אי אפשר לומר שסיטרואן קסארה פיקאסו היה מוצר מיושן, שכן לא לאסתטיקה ולא לטכנולוגיה הוא נשאר מאחור. גַם המדיניות המסחרית של המותג גרמה לכך שהוא הוצע במחיר שבו מעט מאוד יריבים יכלו לנצח, היכולת להדגיש בין אלה את קיה קארנס, ה- Daewoo Tacuma או ניסאן אלמרה טינו.

אולי יש מישהו שיכול לשקול את סיאט אלטאה כיריבה לסיטרואן קסארה פיקאסו. למעשה הדגם של המותג הספרדי, למרות שצורתו היה מיניוואן, הארגון הפנימי היה של רכב קומפקטי גבוה יותר, אבל לא יותר מזה. בדיוק הפרט הזה גרם לכך שלאורך כל חייה המסחריים סיאט אלטאה הייתה קצת בשטח הפקר, והתחרתה גם במיניוואנים הקומפקטיים וגם בקומפקטי הרחב בסגמנט. בנוסף, המחיר שלו תמיד היה גבוה בהרבה מזה של דגם השברון הכפול.

לבסוף, פרט שיש לקחת בחשבון ובעל חשיבות רבה מבחינת רישומים, כולנו יודעים שגופי מדינה שונים כגון המשמר האזרחי או המשטרה הלאומית הסתמכו על סיטרואן קסארה פיקאסו כמכונית סיור. וזה קרה לא רק בספרד או בצרפת, אלא גם בכל מדינות הים התיכון.

נכון שמנועי ה-1.8i וה-2.0i הורידו את הטווח בהדרגה, אבל מנוע ה-1.6i הישן הוחלף באחר מאותה משפחה ונפח אבל עם ראש צילינדר רב-שסתומים. זה אפשר לסיטרואן קסארה פיקאסו להגיע ל-110 כוחות סוס, 147 ננומטר ולהאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 11 שניות, ובכך לשפר אפילו את המדידה של בלוק ה-4i. בנוסף, הצריכה הממוצעת המאושרת שלה צומצמה ל-1.8 ליטר ל-7 קילומטרים, הנתון הטוב ביותר שהתקבל מכל סיטרואן קסארה פיקאסו עם מנוע בנזין ששווק.

לגבי מכניקת הדיזל, הוכנסו גם שינויים. מנוע 1.6 110 כוחות סוס נותר ללא שינוי, אך החלה לשווק גרסת 90 כוחות סוס שתחליף את ה-2.0 HDI הקודם באותו הספק. גרסה חדשה זו שיפרה הן את נתוני הצריכה והן את נתוני התאוצה הטהורים בהשוואה לשני הליטרים הקודמים, בנוסף לעובדה שבגלל תזוזה קטנה יותר ופליטת מזהמים נמוכה יותר, נטל מס נמוך יותר במדינות כמו צרפת, איטליה או ספרד.

עם השינויים האלה זה היה כמו סיטרואן קסארה פיקאסו נשארה בתוקף בשווקים העיקריים באירופה עד 2010, כאשר הייצור הופסק הן במפעל בויגו והן בעיר הצרפתית רן (Ille-et-Vilaine – Bretagne).

שוב אני מפרט את הפסקת הייצור והשיווק של הרכב הזה באירופה מכיוון שגם בדרום אמריקה וגם בסין הייצור שלו נמשך עוד מספר שנים. היחידות המיועדות למדינות החברות במרקוסור עם היחידות המיוצרות ישירות על ידי סיטרואן בברזיל ובסין הודות לברית האסטרטגית (מיזם משותף) עם היצרן המקומי 东风汽车公司, הידוע יותר בשם Donfeng Motors Corporation.