En Actualidad Motor החלטנו לעשות מחווה קטנה לקבוצה ב' של עצרות. עברו 31 שנים מאז... עם זאת, השנים הללו העניקו את אליפות הראלי וחובבי המנוע אחת ממכונות התחרות הטובות בהיסטוריה. מצוידים במנועים מוגדשים (בשנה האחרונה הם היו סביב 500-600 כ"ס...) ועם משקלים "קטנטנים" (כולם היו בסביבות 900 קילו) הם היו אחת המכוניות הפרועות שנראו, במה שכונה עידן ראלי זהב. הם גם היו מעודכנים בטכנולוגיה (מרכבים עשויים קוולר, פיברגלס, סיבי פחמן, שלדת צינורות...), והם למדו אווירודינמיקה (ספוילרים ענקיים) כך שהם ממש לא "המריאו" מהקרקע.. .
עם זאת, חייו היו קצרים מאוד (1982-1986) כתוצאה ממספר מקרי מוות שסיימו בפתאומיות את אותה קבוצה מפוארת. הגורמים העיקריים היו הטירוף שהשתחרר בקרב הצופים, שגדשו את המקטעים ללא הכרה וללא כל אמצעי אבטחה, וכן אמצעי האבטחה הלא קיימים של כלי הרכב, ללא הגבלת כוח ועם משקלי מינימום נמוכים מאוד. … מכוניות שהיו מרשימות ומסוכנות מאוד. כפי שאמר פעם הנהג המנצח של 4 אליפויות ראלי ג'וחה קנקונן: "ה-WRC מיועדים לבנים, קבוצות B היו לגברים."
אבל לפני הגעתך היו שתי מכוניות שנתנו לקבוצה B את ההנחיות שעליהן לפעול. בשנת 1980 רנו הציגה את רנו 5 טורבו, ולמרות שהוא הראה דמיון לרחוב R5, זה היה רכב שפותח מאפס ועוצב על ידי ולמען תחרות. הוא השתמש במנוע אמצע והנעה אחורית. עדיין היה לו הבלוק המקורי (1.4), אך כעת הוגדש מגדש טורבו והחל להפיק 160 כ"ס.
כלפי חוץ הוא היה מובחן ברוחב המסלולים הגדול יותר. המידות המוכלות שלו והכיוון המדויק שלו גרמו לו להיות מוכשר מאוד בקטעים הסלולים והמפותלים. רנו הקטנה גרפה 3 ניצחונות עם הנבחרת הרשמית (מונטה קרלו 81, טור דה קורס 82' ו-85' ובפורטוגל 86'). האבולוציה האחרונה שלו, ה MaxiTurbo, כבר היה חבר בקבוצה B והמנוע שלו סיפק כעת 340 כ"ס... מדגם של הסלמה בכוח שחוו במסגרת אותן תקנות מתירניות. בשל העובדה שהמותג היה מעורב בתחרויות אחרות (F1) התקציב שנוצל בעצרות היה מזערי. עם זאת, רנו 5 טורבו הייתה מכונית מוערכת מאוד בקבוצה.
באותה שנה (1980), הגיעה לאליפות העולם בראלי מכונית נוספת עם התקדמות טכנולוגית חדשה שסימנה לפני ואחרי, בדיוק כפי שעשתה לנצ'יה סטרטוס 7 שנים קודם לכן. זה היה על ה אאודי קוואטרו. בהתבסס על אאודי 80, בין המאפיינים העיקריים שלו היה מנוע ה-5 צילינדרים הטורבו החזק (340 כ"ס), אך מעל הכל הוא הדגיש את היכרות של הנעה לכל הגלגלים. חידוש זה נדחה בתחילה על ידי מתחריו שראו בו מרכיב מורכב בעל משקל רב לתחרות; עם זאת, כבר בשלביה המוקדמים הוכיחה אודי קוואטרו את יעילותה ותהפוך, יחד עם טעינת-על, למרכיב הכרחי בראלי.
בשנת 1982 נכנסה לתוקף תקנת קבוצה ב' ובאה להחליף את קבוצה 4. הרעיון של FISA היה לחזור למושג הלנצ'יה סטרטוס, ומעודדים את המותגים להיכנס לאליפות העולם בראלי כדי שייצרו מכוניות תחרות, אבל שמזכירות מכוניות רחוב, בסגנון רנו 5 טורבו. מסיבה זו, התקנות אפשרו למותגים לבנות רכבים אך ורק לתחרות בתנאי של ייצור של 200 יחידות בלבד לשוק. בדיוק ההפך מקבוצה 4, שעם 400 יחידות חובה עודדה בונים להשתמש בדגמים בייצור המוני.
בנוסף, וחשוב מכך במידת האפשר, היצרנים יוכלו לבצע הומלוגציה של האבולוציות של דגמים אלה על ידי בניית רק 20 יחידות נוספות בסדרה. זה הוביל לכך שהמותגים נמצאים בפיתוח מתמיד, מוציא מכוניות חזקות ומהירות יותר מתמיד.
לנצ'יה 037 הייתה המכונית הראשונה שנוצרה על פי התקנות של קבוצה B, והיה הראשון שאושר ככזה בשנת 1982. השנה הייתה שנת הפיתוח של הדגם. הגיבורים היו אודי קוואטרו המתקדמת מבחינה טכנולוגית ואופל אסקונה 400, עם הנעה אחורית. תואר הקונסטרוקטורים נלקח על ידי צוות אאודי ספורט על ידי זכייה 5 פעמים, 3 ניצחונות לנהג מישל מוטון (פורטוגל, ברזיל, אקרופוליס), אחד מאת סטיג בלומקוויסט (שוודיה) ועוד אחד מאת האנו מיקולה (פינלנד). מישל, שכבר הפכה לאגדה לאחר שהייתה ה האישה הראשונה שזוכה בעצרת (San Remo '81) היה מתמודד על התואר באותה שנה. הקרב על האליפות יוכרע בסיבוב הלפני אחרון של העונה (ראלי חוף השנהב) בין מוטון לוולטר רוהרל (קבוצת רוטמן אופל), כאשר רוהרל ינצח לבסוף לאחר שבירה בהילוכים שספג הנהג הצרפתי.
בשנת 1983 נכנסה במלואה הרגולציה של קבוצה ב', סוף סוף החלפת קבוצה 4 ולנצ'יה 037 הייתה מוכנה לעמוד מול אודי קוואטרו הכל יכול. הלנצ'יה בלטה בעיקר בשלדה הצינורית, מרכב הפיברגלס, המנוע המרכזי ובשילוב מדחס, שהעניק למנוע (280 כ"ס) מסל"ד נמוך, ובכך נמנע מזמן התגובה האופייני של מגדשי טורבו.
הוא בלט בהיותו קל מאוד וקל לנהיגה, עם חלוקת משקל טובה, בניגוד לאאודי שהייתה כבדה יותר ועם הרבה משקל באזור הקדמי בו היה המנוע. אבל ה-037 סבלה מהנשק הטוב ביותר שיריבתה ציידה, ההנעה לכל הגלגלים. הוא תוכנן עם הנעה אחורית, מכיוון שלנצ'יה עדיין נרתעה מטכנולוגיה זו. הקוואטרו הייתה עדיפה באזורים קשים (שלג, עפר או בוץ), בעוד שהלנצ'יה הייתה זריזה הרבה יותר על אספלט. בסופו של דבר, הלנצ'יה זכתה באליפות הקונסטרוקטורים באותה שנה כשהקדימה רק שתי נקודות מאאודי הודות לביצועים המצוינים של נהגיה וולטר רוהרל ומרקקו אלן שזכו בחמישה שלבים (מונטה קרלו, קורסיקה, אקרופוליס, ניו זילנד וסן רמו). שלושה מהם על אספלט. עם זאת, אליפות הנהגים הגיעה לנהג אאודי האנו מיקולה.
לעונת 1984 היה צפוי קרב חזק נוסף בין אאודי ללנצ'יה. אאודי הכינה את האבולוציה השלישית של הקוואטרו שלה, הנקראת קוואטרו ספורט. בו הפחיתו את הקרב שלו, הפכו אותו לקלה יותר והגבירו את עוצמת המנוע שלו. הוא עבר מייצור של 350-400 כ"ס ל-450-500 כ"ס... הודות, בין היתר, לשימוש ב-4 שסתומים לכל צילינדר, לחץ דחיפה גבוה יותר בטורבו... למרות הכל, הקוואטרו המשיך להיות קשה יותר לנהיגה ומגושם, מה שמעיד על כך. שהוא שייך לקטגוריה שלפני קבוצה B המפותחת וסידור המנוע על הסרן הקדמי היה בעיה. גם לנצ'יה 037 התפתחה, הגדילה את ההספק (325-350 כ"ס) ומייעלת את השלדה שלה.
השנה אאודי הייתה חזקה מאוד, השיגה שבעה ניצחונות וזכתה באליפות הבנאים והנהגים לבלומקוויסט, שעברה עונה מרהיבה. לנצ'יה יכלה להשיג רק ניצחון בקורסיקה וסגנית אלופת המותגים. רוב העצרות נערכו על משטחים חלקים, ושם ה-037 לא יכלה עם הקוואטרו, מותנה בהנעה האחורית שלו. באותה שנה בלטה גם בהגעתה של קבוצה חדשה לאליפות, פיג'ו טלבוט ספורט.
לפרויקט ההוא, בפיקודו של פלוני ז'אן טוט (כן, רבותי, מנהל צוות פרארי משנת 93' עד 08' ונשיא ה-FIA הנוכחי) למד במצפונית את התקנות ו הם יצרו את אחת מקבוצות b המצליחות ביותר, פיג'ו 205 T16.
מחר נמשיך עם התוצאה של הקבוצה המרשימה הזו, שראה את סופו פתאום לפני התפתחות האירועים...
כדי להבין את האופי המרהיב של המכוניות הללו, החלטנו לכלול את הסרטון הזה שבו וולטר רוהר (אלוף העולם ב-1980 וב-1982) מנסה להסביר איך זה היה לנהוג באודי קוואטרו המרשים שלו.
עוד מידע - קבוצה ב': FISA אמר די