ישנם היבטים רבים של מכוניות כביש שבו התקדמות טכנולוגית או ביטחונית שהקבוצות מתפתחות בפורמולה 1 מורגשות, מה שיוצר השפעה שעבור מותגים מסוימים היא חיונית בכל הנוגע להצדקת השקעה במחלקות התחרות שלהם.
שלדת סיבי פחמן
ירד הרבה גשם מאז הדגם הראשון עם מארז מורכב מושפע ע"י פורמולה 1 - ה לוטוס עלית על ידי קולין צ'פמן ב-1957- ומסיבה זו מותגים כמו פרארי ממשיכים להשקיע בחידוש העיצוב והמבנה של השלדה של דגמי הרחוב שלהם, תוך שיתוף שיטות, חומרים, כוח אדם ומכשירים עם הצוות שלהם. לשם כך, המותגים יוצרים קבוצות עבודה בהן המעצבים הראשיים של הצוותים תורמים לפיתוח שלדה קלה, חזקה ובטוחה יותר.
בנוסף, אנחנו יכולים למצוא את הטכנולוגיה הזו לא רק במכוניות הספורט הנהדרות של פרארי, מקלארן או מרצדס או בסדרות קטנות של מכוניות גג נפתחות, אלא גם בכלי רכב מסדרות גדולות, בהן חומרים מרוכבים שופעים יותר ויותר עם תרמופלסטים ניתן להחתמה מחוזק או שרפים דפוס העברה.
בלמים קרמיים מפחמן
בלמים אלו הם אחד המרכיבים המושפעים ביותר מהתפתחותם בתחרות העליונה ובמיוחד בפורמולה 1. בעוד שחלק מהיצרנים כגון פרארי הם מציעים להם סטנדרטית במכוניות הספורט שלהם (מאז האנזו ב-2002) אחרים כמו מרצדס או ב.מ.וו מציעים אותם כאופציונליים.
המטרה של המותגים וספקיהם של בלמים בעלי ביצועים גבוהים היא לפתח רכיבים פשוטים ויעילים יותר. עלות נמוכה יותר לעמוד בהגבלות של יצרני רכבים בינוניים ולנסות להפוך את הטכנולוגיה הזו לזמינה עבור רכבים איכותיים מבלי להשתייך לפלח הספורט האקסטרים ביותר. כרגע אתה יכול למצוא רכבי רחוב כמו יונדאי ג'נסיס קופה שמאמצים את הבלמים בעלי הביצועים הגבוהים הללו (בגרסת ה-6L V3,8 שלו) במחיר סביר יחסית.
בלמים קרמיים מקרבון מציעים ביצועים מצוינים למרות קבלת א שימוש אינטנסיבי מציע עמידות בלאי יוצאת דופן. בתנאי שימוש רגילים, הם מציעים א חיים ארוכים בנוסף להפחתת משקל הרכב, מספקת לנהג תחושות שבעבר רק נהגי תחרות יכלו ליהנות מהם.
תֵבַת הִלוּכִים
זה כנראה על הטכנולוגיה שבה פורמולה 1 זה נתפס בצורה ברורה יותר בדגמים שאנו יכולים לראות בשוק. עיצוב תיבת ההילוכים עם משוטי הגה הוא שימש לראשונה בדגם אב הטיפוס של פרארי 639 מ-1988 שמעולם לא ראתה אור. לבסוף, המכשיר הוצג לראשונה בתחרות בגרנד פרי של Brasil משנת 1989 איפה נייג'ל מנסל העלה את פרארי 640 לראש הפודיום.
ההתקדמות שנעשתה פעם בהחלפת הילוכים מהמשוטים על ההגה ללא צורך במצמד נמשכה עד היום ודגמי ספורט יוקרתיים רבים מציעים זאת כסטנדרט. הדגמים הראשונים שנועדו לציבור להרכיב את המכשיר הזה היו עולם T פרארי בשנת 1992. רק 100 יחידות מהדגם הזה היו עם זה, המראה נתוני תאוצה טובים יותר מהגרסה הידנית.
אֲוִירוֹדִינָמִיקָה
בהיותו גורם מכריע בביצועים של דגמים חד-מושבים וסדרות גדולות כאחד, הושם דגש מיוחד תמיד על עיצוב ופיתוח אווירודינמי. באופן מסורתי, המאמצים התמקדו בשיפור היעילות על ידי הגדלת ה אחיזה אווירודינמי ושיפור יכולות הצמיגים הן בסיבובים והן בבלימה, אם כי בדגמי הרחוב, המטרה הייתה להפחית את התנגדות האוויר לצריכה נמוכה יותר.
היבט אווירודינמי נוסף שיש לקחת בחשבון הוא החלק התחתון של הרכב, שכן בדגמי הרחוב של מותגים כמו פרארי (ראו דגמים כמו F355, 360 או 599 GTB) התחתית השטוחה שופרה עם מפזרים ועיצובים חדשים המנסים לצמצם את לגרור אבל שמירה על האחיזה עם התנהגות אווירודינמית טובה.
Motores
מעט אתגרי עיצוב תורמים יותר לביצועי המכונית מאשר א מרכז כובד נמוך המספק את העברות המשקל הנמוכות ביותר האפשריות לצמיגים החיצוניים בעיקולים וכן לצמיגים הקדמיים בעת בלימה. שמירה על מרכז הכובד של החד-מושבי ושל מכונית הכביש פירושה ניצול טוב יותר של המתיחה הזמינה.
לכן, מנוע V-layout שטוח הוא התצורה השומרת על מרכז הכובד נמוך יותר, וממקמת אותו ממש מעל פני האספלט. העיצובים הראשונים עם סידור זה לא היו מעשיים בתחרות כאשר המנועים היו ממוקמים בעמדה הקדמית מכיוון שהם הפריעו לתמסורת בשל רוחבם, אך כאשר המנועים ב תנוחה אחורית הכל השתנה.
החד-מושבי הראשון שהשתמש בעיצוב זה היה א פרארי 512 F1 בשנת 1964 עם 12 צילינדרים ב-V מראה פוטנציאל גדול. כתוצאה מהמורשת הזו, הפרארי 312B ב-1970 הוא הספק 470 כ"ס ב-12.600 סל"ד, שש שנים מאוחר יותר הפך למנוע הראשון שמספק יותר מ-500 כ"ס בדור של מנועי שלושה ליטר עם שאיפה טבעית.
מנועי הבוקסר, שהעניקו לסקודריה תוצאות כה טובות על המסלול, נועדו לשמש גם ברכבי רחוב, מה שהפך את פרארי ליצרנית הראשונה והיחידה באותה תקופה שהציעה את המנועים הללו לקהל עם דגם 4,4 גלגלים. .365 ליטר מותאם ל-4 GTXNUMX BB או ברלינטה בוקסר שהוצג כאב טיפוס לראשונה בתערוכת הרכב בטורינו ב-1971, וייצור סדרתי ב-1973.
הדגם הושק מחדש שלוש שנים לאחר מכן בשם פרארי 512 BB עם נפח של 5 ליטר. מנוע זה עבר מאוחר יותר בירושה לפרארי Testarossa נושא את קונספט הבוקסר לתוך שנות ה-90 והוחלף בדור החדש של V12s.
בקרת משיכה
זוהי אחת המערכות הנחקרות והמעודנות ביותר שכן היא משווה את מהירות המכונית עם סיבוב הצמיגים, ומזהה כל אובדן אחיזה מניעת מצב לא רצוי.
הדגם הראשון שהציג בקרת משיכה טהורה ובלעדית פורמולה 1 בדגם כביש היה פרארי 599 GTB Fiorano. המערכת הייתה ידועה בשם F1-Track ושולב ב-599 ב-2006 על ידי צוות מהנדסים המוקדש להעברת טכנולוגיה מחטיבת הספורט לדגמי הייצור של המותג. במקום להפעיל או לכבות כמו בקרת משיכה רגילה, F1-Trac השתמש בתוכנת חיזוי כדי לתת בקרת היגוי עדינה ומעודנת יותר, אידיאלית לנהיגה ברטוב או עם שלג על הכביש.
ניתן לראות את העברת הטכנולוגיה בין חטיבות התחרות של היצרנים ודגמי הייצור ההמוני שלהם גם בהיבטים אחרים כגון דיפרנציאל, גלגל תנופה ואפילו המכשור, יוצר סינרגיות שחוזרות לענף ומקדמות את הצדקת העלויות הגבוהות של הקבוצות, כפי שקורה במרצדס, שבה חלק מהדירקטוריון נרתע מלשמור ללא הגבלת זמן על ההוצאות מקבוצת הפורמולה 1 שלה. .
בקיצור, מעבר לאקסצנטריות ותרגילי עיצוב כמו ה רנו טוויזי RS F1, ברור שהתקדמויות רבות שהביאו בידה של פורמולה 1 הגיעו בסופו של דבר לדגמי סדרה שעוזרים להפוך אותם לבטוחים ויעילים יותר.
מאמר שנכתב על ידי כריסטיאן גרסיה, עורך של formulaf1.es, בשיתוף עם actualidadmotor.com.
איזה מאמר נחמד, כל הכבוד!