Jesteśmy już pod koniec 2013 roku i drużyny zaczynają przygotowywać się do kolejnego sezonu. Pierwszym krokiem jest wyprodukowanie nowego podwozia, które w celu uzyskania homologacji musi przejść obowiązkowe testy zderzeniowe FIA. W tym roku nowe podwozie musi nie tylko przejść testy przed pierwszym wyścigiem, jak to zwykle bywało w innych sezonach, ale musiało również przejść przed pierwszym kontaktem z samochodem przedsezonowym, to znaczy przed pierwszymi sesjami treningowymi, które odbędą się na torze Jerez, 28 stycznia.
Tym samym pierwsze zespoły, które zabrały się do pracy, były skromne, w efekcie czego jeszcze przed końcem roku zdążyli już przejść te testy, najpierw zespół Sauber, a potem zespół Caterham, że ten sezon zakończył się na ostatniej pozycji w mistrzostwach konstruktorów, jednak nie tracili czasu i już szykują się jak najlepiej, aby w przyszłym roku starać się walczyć i doskonalić w miarę swoich możliwości. Ale może powinniśmy nalegać, aby dowiedzieć się trochę więcej o tych testach, które: uczynić samochody bezpieczniejszymi.
Podobnie jak w przypadku samochodów drogowych, także samochody F1 przechodzą testy zderzeniowe, które są nadzorowane przez FIA. Środki te zaczęto stosować od 1985 r., a obecnie istnieją tylko trzy zatwierdzone ośrodki takich testów: Cranfield Impact Center w Anglii, Transport Research Laboratory w Wielkiej Brytanii oraz CSI Laboratory w Mediolanie we Włoszech. Testy te obejmują dynamiczne testy zderzeniowe, statyczne testy obciążenia i testy dachowania..
Dynamiczne testy uderzeniowe przeprowadzane są z przodu, po bokach, z tyłu, a także na kolumnie kierownicy. Po teście kabina pasażerska musi pozostać w dobrym stanie, to znaczy bez większych odkształceń, ponieważ uchroni to pilota przed poważnymi obrażeniami. W teście zderzenie czołowe, podwozie jest zakotwiczone na saniach kołowych, a ważące 780 kg wraz z atrapą jest rzucane z prędkością 15 m/s (54 km/h) o ścianę, boczna prędkość testowa wynosi 10 m/s (36 km/h)podczas, gdy tylny test to 11 m/s (39,6 km/h).
Choć wydaje się, że prędkość nie jest nadmierna, zwłaszcza że jednomiejscowy pojazd jest w stanie jechać znacznie szybciej, są one robione w ten sposób, aby dokładniej zmierzyć zdolność samochodu do pochłaniania energii uwolnionej podczas wypadku. Granice maksymalnego opóźnienia, pochłaniania energii i odkształcenia są precyzyjnie określone, na przykład w teście czołowym, maksymalne opóźnienie mierzone na klatce piersiowej manekina nie może przekraczać 60 G (około 60-krotność masy ciała), w ciągu trzech milisekund od uderzenia.
dzieje się coś podobnego w teście kolumny kierownicy, gdzie po zakotwiczeniu do podłoża, 8 kg obiekt jest rzucany na środek koła z prędkością 7 m/s (25 km/h), oraz maksymalne opóźnienie nie powinno przekraczać 80 G, oprócz mechanizmów szybkiego zwalniania koło musi działać poprawnie po teście. Oprócz testów dynamicznych przeprowadza się do 13 innych testów obciążenia statycznego z przodu, po bokach podwozia i na tylnych konstrukcjach, aby upewnić się, że mogą wytrzymać poziomy ciśnienia wymagane przez przepisy.
Oczywiście przeprowadzane są również testy przewracania się, przy użyciu siły 50 ton w bok, XNUMX ton w kierunku wzdłużnym i XNUMX ton w pionie. Maksymalne odkształcenie pod obciążeniem konstrukcji nie może przekraczać XNUMX mm, co daje wyobrażenie o odporności konstrukcji antywywrotnej. Aby wpaść na pomysł, ściany kokpitu mają grubość pięciu centymetrów i muszą wytrzymać uderzenia o sile 250 ton. Prawda jest taka, że wszystkie te testy, którym poddawane są bolidy, czynią je bezpieczniejszymi i że możemy cieszyć się tym sportem bez wpadek.
Więcej informacji - Bezpieczeństwo bierne w Formule 1 jest coraz lepsze
Źródło – Oficjalna strona F1
Zdjęcie – Caterham