Silnik Fiat Multiair: charakterystyka techniczna i test w Alfa Mito.

Dywizja Fiat Power Train po raz kolejny zaskoczyła nas nowością w tętniącym życiem świecie silników. Uzbrojona w genialny, niespotykany dotąd układ dolotowy, grupa Fiat zamierza zrewolucjonizować rynek swoimi silnikami Multiair.

Silniki benzynowe mają pewne fizyczne ograniczenia w swojej konstrukcji, aby dobrze funkcjonować i wystarczająco zanieczyszczać. Jednym z nich jest konieczność zachowaj mieszanina stechiometryczna (proporcja 14,7 części powietrza na każdą benzynę) przy spalaniu przy dowolnej liczbie obrotów. Oznacza to, że jeśli dostanie się mało benzyny, musi dostać się mało powietrza i na odwrót.

Przepustnica wlotowa jest obecnie używana do ograniczania ilości powietrza dostającego się do silnika., z problemami, które to pociąga za sobą: utrata wydajności wolumetrycznej (nawet przy pełnym otwarciu), spadek momentu obrotowego, wyższe zużycie, opóźniona reakcja itp.
Fiat Power Train opracował technologię, która: pozwala m.in. zrezygnować ze szczęśliwego motyla. Na równi Brakuje w nim wałka rozrządu zaworów dolotowych, a zamiast tego zainstalowano kompaktowy siłownik hydrauliczny sterowany zaworem elektromagnetycznym.

Tradycyjny wałek rozrządu kontra system Multiair

operacja

System jest prosty: krzywka, która obraca się jak komendy wałka rozrządu ciśnienie oleju do siłownika hydraulicznego odpowiedzialny za otwarcie zaworu dolotowego. Za pomocą elektrozaworu sterowanego przez jednostkę sterującą decyduje się, czy olej spowoduje otwarcie zaworu wlotowego. lub przeciwnie, spłynie „odpływem” bezpośrednio do skrzyni korbowej.
W praktyce, co? Osiągnięto to, aby całkowicie kontrolować otwieranie zaworów w czasie i czasie, skutecznie kontrolując ilość powietrza wprowadzanego do silnika i sposób, w jaki to się dzieje.. Istnieje niezliczona ilość kombinacji wzniesień i czasów otwarcia, od maksymalnej mocy do minimalnego zużycia, poprzez różne kombinacje poprawiające moment obrotowy i reakcję na niskich obrotach. Możesz nawet kilkakrotnie otworzyć zawór wlotowy w tym samym cyklu, aby poprawić napełnianie.

Według marki, dzięki temu nowemu układowi dolotowemu, zużycie paliwa jest zmniejszone o 10-15%, moc poprawia się o 10%, a moment obrotowy silnika o 15%., to jest prawie stała od zaledwie 1.750 obr/min do 4.000 obr/min, co jest skomplikowane do osiągnięcia w silniku benzynowym o tak małej pojemności skokowej. Zmniejsza również czas reakcji silnika przed nagabywaniami i ułatwia rozpoczęcie, ponieważ ECU zapamiętuje położenie cylindrów podczas zatrzymywania silnika.

Film reklamowy MiTo Multiair

niższe emisje

Korzyści dla konsumpcji wydają się jasne, ale dodatkowo silniki te nie mają ograniczeń dotyczących emisji, które mają do czynienia z konwencjonalnymi silnikami zaworowymi (a nawet ze zmiennymi fazami rozrządu). Silnik benzynowy pracujący na ubogiej mieszance będzie emitował nadmiar gazów zanieczyszczających (CO, HC i NOx), a silnik pracujący na bogatej mieszance będzie nadmiernie zużywał i emitował węglowodory. Tradycyjne silniki mają tendencję do pracy ubogiej przy niskich obciążeniach i bogatej przy pełnej mocy, co wiąże się z obniżeniem osiągów i oszczędności paliwa. Silnik Multiair może pracować w mieszance stechiometrycznej w większym zakresie obciążeń przepustnicy.

Marka podaje liczbę redukcji, około 10% CO i 40% HC i NOx. Nie zadałem sobie pytania, czy odnoszą się do najbardziej korzystnego przypadku, czy są to dane do przeciętnego użytku. Jako dane wskazują, że NOx produkowane są głównie w bogatej mieszance, czyli pracującej przy pełnym obciążeniu.

Ceny

Według Fiata Produkowany w dużych seriach silnik Multiair kosztuje tyle samo, co silnik tradycyjny. Nie należy zapominać, że oszczędza się wałek rozrządu i akcesoria, ale także elektrozawory, siłownik hydrauliczny i bardzo drogi rozwój oprogramowania sterującego układem. W każdym razie inwestycja Grupy Fiat w ten silnik była bardzo duża i trzeba ją odzyskać.

W tej chwili ten silnik jest dostępne tylko w benzynowej Alfa MiTo. Oczekuje się, że za około 2-3 lata będzie można rozszerzyć technologię Multiair na silniki Diesla.

Ceny są takie:

• MiTo 1.4 Junior 78 KM: 14.700 XNUMX euro
• MiTo 1.4 MultiAir 105 KM Progresja: 16.350 XNUMX euro
• MiTo 1.4 MultiAir 105 KM Charakterystyczny: 17.300 XNUMX euro
• MiTo 1.4 Turbo MultiAir 135 KM Charakterystyczny: 18.700 XNUMX euro
• MiTo 1.4 Turbo MultiAir 170 KM Quadrifoglio Verde: 21.000 XNUMX euro

W kolejnym artykule test dynamiczny modelu i moje wrażenia z działania: