Fără îndoială, McLaren MP4-30 Este mașina cu cele mai multe schimbări și inovații din tot acest sezon de F1 2015. Ceva care este necesar dacă vor să se răscumpere de rezultatele slabe ale anului trecut. Fără îndoială există zvonuri negative și alte optimiste despre echipa pentru 2015. Cei mai pesimiști, care vin de obicei din Italia, vorbesc despre un motor care întârzie foarte mult în ceea ce privește dezvoltarea.
L rezultate slabe și slabe la testele de pre-sezon De asemenea, ei au alimentat acest negativism, mulți din mass-media subliniind lipsa de încredere a lui McLaren MP4-30, punând chiar la îndoială dacă vor reuși să ajungă până la sfârșitul primei curse a sezonului în Australia. Jenson Button și Fernando Alonso par calmi și pentru a compensa toate acestea, există și date pentru optimism...
date pentru optimism
Băieții de la Woking lucrează de mult timp la această mașină nouă. O echipă de ingineri condusă de Tim Goss (director tehnic) și Neil Oatley (director de inginerie) lucrează la acest proiect din 2012. McLaren are o echipă care lucrează la el, în timp ce alta lucrează la mașinile actuale pentru fiecare sezon. O filozofie de lucru deosebită, diferită de restul echipelor, copiată de Ferrari.
Peter Prodromou Este un alt stimulent să ai încredere în McLaren, inginerul care conduce dezvoltarea aerodinamică și pe care McLaren l-a luat de la Red Bull. Pentru mulți, un inginer care a fost multă vreme mai mult decât mâna dreaptă a lui Adrian Newey. Adevărul este că a creat o mașină care seamănă foarte mult cu Red Bull din multe puncte de vedere și cu siguranță interesantă.
Mobil De asemenea, a făcut o treabă grozavă cu lubrifianții și carburanții care au ajutat motorul Honda să poată funcționa eficient cu o cerere mai mică de răcire și să extragă până la urmă performanță. O optimizare care poate face o mare diferență...
Noul motor Honda RA615H 1.6L V6 Turbo Hybrid
Japonezii nu sunt proști și cu atât mai puțin cei de Honda, împreună cu Toyota, unul dintre cei mai prestigioși producători de automobile din Japonia. În plus, Honda are o bază excelentă în ceea ce privește tehnologia hibridă cu modele eco de succes pe piață. Fără a uita că este unul dintre marile tehnologiei electronice.
McLaren a fost responsabil pentru furnizarea multor date ale motorului mercedes (unul dintre motivele pentru care Mercedes a avut McLaren puțin „orb” în ceea ce privește software-ul și datele de telemetrie a motorului anul trecut) pentru ca Honda să se hrănească cu ele. Restul motocicliștilor, Renault și Ferrari, s-au ocupat de gafele lor de a ghida traseul Honda pentru ca aceasta să nu facă aceleași greșeli. Toată această aglomerare de avantaje poate pune Honda pe o poziție bună.
Solo rămâne problema fiabilității. Dar, după cum se spune, o mașină nesigură poate ajunge să fie de încredere, dar o mașină necompetitivă este mult mai dificil de făcut competitivă. Cu siguranță în câteva curse vor ajunge din urmă și McLaren-ul va obține o fiabilitate mai mare. Să nu uităm că aceasta este o unitate de putere complet nouă și este de înțeles că apar probleme.
Ceea ce știm este că Honda RA615H este un motor foarte compactmult mai mult decât restul. McLaren și Honda au lucrat strâns împreună pentru a ajunge să creeze o echipă câștigătoare. Și, în ciuda pesimismului, așa cum spun, este aproape un lucru bun că există o mulțime de probleme, ceea ce poate indica rata ridicată a riscurilor de inovație asumate pe noul vehicul.
Apropo, atât motorul cu ardere, cât și partea electrică (MGU-K și MG-H) au fost proiectate și fabricate de Honda. Nu au căutat ajutor de la furnizori externi pentru asta, doar cutia de viteze (cu opt trepte secvenţială şi marşarier) scapă sub controlul Honda şi este produsă chiar de McLaren.
Cu toții suntem nerăbdători să vedem puterea motorului Honda. Pentru moment trebuie să ne mulțumim cu datele pe care le avem. Și apropo, s-au spus multe despre poziţia turbocompresorului la Honda. Unii susțin că turbo este separat ca la motorul Mercedes, alții spun că MGU-H ar putea fi între V-ul motorului și structura turbo. Încă va trebui să așteptăm să vedem mai multe imagini pentru a determina arhitectura reală.
Ceea ce se vede în imaginile surprinse în unele neglijeri ale testelor de pre-sezon, este că există o calorifer mare in zona superioara (deasupra eșapamentului) pentru a răci motorul, cutia de viteze și uleiul ERS, permițând o caroserie strânsă și compactă și un design lateral.
Analiza tehnică a lui McLaren MP4-30
El nas nou este foarte lung, avand pozitia suporturilor aripilor fata foarte indepartate, inguste si joase (desi in zona fixata de cockpit este mai sus decat predecesorul sau). Canardele unde merg camerele FOM în stilul Mercedes sunt ținute din nas. Aripa față este foarte asemănătoare cu cea a lui Red Bull RB10, semn că Peter Prodromou a lucrat la designul aerodinamic al acestui vehicul. Iar cei de la Woking au lucrat mult la flexibilitatea spoilerului cu senzori care măsoară flexul în timpul testelor.
Sub nas sunt ascunse niste palete evoluate, mai deschise si cu profile ondulate. Par destul de elaborate și diferite. Și un alt fapt curios este că în timpul prezentării oficiale, MP4-30 nu avea conducte de răcire a frânei plasat. Semn că ascundeau ceva. Însă în teste am putut aprecia noile conducte, foarte inovatoare și asemănătoare cu cele văzute la Mercedes W06.
La suspensie fata Este, de asemenea, inspirat de Mercedes, cu un triunghi superior cu triunghi dublu și o geometrie a tijei de împingere. Deși McLaren a cochetat cu suspensie față cu tijă, ca FerrariNu a durat mult să scap de el. Adevărul este că toate echipele de pe grilă au optat pentru push-rod față (compresie) și pull-rod spate (tracțiune), cu excepția Ferrari, care are pull-rod pe ambele axe. Vor greși cu toții sau este Ferrari care greșește?
L pontoanele sunt extrem de compacte, îngust și rotunjit. Cu o asemănare clară cu Red Bull. Dacă puneți un filtru albastru pe McLaren MP4-30 și îl comparați cu o fotografie frontală a lui Red Bull RB10, veți vedea că asemănările sunt mai mult decât remarcabile. Dar această lucrare nu ar fi posibilă fără colaborarea Honda pentru a-și ajusta pachetul la maximum și pentru a minimiza spațiul necesar.
El cutie de aer are o formă mai triunghiulară, dar cu marginile rotunjite. Acum are două orificii mici de intrare în partea de jos pentru răcire. La admisie vedem ca deschiderea este impartita in doua, partea inferioara duce aerul la compresorul motorului iar partea superioara la un radiator mare situat in partea superioara a motorului pentru racirea uleiului cutiei de viteze si probabil si alte componente.
Dintr-o vedere laterală se poate observa cum pontoanele urmează liniile joase și se întind spre zona din spate, unde există o deschidere mare pentru a elibera aerul de răcire fierbinte. Toate Stilul Red Bull, mâna lui Prodromou este mai mult decât evidentă. De fapt, pare cea mai compactă mașină din spate dintre cele văzute anul acesta.
Jantele sunt noi, cu niste gauri de-a lungul coroanei si cu a piuliță suflantei. Oglinzile sunt amplasate într-o zonă mai mare față de anul trecut. Deflectoarele laterale au fost și ele modificate, iar marginea fundului plat este, de asemenea, diferită.
Dintr-o vedere aeriană, puteți vedea cum curbura caroseriei mașinii se întâlnește cu celebrul silueta de „sticlă de cola” sau picătură de apă. În plus, se pot observa tăieturi în partea de jos plată, chiar în fața roții din spate. Acestea servesc la curățarea turbulențelor generate de anvelopă care afectează negativ aerul care circulă sub fundul plat.
Aripa spate este similară cu cea de anul trecut, cu o placă de capăt asemănătoare cu RB10, deși are câteva detalii interesante precum caneluri care par să urmărească fluxul aerodinamic și unele caneluri la înălțimea aripii principale. Suportul central și scaunul maimuță au un design nou. Și ei continuă cu același lucru clapeta dintata pe care l-au testat anul trecut, ceva ce alte vehicule nu au si este interesant.
La geometria suspensiei spate este de asemenea diferit. Au îndepărtat umflăturile de pe suspensia fluture, deși ar putea lucra la o soluție intermediară pentru actualizările viitoare. Momentan se vede o geometrie asemanatoare, cu triunghiurile cu carenarea foarte elaborata si sub forma unor aripi pentru redirectionarea aerului si doua aripioare atasate de „structura crash”. Apropo, pe structura anti-șoc există aripioare mici în formă de spoiler pentru a redirecționa fluxul în sus și a genera un „vid” chiar în zona canalului central al difuzorului.
Evacuarea pare să fie împărțită în trei secțiuni de tub de diferite diametre, fiind ultima parte mai îngustă. Aceasta, pe de o parte, extrage mai bine gazele de eșapament din motor și, pe de altă parte, rezonanța eșapamentului este super importantă, așa cum este într-un instrument de suflat. Când o evacuare funcționează pe aceeași „notă” ca și motorul, se extrage mai mult CV.
Pare stupid, dar acustica este foarte importantă și afectează direct performanța motorului. Geometria și designul galeriei și evacuarii depind de răspunsul unității de putere și de performanța acesteia. Din acest motiv, de parcă ar fi un instrument muzical, scăpările trebuie acordate. Dar pentru a detalia toată această lume interesantă, am avea nevoie de un alt articol pe care îl vom publica în curând...