Тест двигателя Mazda e-Skyactiv X 186 л.с. Какие новости это приносит?

Это был 2018 год, когда Mazda показала нам в статической презентации все секреты своего революционного двигателя, 2.0 Скайактив-Х 180. Не прошло и года, как мы смогли покататься на нем сначала в предсерийном варианте, а несколько месяцев спустя в окончательной серийной версии Mazda3.

Но хотя эта очень особенная механика была выпущена на рынок совсем недавно, она уже получает обновление. Основная цель, по мнению знак Хиросимы, заключалась в том, чтобы продолжать сокращать выбросы загрязняющих веществ и потребление. Хотя производительность уже улучшена и его работа доработана. Новый e-Skyactiv X дает 186 CV, и мы уже смогли протестировать его на седане Mazda3!

Мы ставим себя в ситуацию

Прежде чем приступить к описанию новинок, заложенных в этом движке, удобно сделать очень беглый обзор характер этого механика. Да, это бензиновый двигатель.

Эта механика характеризуется греблей против течения. Почему? Ну, потому что у него не маленький рабочий объем, у него нет турбонаддува, у него очень высокая степень сжатия для бензинового двигателя и фронт пламени в большинстве случаев возникает из-за сжатия, а не из-за скачка искры, создаваемой свечой зажигания..

Mazda называет эту операцию СПККИ. Он состоит в создании очень плохая смесь на такте впуска, а когда поршень достигает ВМТ на такте сжатия, топливо впрыскивается рядом со свечой зажигания. В этой последней области у нас есть обогащенная смесь который сгорает очень быстро, а в самых дальних частях мы имеем очень бедную смесь.

Бренд хочет, чтобы его двигатель как можно дольше работал на обедненной смеси. Для этого создайте очень высокая степень сжатия и высокое давление впрыска топлива, который необходимо тщательно контролировать. Таким образом, достигается хорошая производительность двигателя при низком расходе топлива. На самом деле он почти всегда работает в режиме SPCCI, что видно на экране автомобиля.

По сравнению с традиционной механикой, этот Skyactiv-X, теперь известный как e-Skyactiv X, имеет датчик давления на каждом цилиндре, объемный компрессор для дополнительного наполнения цилиндров воздухом, система рециркуляции выхлопных газов EGR, трехкомпонентный каталитический нейтрализатор и фильтр FAP. Кроме того, это также 24-вольтовый микрогибрид, оснащение генератором переменного тока, который в определенных ситуациях действует как электрическая опора и стартер.

Главные новости

Первое, что мы должны отметить, это то, что он меняет свое коммерческое название. Хотя ранее он был известен как Skyactiv-X, теперь переименован в e-Skyactiv X. Таким образом, размещение «е» впереди увеличивает восприятие экологичной, эффективной и электрифицированной механики. Маркетинговые вещи без большего значения.

Но акцентируя внимание на действительно важных изменениях, следует отметить наличие механических модификаций. Например, Степень сжатия уменьшается с 16,3:1 до 15:1 за счет новой формы головок поршней. Форма распределительный вал впуск, кроме клапанов. Все это, разумеется, сопровождалось новое электронное управление.

Японская фирма говорит, что с этими изменениями больший контроль во время включения SPCCI, обеспечивающий большую эффективность и лучшую стабильность при воспламенении. Кроме того, они минимизируют риски самовозгорания, которые и без того были низкими в предыдущей версии этой механики.

Какие результаты мы получаем с обновленным двигателем 2.0 e-Skyactiv X?

Но, сосредоточившись на том, что действительно важно для клиентов и водителей, новая версия этой механики Skyactiv X достигает улучшить крутящий момент, мощность и расход топлива.

Прирост составляет 16 Нм максимального крутящего момента и 6 л.с. Его максимальный крутящий момент теперь составляет 240 Нм при 4.000 об/мин, а максимальная мощность возрастает до 186 л.с. на 6.000 кругов. Лучше всего то, что хотя диапазон оборотов, при котором доступен этот максимальный крутящий момент, выше, линия также улучшена по сравнению с предшественником, как видно на следующем изображении. Что касается экономии топлива, то 0,5 литра на 100 км. по сравнению с предыдущим.

Подача крутящего момента улучшилась практически во всех диапазонах оборотов двигателя. При максимальной нагрузке двигателя и частоте вращения выше 2.000 об/мин он более гибко развивает обороты и обеспечивает улучшенное ускорение.

За рулем нового двигателя 2.0 e-Skyactiv X

Mazda подготовила для нас 150-километровый маршрут для тестирования обновленного двигателя. На данный момент эта механика достигает Mazda3 y CX-30 японской фирмы. В нашем случае мы решили протестировать его на Mazda3 Sedan 2.0 e-Skyactiv X, которая теоретически является моделью, с которой достигается наилучшая эффективность.

Прошло много времени с тех пор, как я в последний раз садился на модель марки с этим двигателем, но ощущения очень похожи те, что я помнил из предыдущей версии. Во время этого контакта мы перемещались по кольцевым дорогам, таким как мадридская М-40 и другим дорогам с ограничением скорости 100 км/ч, а также по более извилистым участкам и второстепенным дорогам, проходящим через небольшие города.

Помимо самого автомобиля, который должен учитываться всеми теми, кто ищет качественный компактный двигатель, этот двигатель выделяется приятной плавностью работы. Ни малейшего шума не возникает независимо от ситуации, диапазона оборотов или нагрузки на педаль акселератора.

Теме статьи:

Сравнение Mazda 3 и Toyota Corolla

Правда, при нормальных рабочих диапазонах, ниже 4.000 об/мин может возникнуть ощущение, что он давит меньше, чем ожидалось, когда мы сильно нажимаем на акселератор для машины такой мощности. Но это то, что есть у двигателей без турбонаддува, которые имеют свои особенности. У всего есть свои хорошие и плохие стороны, но будьте осторожны, в большинстве повседневных ситуаций нам не нужно адаптировать свое вождение.

Если мы хотим, чтобы оно подтолкнуло нас силой, мы должны прибегнуть к изменениям, которые, кстати, имеют оттенок, который трудно улучшить, и поднимите его выше 4.000 кругов. Особенно это придется делать при выезде на скоростные дороги, на очень крутых спусках или при обгоне. Именно с этого диапазона и до 6.500 об/мин наступает отсечка, когда замечаешь, что мы имеем дело с автомобилем с рабочим объемом и мощностью. Кроме того, звук механики сопровождает, сохраняя хорошую плавность, даже если мы резки с акселератором.

Все это приводит к хорошей работе, но особенно к очень низкому потреблению.

Относительно Поддержка микрогибридной системы 24 В, ничего примечательного водитель не воспринимает, и с моей точки зрения это плюс. Мы получили лучший крутящий момент, чем любая другая модель без турбонаддува аналогичного веса и мощности, но мы не заметили каких-либо внешних или странных характеристик. Кроме того, в отличие от других автомобилей с мягкой гибридизацией, удержание стабильно и не слишком велико.

И, прежде всего, выше Отдельно стоит сказать о расходе топлива.. Трудно поверить, что малолитражка с 186 л.с. бензина тратит так мало. Это правда, что мы почти не ездили по скоростным дорогам, но также верно и то, что на многих участках мы стремились добиться максимальной производительности, доводя двигатель до максимальной точки и агрессивно ведя машину.

Как вы можете видеть на картинке, через 150 км пути расход этой Mazda3 Sedan 2.0 e-Skyactiv X остался на уровне всего 5,3 л/100 км. Я думаю, что это действительно хорошие данные. Кроме того, я помню, что двигатель получает маркировку Eco от DGT с вытекающими из этого преимуществами.

Цены на двигатель 2.0 e-Skyactiv X в гамме Mazda

Цены на CX-30 и Mazda3 от Mazda без скидок и акций:

Подробнее об этой модели

Mazda 3

• Plazas 5
• мощность 122 - 186 л.с.
• Потребление 5 - 6,1 л/100 км
• Оценка 4,7