Preizkusite Audi e-tron GT in RS e-tron GT, ste mislili, da bo prihodnost dolgočasna?

Bil je mesec februar, ko je Audi uradno pokazal zastopstvo električnega luksuza. The Audi etron GT To je velika limuzina v formatu coupé z zelo dobrimi lastnostmi in običajno ravnjo kakovosti v najbolj luksuznih modelih podjetja. Z njim smo se že lahko preizkusili za volanom, tako v različici e-tron GT kot v športnem avtomobilu Audi RS e-tron GT.

Toda preden se poglobim v ta novi električni model podjetja, želim pregledati nekaj pomembnih podrobnosti. Na primer, to je prvi serijski električni športni avtomobil v seriji in je tudi prvi električni avtomobil Audi Sport (RS). Poleg tega je postavljen kot največji eksponent v smislu elektrifikacije znotraj znamke, saj je predvsem slikovni model.

In to je, da proizvajalci nimajo druge izbire, kot da močno stavijo na EV avtomobile. Po Audiju bodo leta 2025 približno tretjino prodaje predstavljali elektrificirana vozila (električna in priključna), medtem ko nameravajo kmalu prodati 30 elektrificiranih avtomobilov in 20 popolnoma električnih. Naslednja, ki bosta prispela v Španijo, bosta Audi Q4 e-tron in Q4 Sportback e-tron, ki se bosta pojavila leta 2021.

Aerodinamika je vse, a brez žrtvovanja elegance

Če se zdaj osredotočimo na Audi e-tron GT in začnemo z dizajnom, ni dvoma, da je avto spektakularen. Zelo kratek, precej dolg, širok, s kolesi blizu vogalov in s to spektakularno obliko kupeja, ki lomi vratove po svoji sledi Resnica je, da sem izgubil štetje mobilnih telefonov, ki so nas spremljali po cesti med to predstavitvijo.

Ta model prevzame veliko funkcij od koncepta e-tron GT, predstavljenega leta 2018. Zahvaljujoč oblikam karoserije in aerodinamične rešitve kot so aktivne lopute, odprtine za dovod zraka, ki preprečujejo vrtinčenje v območju prednjih koles, zadnji difuzor in ravno dno, Cx samo 0,24. Mimogrede, zadnji spojler je tudi aktiven in ima tri položaje.

Težko je obdržati le del zunanjosti Audija e-tron GT

Njegove linije so edinstvene in zelo drugačne od tistih pri vseh drugih Audijih. Vsi pogledi pritegnejo veliko pozornosti, vendar od spredaj vidimo, da gre za zelo širok in nizek model, tako zelo, da je presenetljiv, ko ga gledamo od spredaj. The žarometi LED diode so standardne pri GT, Matrix pri RS, opcijsko pa so na voljo laserji za oba.

Zaprta rešetka je lahko siva, črna ali v istem tonu kot karoserija.

Dolžina	Širina z ogledali	Širina brez ogledal	Altura	Bitka
Dolžina	Širina z ogledali	Širina brez ogledal	Altura	Bitka
4.989 mm	2.158 mm	1.964 mm	1.414 mm	2.900 mm

Ob strani je videti res spektakularno. Kot smo rekli, njegova razmerja s praktično 5 metrov v dolžino, skoraj 3 v medosno razdaljo in le 1,4 v višino, ki vključuje dvoja vrata na vsaki strani, zelo pošteno visoko do tal in ogromno platišča med 19 in 21 col ki puščajo komaj 3 prste prostora med pnevmatiko in blatnikom. K temu je treba dodati elegantne linije v kombinaciji s poudarjenimi boki in potezami navzgor.

Streha je serijsko steklena brez odpiranja, po želji pa jo lahko nadomestimo s karbonsko streho, ki je lažja za 12 kilogramov.

Kar zadeva obliko, je zadnja stran verjetno najbolj dodelana. Majhen okvir z določeno ukrivljenostjo, aktivni spojler, LED-osvetlitev v celotni širini, zelo zajetni boki in izrazit odbijač, ki se zaradi celotnega dela, ki ga zavzema nizek difuzor, ne zdi tako velik, ga naredijo izjemno vpadljivega, ko ga vidimo v gibanje. Samoumevno je, da ni poti v sili ... niti resničnih niti lažnih.

Kakovost in osebnost v kabini

Ni vam treba biti kontortionist, ampak ja imeti moramo nekaj okretnosti, da vstopimo in izstopimo iz Audija e-tron GT. In je, da je udoben avto, ko že sedimo, a v katerem smo zelo blizu tal. Ko ste v notranjosti, je položaj za vožnjo zelo naraven z iztegnjenimi nogami, ravnim volanom in a dobra usmerjenost krmilnih elementov proti vozniku.

Nastavitve zelo udobnih sedežev so široke in električne, prav tako tudi volan, ki je, mimogrede, v našem testnem primerku obložen z alkantaro. Instrumentacija seveda je popolnoma digitalno z velikim okvirjem (12,3 palca) in zelo nastavljivim. V osrednjem delu se pojavi 10-palčni infotainment zaslon brezhibne kakovosti in usmerjen proti vozniku.

S fizičnimi kontrolami klimatska naprava, vendar z nekaj luknjami za puščanje predmetov

Za razliko od drugih modelov, v tem Audiju e-tron GT je opustil zaslon na dotik za klimatsko napravo, z uporabo fizičnih kontrol. Meni se zdi dobra opcija, čeprav bi bilo še bolje, če bi temperaturo nastavljali s koleščki namesto z gumbi, ki so bolj intuitivni.

Kar me malo moti, je to zasnova klimatske naprave je praktično enaka kot pri Audiju A3… Novost je tudi vgradnja centralnih odprtin za zrak v tem zelo nizkem položaju.

Za ostale pa zaznana kakovost v tem avtu je zelo visoka. Sijajna črna sredinska konzola je nekoliko neustrezna, za kar že veste, da je nemogoče vzdrževati čisto, vendar to nadomesti z drugimi materiali, ki izgledajo in se počutijo odlično, v naši enoti tudi posnemajo ogljikova vlakna.

Kaj ja Malce sem pogrešal kakšen predelek več na teh sprednjih sedežih za postavitev mobilnega telefona, saj če je malo velik ne gre v skrinjo, ki jo nosimo med sedežema.

In običajen prostor v Gran Turismu tega sloga

Onstran dostopa enkrat notri imamo dovolj prostora za glavo, razen če smo res visoki. Tudi glede širine nismo slabi, čeprav, če ste "široki", boste morda opazili nekaj ozkosti. Kaj se dogaja na zadnjih sedežih?

Na zgornji fotografiji sta prednja sedeža postavljena daleč nazaj. Prostor za noge je res dober; čeprav ne za glavo.

Gre za štirivratni model, vendar s karoserijo Gran Turismo, torej dostop do zadnje strani je nekoliko bolj neugoden da v prvi vrsti. Paziti morate, da ne udarite z glavo v zgornji okvir. V notranjosti je prostora za noge zelo dobro, za glavo pa tega ne moremo reči. S svojo višino 1,76 skoraj z lasmi ščetkam strop.

Potniški prostor ponuja pet sedežev, a logično moraš biti zelo pogumen, da uporabiš osrednji trg. Pravzaprav ga Audi navaja kot 4+1. Za ostalo bi rad poudaril, da imata stranska sedeža dobro mehkobo in končno obdelavo, poleg tega pa sta precej označena, da dobro držita potnike, ko pridejo ovinke. Zadaj ne manjka klimatska naprava z dvojnim odvodom zraka in sredinskim naslonom za roke.

Koliko debla in kakšne kapacitete imajo?

Če se obrnemo na nosilnost, ima Audi e-tron GT dva prtljažnika, enega spredaj in enega zadaj, ki je glavni. V e-tron GT the zadnji prtljažnik kubik 405 litrov in njegovo nakladalno ustje ni zelo praktično.

Poleg tega je treba upoštevati, da pri Audiju RS e-tron GT se zmogljivost zmanjša do 350, ker ima pod tlemi serijski dodatni zvočnik za zvočni sistem Bang & Olufsen in ukrade nekaj prostora.

Medtem pod sprednjim pokrovom imamo drugo deblo, ki kocke 81 litrov. Prav nam bo prišel za shranjevanje polnilnih kablov in tudi za nošenje še kakšne potovalke, ko gremo nekaj dni preživet zdoma.

Tehnični del Audi e-tron GT: Motor, baterija in druge možnosti

Če gremo v tehnični del, je tukaj veliko za govoriti. Začenši z motores, imamo enega na vsaki osi trajnih magnetov, torej je avto od pogon na vsa kolesa. V primeru e-trona GT je skupna moč 476 CV, čeprav s funkcijo povečanje dvigne na 530 CV za nekaj sekund razvije tudi največji navor 640 Nm. Tako lahko spoznate Od 0 do 100 km/h v samo 4,1 sekunde.

Po drugi strani pa, če pridemo na Audi RS e-tron GT zmogljivost se pri normalnem delovanju poveča na 598 KM, kar postane 646 KM v načinu povečanje. Njegov navor se dvigne na nič manj kot 830 Nm. Medtem nam njegova odobrena datoteka pove, da lahko to stori Od 0 do 100 v samo 3,3 sekunde in da je njegova največja hitrost omejena na 250 km/h.

Kot mnogi od vas veste, uporablja platformo in številne komponente slavnega Porscheja Taycana.

K vsemu naštetemu moramo dodati, da imata električni vozili a dvostopenjski menjalnik, čeprav gre za nekaj, česar voznik povsem ne opazi. Večino časa bo delovala druga prestava, ki deluje kot fiksno razmerje, medtem ko se prva prestava uporablja le za pospeške iz mirovanja ali zelo nizke hitrosti, kot pri Nadzor zagona.

Domet do 487 milj

Ti motorji jemljejo elektriko iz a 93 kWh baterija bruto zmogljivost, ki znaša 85 neto kWh. Tako in glede na homologacijo je Avtonomija v ciklu WLTP znaša 487 kilometrov za GT in 472 za športni model RS. Odvisno od različic in možnosti je dovoljena poraba pri prvi med 19,9 in 21,6 kWh/100 km, pri najučinkovitejši pa med 20,6 in 21,7.

Sprejmi hitra polnjenja do 270 kW v enosmernem toku, ki ima vrata za enosmerni in druga za izmenični tok. Strankam je standardno dostavljen s kablom načina 3 za javna polnilna mesta in s kompaktnim polnilnim sistemom za dom. Polni se lahko z AC in 11 kW, čeprav bo kmalu na voljo izbirni polnilnik z 22 kW.

Zračno vzmetenje, krmiljena zadnja os in tri vrste zavor

Vendar je treba povedati še marsikaj. Na primer, imamo prilagodljivo zračno vzmetenje izbirno pri GT in standardno pri RS, ki prav tako spreminjajo višino vožnje za izboljšanje učinkovitosti glede na vozne razmere in izbrani način vožnje.

Tudi standardno za RS in opcijsko za GT je krmiljenje zadnje osi ki zmanjša radij obračanja za 60 cm in zagotavlja veliko okretnost, kot tudi zadnji športni diferencial ki zagotavlja boljši izhod iz ovinkov pri športni vožnji.

Če govorimo o zavorah, obstajajo tri različne vrste. Standard pri GT so jekleni diski, ki lahko postane volframov karbid opcijsko, slednje pa so tiste, ki jih RS prinaša serijsko. Za najzahtevnejše ali za tiste, ki se boste podali na dirkališče, sta na voljo obe različici z a karbonsko-keramični komplet.

Za volanom začnemo z Audijem RS e-tron GT

In po vsej prejšnji zgodbi je končno prišel čas, da se usedem za volan. Gre za dotik v državni predstavitvi, vendar smo lahko prevozili veliko kilometrov. najprej začeli bi z Audijem RS e-tron GT kasneje pa bi šli na e-tron GT s 476 KM. Dan je bil temen, vendar nas je spoštoval in dež se je pojavil za zelo kratek čas.

Resnica je, da gre za avto, ki precej impozantno ob prvem začetku pohoda. Od tistih, ki povzročajo žgečkanje v trebuhu. Kot smo že povedali, ima precejšnje razsežnosti in logično vidljivost ni dobra. Vsekakor pa nam pri manevriranju zelo pomaga krmilna zadnja os.

Ko se začne, in v načinu Comfort je vse gladko in odlična kakovost vožnje. Smer se zaznava zelo asistirano, kar pride še kako prav pri lenarjenju. Zelo progresivna je tudi odzivnost plina, kar je pomembno, ko imamo pod desno stopalko na voljo več kot 600 CV.

K temu je treba dodati, da je vzmetenje precej mehko in res udobno za asfalt vseh vrst, vendar je treba biti pri pohajkovanju previden, saj je karoserija zelo blizu tal. Priznam strah za integriteto basov v vsaki majhni izboklini. Na srečo mi ni bilo treba parkirati blizu robnika.

Pospeški povzročajo odvisnost

Zapuščamo urbana središča in dolgočasne obvoznice, da vstopimo na zavite ceste. In tukaj se ne morem upreti aktiviranju dinamični način in začnite vedno bolj pohoditi stopalko za plin. Vedno s spoštovanjem, da, in postopoma.

Inkorporacije se materializirajo, preden so vaši možgani sposobni obdelati udarec, ki ga zagotavljata dva elektromotorja. Enako se zgodi pri prehitevanju, saj se je treba prilagajati, saj se na manever ni treba pripravljati z zaletom.

Prižgeš levi smernik, zapelješ na prihajajoči vozni pas, daš poln plin za dve sekundi, potegneš navzgor, zaviješ desno in se vrneš na svoj vozni pas. Pogledate v vzvratno ogledalo in v daljavi vidite avto, mimo katerega ste pravkar šli.

Pospešek, ki ga prenaša, je občutek, ki ga je težko razložiti. Upoštevajte, kakšen je odriv, da ste, ne glede na to, kako hitro stopite z nogo, preden stopalka za plin doseže dno, že prilepljeni na sedež. Merilnik hitrosti dodaja kilometre na uro z vrtoglavo hitrostjo. In to tako zelo, da že v nekaj sekundah z nogo na deski prekoračiš hitrostne omejitve. Pri tem morate biti zelo previdni, če ne želite prejeti razglednice od DGT.

In z radovednim umetnim zvokom

Po drugi strani pa, čeprav se sliši čudno, Audi je razvil umetni zvok za izboljšanje vozne izkušnje. Da, strinjali se boste z mano, da ni nič podobnega V10 ali V8, ko gre za ustvarjanje prijetne vozne melodije, toda ta "e-tron zvok” malce ubije dolgočasno tišino električnih avtomobilov. Mimogrede, zveni tako znotraj kot zunaj.

Nadaljevanje z dinamično vožnjo v zavitih območjih, poudarja vlečna zmogljivost na izstopu iz ovinkov. Nisem si upal dati polnega plina z različnimi stopnjami krmiljenja, vendar je redko, da bi pomagali pri vožnji. Seveda, ker je relativno v redu, če naredimo osla, bodo imeli veliko domače naloge.

Delo podvozja in vzmetenja je prav tako izjemno. Tudi v dinamičnem načinu gre čez neravnine še vedno gladko, s tako nizkim težiščem pa se avto pelje kot deska.

5 metrov in 2,5 tone, kar se v vožnji zdi veliko manj

In da gremo hitro s 5-metrsko limuzino in približno 2,5 tone teže, kar bo kmalu povedano. Mimogrede, Audi e-tron GT ima popolno porazdelitev teže, 50:50. Bočni oprijem je zelo visok in avto se ne obnaša niti najmanj čudno, dobro se obnaša na vstopu v ovinek, v popolni podpori in na izhodu.

da sploh ne omenjamo zavorna zmogljivost je na nivoju tega visokozmogljivega vozila. Vsaj pri preizkušeni enoti, ki ima vgrajene opcijske keramične plošče. Kljub temu, da je izdelan iz tega materiala, je občutek zavornega pedala ves čas popoln, čeprav ne bi škodilo, če bi bilo nekoliko trše, če bi imela večjo občutljivost.

Kar me ni tako zelo prepričalo, je smer pri ovinkih. Da, v mestu in na avtocesti je zelo prijetno, a ob veselem ritmu manjka nekaj več teže, predvsem pa več informacij. Nosimo 2.500 kg, ogromna platišča, 600 KM in 830 Nm takoj, a nimamo nobenih informacij o meji oprijema. Mimogrede, nekaj povsem običajnega pri Audiju.

Kaj pa dostop, Audi e-tron GT?

Po kratkem počitku smo zamenjali nosilce in dobili smo različico »access«, ki se začne pri 104.000 evrih. Kakorkoli že, te testne enote so bile zelo obremenjene, vključevale so tudi elemente, kot je zadnji krmilni mehanizem.

Resnica je taka Pričakoval sem večjo razliko med obema, a resnica je, da smo z Audijem e-tron GT v vseh pogledih več kot dovolj. Pravzaprav, občutki so zelo enakomerni, čeprav rahlo zmehčani. Njegovo vzmetenje je še vedno zelo udobno brez nihanja, dotik zavore je nekoliko bolj ubogljiv, ker nimamo keramičnih, smer pa je še bolj asistirana.

Prav tako ne, da je pri močnem pospeševanju zaznati veliko razliko v moči. Ja, ima malo manj udarca, ker je razlika 100 KM, ampak s polnim plinom bo nemogoče ločiti lobanjo od vzglavnika. Vau, ne boš imel nobenih težav s sprožanjem bliskavic ...

Poraba

Glede porabe, z RS smo okoli 26 kWh/100 km, ki ob številnih priložnostih zelo zahtevno uporablja elektromotorje. Medtem je z GT-jem in že vadil bolj naravno vožnjo (brez občasnega odpovedovanja deski) potovalni računalnik registriral okoli 22 kWh vsakih 100 kilometrov. Na ta način bo realna avtonomija okoli 330 kilometrov, ki se lahko podaljša do 400 km cca z bolj realno vožnjo.

Vprašanje za milijon dolarjev: Audi e-tron GT ali Porsche Taycan?

En Actualidad Motor Na Taycana, s katerim si deli platformo in številne druge komponente, še nismo imeli priložnosti priti. Zato ne moremo reči, ali je eden boljši od drugega, a resnica je taka zaznati različne pristope izhajajo iz iste baze.

Porsche se odloči za višjo raven zmogljivosti, športnosti in občutkov; medtem ko si Audi želi drugačen pridih, večji poudarek na udobju in avtomobil z večjimi možnostmi za vsakodnevno uporabo. Vsekakor in razen presenečenja nam logika daje misliti, da bo stuttgartskega prodanega več kot ingolstadtskega kljub dejstvu, da je tisti s štirimi obročki cenejši (ali cenejši).