Teknik från Formel 1 i vägbilar

Det finns många aspekter av vägbilar där tekniska eller säkerhetsmässiga framsteg att teamen utvecklas i Formel 1 märks, vilket skapar ett inflytande som för vissa varumärken är avgörande när det gäller att motivera investering på sina tävlingsavdelningar.

kolfiberchassi

Det har regnat mycket sedan första modellen med kompositchassi påverkas av Formel 1 - den lotus elit av Colin Chapman 1957- och av denna anledning fortsätter varumärken som Ferrari att investera i att förnya designen och strukturen av chassit på sina gatumodeller, dela metoder, material, personal och instrument med sitt eget team. För att göra detta skapar varumärkena arbetsgrupper där teamens chefsdesigners bidrar till utvecklingen av lättare, starkare och säkrare chassi.

Dessutom kan vi inte bara hitta denna teknik i de fantastiska sportbilarna från Ferrari, McLaren eller Mercedes eller i små serier av cabriolet, utan även i stora serier fordon, där kompositer finns i överflöd mer och mer med termoplaster stämplingsbar förstärkt eller hartser transfergjutning.

kolkeramiska bromsar

Dessa bromsar är ett av de element som påverkas mest av deras utveckling i topptävlingar och speciellt i Formel 1. Medan vissa tillverkare som t.ex. Ferrari de erbjuder dem seriell i sina sportbilar (sedan Enzo 2002) erbjuder andra som Mercedes eller BMW dem som tillval.

Målet för varumärkena och deras leverantörer av högpresterande bromsar är att utveckla enklare och effektivare komponenter. lägre kostnad att följa begränsningarna för medelstora fordonstillverkare och försöka göra denna teknik tillgänglig för kvalitetsfordon utan att tillhöra det mest extrema sportsegmentet. Just nu kan du hitta gatufordon som Hyundai Genesis Coupe som använder dessa högpresterande bromsar (i sin 6L V3,8-version) till ett relativt rimligt pris.

Kolkeramiska bromsar erbjuder utmärkt prestanda trots att de får en intensiv användning ger exceptionell slitstyrka. Under normala användningsförhållanden erbjuder de en förlängt liv Förutom att minska fordonets vikt, ge föraren upplevelser som tidigare bara tävlingsförare kunde njuta av.

Växellåda

Det handlar förmodligen om tekniken där Formel 1 Det uppfattas tydligare i modeller som vi kan se på marknaden. Växellådans design med rattpaddlar Den användes först i Ferrari-prototypmodellen 639 från 1988 som aldrig såg dagens ljus. Slutligen premiärvisades enheten i tävling vid Grand Prix av Brasil från 1989 där Nigel mansell tog Ferrari 640 till toppen av prispallen.

De framsteg som en gång gjordes för att byta växel från paddlarna på ratten utan att behöva en koppling har fortsatt till denna dag och många avancerade sportmodeller erbjuder det som standard. De första modellerna som riktade sig till allmänheten för att montera denna enhet var Världen T Ferrari 1992. Endast 100 enheter av denna modell hade det, vilket visar bättre accelerationssiffror än den manuella versionen.

Aerodynamik

Eftersom det är en avgörande faktor för prestandan för både ensitsiga och stora modeller har särskild tonvikt alltid lagts på aerodynamisk design och utveckling. Traditionellt har ansträngningarna fokuserat på att förbättra effektiviteten genom att öka grepp aerodynamisk och förbättra däckens kapacitet både vid kurvtagning och vid inbromsning, även om det i gatumodellerna har varit att minska luftmotståndet för lägre förbrukning.

En annan aerodynamisk aspekt att ta hänsyn till är botten av fordonet, eftersom i gatumodellerna från märken som Ferrari (se modeller som F355, 360 eller 599 GTB) har den platta botten förbättrats med diffusorer och nya mönster som försöker minska Dra men håller greppet med ett bra aerodynamiskt beteende.

Motorer

Få designutmaningar bidrar mer till bilens prestanda än en låg tyngdpunkt som ger lägsta möjliga viktöverföring till de yttre däcken i kurvor samt till framdäcken vid inbromsning. Att bibehålla tyngdpunkten för enkelsitsen och landsvägsbilen innebär att man bättre utnyttjar den tillgängliga dragkraften.

Därför är V-layout-motorn den konfiguration som håller tyngdpunkten lägre och placerar den precis ovanför asfaltens yta. De första konstruktionerna med detta arrangemang var opraktiska i konkurrens när motorerna var placerade i det främre läget eftersom de störde transmissionen på grund av sin bredd, men när motorerna i bakre läge allting förändrades.

Den första ensitsiga som använde denna design var en Ferrari 512 F1 1964 med 12 cylindrar i V som visar stor potential. Som ett resultat av detta arv, Ferrari 312B 1970 levererade den 470 hk vid 12.600 500 rpm, sex år senare blev den den första motorn som levererade mer än XNUMX hk i generationen av treliters motorer med naturlig aspiration.

Boxermotorerna, som hade gett Scuderia så bra resultat på banan, var avsedda att användas även i gatufordon, vilket gjorde Ferrari till den första och enda tillverkaren vid den tiden som erbjöd dessa motorer till allmänheten med en 4,4-hjulsdriven modell .365 liter monterad på 4 GTXNUMX BB eller berlinetta boxer som visades som en prototyp för första gången på Turin Motor Show 1971, och började serietillverkas 1973.

Modellen relanserades tre år senare som Ferrari 512 BB med ett slagvolym på 5 liter. Denna motor ärvdes senare av Ferrari Testarossa som bär boxerkonceptet in på 90-talet och ersätts av den nya generationen V12:or.

Antispinn

Det är ett av de mest studerade och förfinade systemen eftersom det jämför bilens hastighet med däckens rotation och upptäcker eventuella förlust av dragkraft förhindra en oönskad situation.

Den första modellen som introducerade ren och exklusivt Formel 1-traktionskontroll i en vägmodell var Ferrari 599 GTB Fiorano. Systemet var känt som F1-spår och införlivades i 599:an 2006 av ett team av ingenjörer dedikerade till att överföra teknik från sportdivisionen till märkets produktionsmodeller. Istället för att slå på eller av som vanlig traction control, använde F1-Trac prediktiv programvara för att ge mer känslig och förfinad styrkontroll, idealisk för körning i vått tillstånd eller med snö på vägen.

Tekniköverföringen mellan tillverkarnas konkurrensavdelningar och deras massproduktionsmodeller kan också ses i andra aspekter som t.ex. differential, svänghjul och till och med instrumenteringen, skapar synergier som återgår till branschen och främjar motiveringen av de höga kostnaderna för teamen, som är fallet i Mercedes, där en del av styrelsen är ovilliga att upprätthålla utgifterna från sitt Formel 1-team på obestämd tid ...

Kort sagt, bortom excentriciteter och designövningar som t.ex Renault Twizy RSF1, är det tydligt att många framsteg från Formel 1 har hamnat i seriemodeller som hjälper till att göra dem säkrare och mer effektiva.

Artikel skrivet av christian garcia, redaktör för formulaf1.es, I samarbete med actualidadmotor.com.