Nästa att presentera sin bil för F1 2019 har varit Mercedes, med Mercedes W10. En bil som har fångat min uppmärksamhet lite mer än de som presenterats hittills, som uppriktigt har gjort mig mycket besviken. Det har inte skett alltför viktiga förändringar som tidigare år, bara en fortsättning på vad som sågs förra året eller helt enkelt kopior eller anpassningar av de tekniska lösningarna från andra team som har introducerats i år. Men innovativa saker... Var?
Förresten, W10 har redan rullat i dag i en inspelningsdag på Silverstone för att se till att allt fungerar som det ska och göra några kommersiella bilder. Det är den första Mercedes-motorn som testas i år, eftersom Williams hade planerat att göra ännu en inspelningsdag men den avbröts eftersom materialleverantörerna inte hade levererat delarna i tid, så Grove börjar med problem och jag skulle inte bli förvånad om de Förseningar berodde också delvis på lagets ekonomi. Ärligt talat gillar jag inte att se en sådan historisk...
Nåväl, låt oss gå till ämnet motor, som som sagt har varit väldigt viktigt att testa den idag och se att den går bra inför försäsongen. Anledningen är att Mercedes har jobbat hårt för att höja ribban i F1 ännu en gång och har gjort om motorn föregående helt för att extrahera mer prestanda från den. Grymt bra! Plus! Detta kan vara bra för dem, men inte så mycket för mästerskapet, eftersom Renault och Honda kan ha förbättrats men ändå kanske inte har varvtider liknande de ovan. Jag hade önskat att Mercedes och Ferrari hade problem med att hitta mer prestanda och den här säsongen hade motorerna varit mer jämställda som under de senaste åren av V8:an. Kommer du ihåg? Folk brukade klaga på aerodynamiken för att det gjorde skillnad, nu klagar de på motorerna... Det regnar aldrig enligt allas smak.
Andy Cowell, huvudmotorn av det tyska företaget i F1 har sagt «Vi har gjort ändringar i kraftenhetens kylarkitektur, som förhoppningsvis ger en aerodynamisk fördel för bilen och även ökar kraftenhetens effektivitet; så vi hoppas att det blir en förbättring av chassit och kraftenheten. […] Mitt i motorn är omvandlingen av bränsle till värmeavgivning i förbränningskammaren och det nyttiga arbetet ur vevaxeln. […] Vi har tagit steg i förbränningseffektiviteten och i ERS-systemet. Föreningen mellan turboladdarenheten med MGU-H, växelriktare, celler och MGU-K gör att hela systemet nu kan fungera mer effektivt och hjälpa till med kraftuttag under en tävling. .".
Låt oss komma ihåg att i år vikten av bränsletank från 100 kg till 110 kg för att hjälpa lagen att inte behöva spara så mycket i loppet och kan gå djupare. Men det innebär en större hjulbas för bilen och avsevärd vikt som påverkar fordonsdynamiken på ett negativt och självklart sätt. Det är därför de har lagt så mycket kraft på att Mercedes ska förbättra effektiviteten och sänka motorförbrukningen, trots att de tillåter mer förbrukning. Detta gör att de kan bära mindre bränsle och bli lättare, med fördelarna av hastighet som detta ger. «Om du har en effektiv motor med effektiv aerodynamik och är beredd att göra lite lift and coast (bränslebesparande teknik) så har du en chans att starta loppet under 110Kg. För varje 5 kg vikt du sparar är du ungefär 2 tiondels sekund snabbare per varv, så det finns en naturlig belöning i att starta loppet lite lättare.»
Yo skulle lägga till ytterligare en fördel Till vad Cowell har citerat, om de av någon anledning måste starta bakifrån på grund av något problem, enhetsbyte eller straff, kan de fylla till brädden och använda en kraftfullare motorkarta för att lättare komma till toppen. Det är ärligt talat ett väldigt smart drag av Mercedes. Andra kanske funderar på att minska effektiviteten eftersom de kommer att ha fler kilo bränsle i år...
Vi ser främre spoiler att han inte har valt de kamouflagefärger som Mercedes-pojkarna hade antytt i sina sociala nätverk innan presentationen. Äntligen fortsätter de med sitt silver. Spoilern, oavsett färg, anpassar sig till den nya tekniska koden, de är den där maximala enkelheten vad gäller aerodynamiska bihang på vingen och på gavelplåtarna. Men i det här fallet ser vi några intressanta kurvor i huvudplanet, med två kanaler nära mitten och en kurva i Toro Rosso-stil när vi närmar oss ändarna. Faktum är att Mercedes också har inkluderat de profilerna under spoilern som vi pratade om med STR14, och de är identiska.
Beträffande Hill, följer samma filosofi som förra året. En mycket rundad och smal näsa för att låta mer luft passera åt sidorna, och inte så mycket för att utnyttja dessa kanaler på sidorna av näsan som i annan utrustning. Vi uppskattar också i den här bilden den säregna geometrin som Mercedes har vant oss vid när det gäller den främre fjädringen, men en mycket viktig detalj att lyfta fram är att vi såg i de tidigare designerna att armarna på den nedre delen var sammanfogade i en stor kåpa arm Y-formade aerodynamiska ändar (du kan se upphängningen av W09 här), men på W10 ser det mer ut som ett V, det vill säga det finns mer öppning mellan de två armarna. Likaså syns de främre bromskanalerna, mycket små jämfört med de som setts i annan utrustning som presenterats hittills, samt att de ligger ganska högt och är delade inuti.
Dessutom har de i näsan accentuerat ännu mer de sidoprofiler som klaffar för att skapa en kanal under näsan och omdirigera luftflödet. Det kopierades redan av McLaren i deras nya näsa från förra året och vi har sett några av årets team implementera det tidigt också. Ett område under näsan ganska komplext i Mercedes, jämfört med Renaults enkelhet, för att ge ett exempel på det aktuella året. Vi uppskattar också den berömda S-Duct-öppningen på nosen, som jag tycker är särskilt intressant i år efter att ha rensat upp aeroflikarna och tappat mycket downforce. Med den kanalen dras luft under framvingen och accelereras för att förbättra den aerodynamiska effektiviteten...
Återigen har vi den mycket enkla halo, utan aerodynamiska bihang i Red Bull-stilen från förra året. I denna mening har vi sett att inte alla bilar som presenterats har valt samma sak, och vi får vänta om Mercedes fortsätter det så här rent eller lägger till komplexitet allt eftersom säsongen fortskrider. De luftlåda Den är oval och stor, med tre ganska olika kanaler i luftintaget, som som bekant används för insug av turbon till motorn (central) och sidorna för att kyla andra system som växellådsolja, intercooler , ERS, etc. Eftersom de kräver mindre insugningsyta jämfört med naturligt aspirerade motorer har många bilar valt att minska öppningarna på pontonerna och minska luftmotståndet i det området och placera dem här i detta högre område.
La Mittområde, ursäkta mig, men jag vågar inte ens kommentera det. Det är extremt komplext, och det skulle kräva en djupgående studie för att förstå vad var och en av de nedskärningar, profiler och element som finns just i det området, som, som vi ser, har blivit allt mer komplext i två år, är till för. Vi ser också de horisontella bihang som bilar vanligtvis har på pontonerna och att det i Mercedes fall är ett stort plan förankrat i två punkter till pontonen och två andra mer avancerade fenor (målade i mörkare färg) som också är förankrade till botten platt. Allt detta för att omdirigera flöden som skisserar och smeker pontonen och motorkåpan till det bakre området.
Förra året, med W09 hade vi några pontoner o sidokapslar mycket små lämnade de små öppningar för motoroljan och vattenradiatorerna. Men de låg väldigt högt och deras form var långsträckt och platt för att göra den övre delen av bilen bredare. Istället, för den nya filosofin för W10 har detta ändrats till en mer Red Bull-stil, vilket ger oss en ledtråd om det aerodynamisk effektivitet för att minska motståndet som Conwell har citerat. Nu, i W10 har öppningarna vuxit lite höjdmässigt, men deras bredd har minskat mycket. Följaktligen har vi ett mycket smalt och stiliserat centralt område "har tunnat ut" för att generera mindre motstånd och karossen har dragits åt maximalt i det nedre området för att tillåta mer luft att passera till det bakre området.
Omdesignen av motorn har gjort det bakre området vara mycket kompakt, vilket alltid eftersträvas. Ta en titt på de tidigare bilderna som visar det bakre området ur en bättre synvinkel, uppskattas att vi kan se en stor del av den platta botten. Och om marken är synlig betyder det att motorkåpan sitter för hårt. När det gäller golvet vi pratar om ser vi att det är ganska upparbetat som vi såg i slutet av förra säsongen i många bilar, med de gjutna kanterna och området precis framför bakdäcket med de där gälarna eller spåren för att Försök att förhindra att luftsmutsen som genereras av bakdäcket påverkar den rena, laminära luften som färdas under marken, annars skulle diffusorns effektivitet påverkas. Vi ser också några små profiler på marken, bara i området som täcker bakdäcket och som är närmast det övre området av diffusorn, för att styra om luften, något som många team använder...
Om vi analyserar bakvingen ser vi under den två T-formade vingar som vi såg redan förra året, med två mittstöd på vingen istället för ett. Och man kan se att avgaserna blåser ganska lågt, de har inte gjort något liknande som de försökte i Renault förra året för att blåsa med en större lutning och att den högenergiluft som kommer ut ur avgaserna kan hjälpa till att accelerera luften som färdas under den bakre vingen (ni vet lagen: mer fart – mindre tryck, så det uppmuntrar positiv eller nedåtgående lyft). Likaså följer bakvingen en liknande form som förra året, men anpassar sig efter mått och nya regler.
Till en början ser det ut som en ganska liten vinge, men vi vet inte om de har monterat en låg eller hög last för presentationen, utöver de perspektiv som bilderna är tagna ifrån, ibland lurade. Men det är den känslan det ger. Men på bilden som filmas på Silverstone verkar det inte vara bra för den kretsen, som inte precis är en lågbelastning. Om vi ser en liten vinge kan det tyda på att de har en effektiv diffusor och bra grepp på grund av bakfjädringarnas geometri, vilket inte tvingar dem att montera mycket större vingar som vad som hände med McLaren MCL33. Så det är goda nyheter för dem...
Det är intressant att analysera bakvingen, väldigt rak och med ett V-format spår in DRS-klaffen, som många bilar har presenterats under de senaste 5 eller 6 åren. Som den nya förordningen uppskattar, finns det inga gälar på gavelplåtarna, varför det verkade särskilt konstigt för mig att se dem på Williams, vilket i princip inte skulle vara lagligt med den spoilern, såvida de inte har klippt kanten av ändplattan till slutet, anser förordningen att den är giltig eftersom de har utnyttjat en sårbarhet eller lucka i den. Man kan också se, eller så verkar det, att Gurney-klaffar på bakkanten av DRS-klaffen, som i många av förra årets bilar. Jag menar, det är inget innovativt, men det finns där... Låt oss komma ihåg att det är användbart när du har väldigt stora anfallsvinklar, så att flödet som färdas under vingen inte separeras och får det att stanna tidigare eller förlora effektivitet , med Gurney kan använda en högre attackvinkel utan denna risk.
Beträffande de bakre gavelplåtarna, följ filosofin som McLaren introducerade, av dessa kurvor, skärningar och profiler för att omdirigera luften, men som bestämmelserna uppskattar, utan profiler i det yttre området. Den nya bakvingen och gaveln är en av de mest komplexa som setts i presentationerna hittills. Och förresten, jag avslutar med den här sista bilden som jag har ritat, och ber om ursäkt om jag har skadat någon läsares känslighet genom hur oerhört dåligt ritade de är, men jag ville helt enkelt att du skulle se på ett mer grafiskt sätt vad jag kommenterade om förbudet mot gälar och vad Williams har gjort som kan förklaras olagligt eller inte och andra team väljer att kopiera denna intressanta lösning.
Titta, den första ritning det skulle vara ändplattan som de nya tekniska föreskrifterna säger att den ska vara, utan de där gälarna på den bakre vingen som gör att en del av luften kommer ut och läcker genom dem för att förbättra vingens effektivitet. I centrum har vi det vi har haft tidigare år och det är inte längre tillåtet, med de där gälarna som man kan se. Vad Williams har gjort är istället att behålla de där gälarna men utan bård, det vill säga att det är samma kant på gälarna som avgränsar formen på ändplattan (jag vet inte om jag förklarar mig själv). De fyller samma funktion, men kanske inte FIA kan säga att det är olagligt eftersom det skulle kunna anses vara att det inte är räfflor inristade i gavelplattan, utan snarare att det är formen på gavelplattan... Den här typen av saker är vad du gillar när du gör analyser, ingenjörernas list och de innovativa lösningarna som kan göra skillnad.
Slutsats av allt som har setts och hörts i presentationen av Mercedes W10, eftersom det ser ut som en vinnande bil och att bara Ferrari och Red Bull (om Honda följer upp), kan ge den en kamp eller så blir det ännu ett tråkigt världsmästerskap där det skulle vara en Hamilton-tur. Så låt oss hoppas att Ferrari också är där och Red Bull ansluter till striden och att vi har ett närmare VM som förra året. Och var försiktig med motorn och effektiviteten, för om andra har fått förtroende för den större insättningen i år, så hade de kunnat skruvas upp till botten, och under säsongen (utan polletter men med motorbytesstraff) skulle det vara svårt att åtgärda felet, förutom den tid som behövs för att designa om och göra den nya motorarkitekturen tillförlitlig... Hur som helst!