Миниванът: от яростта към забравата

На този етап от филма искам да вярвам, че никой не мисли, че Renault Espace е първият миниван, пуснат на пазара; Надявам се никой да не си помисли, че е и Chrysler Voyager. всички знаем това първият известен миниван е Alfa Romeo 40 – 60 HP Castagna Aerodinamica от 1913 г. и, ако говорим за първото масово произведено, то Fiat 600 Multipla от 1956 г., от които са произведени около 256.000 XNUMX единици, въпреки че по-голямата част от продажбите му са фокусирани върху италианския пазар.

По отношение на Renault Espace, първото му поколение достига европейския пазар през 1984 г. и са произведени 191.694 28 бройки. Това означава, че той е достигнал до дилърите 75.000 години по-късно от Fiat и че са произведени почти XNUMX XNUMX бройки по-малко. Но ако има нещо, което никой не може да отнеме от Renault Espace, това е заслугата, че е бил превозно средство, което наистина представи концепцията за миниван на европейския пазар и че беше пионерът на бума, към който се присъединиха почти всички производители и който, между другото, почти всички производители изоставяха.

Произходът на модерния миниван: проект Kar-a-sutra

Още през 1972 г. италианският дизайнер и архитект Марио Белини, в сътрудничество с Cassina, Citroën и Pirelli, представя напълно нова концепция за автомобил по отношение на формата. Беше нещо толкова ново, че дори лицето, което отговаря за проекта, смята, че е нещо трудно за дефиниране.

Това ново превозно средство имаше ясен италиански стил, традиционно противопоставящ се на стандартизирания международен стил, но в неговите линии това, което тогава се наричаше Controdesign или радикален дизайн, се сблъскваше наравно с рационализма, приложен към дизайна.

В един автомобилен период, в който само силата и скоростта изглеждаха важни в ущърб на естетическата личност, проектът Kar-a-sutra признава Рационално влияние на архитектурата Баухаус приложен към автомобил от гледна точка на неговата индивидуалност и, защо да не го кажем, ексцентричност за постигане на максимална обитаемост и функционалност. Друго голямо влияние върху Kar-a-sutra беше модерната архитектура на великия архитект Charles-Édouard Jeannet-Gris, Le Corbusier за приятели, от когото той взе основните си естетически характеристики като концепциите за отворен план, надлъжен прозорец или свободен фасада.

Сливането на тези две изключително рационални архитектурни течения се материализира в Кар-а-сутра след Холандски ток De Stijl или неопластицизъм, чиито основни характеристики бяха:

• радикално опростяване
• Рационализация
• Прави линии и ъгли
• Плоски, прави и прости форми
• чисти цветове
• Балансирани асиметрични ритми
• Наситени и основни цветове

От естетическа гледна точка трябва да бъдем справедливи и да признаем, че Кар-а-сутра това не беше най-красивият проект в света. По това време превозните средства започват да се продават като стилен като Jaguar XJ Series I, така „смел“ като Citroën GS или така практичен като Renault 5. Въпреки това, от функционална гледна точка това беше шок за производителите на автомобили и a материализиране на това как трябва да бъде превозното средство, проектирано за индивида и неговата мобилност, което му носи наградата за дизайн Bolaffi Arte през 1973 г. в MoMA, музеят за модерно изкуство в Ню Йорк.

Може да се каже, че всички превозните средства тип миниван, които се появяват през 80-те и началото на 90-те години, се основават на проекта Kar-a-sutra, към който добавиха нещо много важно и което не притежаваше: двигателят. Излишно е да казвам, че името Kar-a-sutra е взето от възможност пътниците в превозното средство да могат да практикуват шестдесет и четирите „изкуства“ на Камасутра с пълна лекота... но без никаква дискретност, като се има предвид, че проектът Kar-a-sutra нямаше прозорци. Може би затова производителите не са използвали много тази възможна помощна програма...

Истинската „първа“ Kar-a-sutra: Renault Espace

Концепцията за кара-а-сутра първоначално започва да се прилага в Япония с производството на семейни превозни средства, при които покривът беше повдигнат малко, за да се увеличи вътрешното вертикално пространство и резултатът беше провал. само 1983 Mitsubishi Chariot, тази, която европейците познавахме благодарение на мажоретните миниатюри, успя да има минимален успех.

В Съединените щати те също разбраха идеята малко по свой собствен начин Форд се осмели да приложи теорията на проекта Kar-a-sutra във Ford Carousel от 1973 г, концептуално превозно средство, което не влезе в производство, защото харесва на Американците бяха по-склонни да поставят седалки (и завеси) на големи микробуси, което доведе до превозни средства като Ford Club Wagon о ла додж търговец, който в най-оборудваните си модели можеше да има климатик или седалки, тапицирани с кожа, но неговите „основни“ модели бяха малко повече от ван, пълен с тротоари. Всъщност, първата американска „кар-а-сутра“ беше Dodge Caravan от 1984 г.

В Европа, която традиционно е по-успешна, когато става дума за комбиниране на рационалност и страст в дизайна на превозно средство, първата Kar-a-sutra е резултат от напълно нов проект, проектиран от нулата и който дава началото на първото поколение на Renault Espace.

История на Renault Espace

В края на XNUMX-те години, когато Peugeot пое европейския филиал на Chrysler, френският производител Matra беше потопен в проект за замяна на Matra Rancho, превозно средство с определени умения за страната, базирани на пикап версия на Simca 1100, Simca 1200 в Испания. Е, клюките казват, без никакво официално потвърждение или отричане, че по това време Инженерите на Simca вече знаеха за проекта Dodge Caravan и че са решили да го „копират“ за новата си компания майка: Peugeot. Всъщност първите прототипи т.нар Матра P16, построен върху Платформа Talbot 150Изглеждаха някак Peugeot 305 с висок стъпаловиден таван като този в Матра Ранчо и с фаровете на Peugeot 604, модел, от който той също взе задната седалка. Този прототип имаше обща дължина на тялото от 4 метра.

Идеята за превозно средство с по-голяма височина не се хареса на Peugeot и Matra той беше пуснат с друг прототип с дължина 3 метра и междуосие 84 метра, който той нарече Matra P2 и за този, който дори е измислил възможността за производство на a версия с Campero Air и пластмасови защити по цялата периферия на каросерията, която той нарече Matra P17 Grand Raid. С това искам да кажа, че в допълнение към говоренето за зародиша на концепцията за миниван, може би трябва да мислим за този прототип, когато говорим за спортни превозни средства, известни като SUV.

Въпреки че Peugeot харесва идеята, икономическата ситуация след закупуването на Simca и Talbot обезсърчава проекта и насочва Matra да го покаже на Citroën, който много учтиво отговаря, че не се нуждае от помощ при проектирането на своите автомобили. След завръщането си в Peugeot малкият производител установи, че марката лъв вече е започнала търговското демонтиране на Simca и Talbot, което ще остави Matra без базата Rancho, гореспоменатата Пикап Simca 1100.

Във втора фаза на вече отчаяни контакти, Matra искаше да покаже проекта на BMW, компания, с която той вече си сътрудничи в процесите на боядисване за BMW 7 E23 и в производството на композитни материали. Но нуждата на Матра да намери някой, който да произведе нейния проект, означаваше, че преди да го покаже на BMW, тя го показа на Renault, който беше много заинтересован не заради самия проект, а защото проектът беше толкова напреднал. Да не забравяме, че по това време производителят на ромба имаше възможност да го монтира върху своя Рено 18 Комби трети ред седалки, обърнати по посока на движението.

С навлизането на Renault в проекта Matra имаше някои важни модификации. Първо проектът беше модифициран, за да даде началото на Matra P18 и по-късно беше модифициран отново, елиминирайки естетическите характеристики на Peugeot, и така се стигна до Matra P23. Най-важното беше приемането на механична основа на Renault 18, с напречно разположен двигател и задвижване на предните колела. Въпреки това, някои елементи като дръжките на вратите или оптиката са от произход на Simca-Talbot. В допълнение, този прототип все още няма плосък под на кабината или регулируеми седалки.

Сега без елементи, които напомнят предполагаемия му произход от Peugeot, окончателният прототип на Matra P23 е показан на Renault през декември 1983 г и имаше зелена светлина. За да бъдат печеливши, те трябваше да произведат най-малко 55.000 XNUMX единици в завода на Matra в Romoratin-Lanthenay, във френския департамент Loir-et-Cher (Centre-Val de Loire). Освен това, като символ на добра воля, Matra купи 49% от капитала си, който беше в ръцете на Peugeot, за да го продаде на Renault. Разбира се, тази „добра воля“ беше придружена от две изисквания: от една страна, новото превозно средство трябваше да бъде рекламирано като Renault. второ, Matra трябваше да спре производството на Murena, компактно купе, което френският пазар засенчи същото Renault Fuego.

Съгласих това и вече в крайна фаза на разработка бяха въведени плоският под на купето и модулността на седалките. Освен това са проектирани модели пикапи и версии на ванове, които могат бързо да влязат в производство в случай, че Renault Espace се окаже търговски провал.

Когато дойде моментът да започне масово производство, беше решено да се използват всички налични технологии по това време, за да се намали общото тегло на комплекта. Всъщност рамката на Matra P23 е изработена от лека стомана, покрита с не по-малко от 33 килограма цинк, добавен по време на пионерски процес на горещо поцинковане което позволи на Matra да предложи десетгодишна антикорозионна гаранция. От своя страна, тялото е направено от фибростъкло. За да спестим разходи, взехме платформа на Renault 18 и преден мост на Renault Fuego.

По време на пускането им на пазара през април 1984 г. те предложиха две версии, GTS и TSE, с един двигател, които пуснаха Renault 25; 1.995 кубически сантиметра четирицилиндров двигател, захранван от карбуратор и със 110 коня. месеци по-късно щеше да пристигне дизелов механик от 2.068 88 кубика и XNUMX коня. Във всеки от случаите промяната винаги е била механична с пет връзки.

Renault Espace пожъна успех сред професионалните критици и постави началото на мотото "Renault: автомобили, за да ги изживеят"

Миниванът пристигна

С лансирането на Renault Espace беше открит нов сегмент в Европа: миниванът. В този случай имаше много критици на тези "ванове", но хей, малко неща са по-европейски от критика от невежество. Когато някой види Renault Espace със 150 километра в час на магистралата, си помисли, че може би не е "ван".

Рено Еспейс беше години наред като единствен MPV представител на европейския пазар. Едва в средата на XNUMX-те години на миналия век други марки, винаги в сътрудничество, се осмелиха да пуснат подобни модели като тези, произведени от Sevel във Франция за марките Fiat и PSA group или тези, произведени от VAG в Португалия за Seat, Ford и VW.

Проучване на други сегменти

Друга много важна стъпка в търговската еволюция на концепцията за миниван беше неговата екстраполация към други пазарни сегменти. В този смисъл Renault отново беше марката, която експериментира с голям успех с пускането на пазара на Renault Twingo през 1993 г. и от Рено Меган Сценик през 1995 г. По отношение на първия от тях, както се случи с прототипите на Matra, е удобно да се изяснят някои други подробности относно развитието на проекта.

През осемдесетте години полският производител FSM работи върху a заместител на много стария фиат 126. В резултат на тази работа проектът ФЩМ Бескид; превозно средство, предлагано с две дължини на каросерията, под три и половина метра и в двата случая, и с две механични опции, всяка по-скромна (594 и 704 кубични сантиметра). Поради икономически проблеми този проект така и не достигна масово производство и патентът му изтече през пролетта на 1993 г. Всеки може да си мисли каквото си иска, но една снимка струва повече от хиляда думи...

канибализирани от модата

Днес, тридесет години след раждането на минивана в Европа, ние сме свидетели на него постепенно изчезване на минивановете в полза на ново поколение превозни средства: SUV, категория толкова широка, колкото е малко вероятно да побере всички онези автомобили, които имат някакъв вид черна пластмаса върху каросерията. И това е, че не вдига мехури, но, ако BMW X6 F16 е "SUV" и Suzuki Ignis също е "SUV", нещо не е наред. Във всеки случай, този, който беше пионер в Европа, се остави да бъде повлечен от комерсиалната мода и след четири поколения относителен успех, Renault Espace V е "SUV".

Renault Space V

Петото поколение на Renault Espace пристигна на пазара през 2015 г. с много лична естетика както отвътре, така и отвън, но изхвърляйки всички онези решения за обитаемост, които характеризираха първите четири поколения.

Каросерията на новия Espace е упражнение със стил, което доведе до автомобил, който е колкото елегантен, толкова и привлекателен и в този смисъл е честно да се признае, че Renault отново успя да представи автомобил със страхотна естетическа личност, но по отношение на своя предшественик, новият Espace губи 15 сантиметра височина, а каросерията му е с 4 сантиметра по-висока от земята, което има много негативно въздействие върху наличното вертикално пространство във вашата кабина. Ако има и панорамен покрив, в купето се губят още четири сантиметра височина. Renault Espace V продължава да има седем места в индивидуална конфигурация 2+3+2. Въпреки това, третият ред седалки престана да бъде удобен както при достъпа му, така и за дълги пътувания.

Има едно нещо, което също противоречи на новия Espace и това не е нищо друго освен неговата собствена библиотека с вестници; През 1999 г. Renault ни зададе въпрос: Ами ако истинският лукс беше пространството?

Оставяйки анекдотите настрана, Renault Espace V разполага с цялото оборудване, очаквано от седан от среден клас, както по отношение на безопасност, така и на комфорт, и е честно да се каже, че тарифните му цени са в повече от приемлив диапазон, като основната му версия е под 30.000 XNUMX евро, въпреки че неговото ниво на качество не е до например Volkswagen Passat Variant, чийто базов модел също е под психологическата бариера от 30.000 XNUMX евро. Освен това, когато започна да се предлага на пазара, се появиха многобройни повреди, които принудиха собствениците му да провеждат непрекъсната кампания за преосмисляне (според двигателя, повече от десет).

Но защо новият Espace е "SUV" все още е загадка; въпреки факта, че тези четири сантиметра повече пътен просвет изглежда го квалифицират от търговска гледна точка за най-безстрашните приключения, гумите му са пътни и той няма системата X-Mod, която другите „SUV“ на марката оборудват, като Kadjar или Captur или други подобни "джипове" като Peugeot 5008 и неговата система Advande Grip Control. Друг елемент, който превръща всеки автомобил във "джип" са решетките на покрива, нещо, което липсва и при последното поколение на Espace.

Днес, тези хора, които се нуждаят от голям миниван, се справят много трудно. Ако търсите определен размер, само моделът VAG група или Ssangyong rodius. Ако нито един от тези модели не ни подхожда, трябва да преминем към версиите "със седалки" на определени микробуси, въпреки че трябва да се изясни, че някои от тях, като напр. Mercedes-Benz V W447 о ла Фолксваген Транспортер Т6 Те няма за какво да завиждат на най-луксозните и изискани седани на пазара. Дайте за пример цената от 90.000 XNUMX евро без опции, които имат и двете Mercedes-Benz V250 Exclusive като Volkswagen Multivan Outdoor Panamericana.

В по-ниските сегменти търсенето на миниван е малко по-лесно и някои модели все още могат да бъдат намерени, но това не означава, че голяма част от превозните средства от този тип следват тенденцията „SUV“. От всички, предлагани на испанския пазар, единственият, който предлага функциите, които направиха първия Espace известен, като плоския под на купето и индивидуалните и регулируеми задни седалки, е Citroen C4 SpaceTourer. Всички останали те наричат ​​плъзгаща се и/или накланяща се задна седалка модулност, елемент, който е оборудвал, например, най-новото поколение на Lancia Delta и не беше нито миниван, нито „джип“.

Имаме ли нужда от „SUV“?

Преди двадесет години марките ни пробутаха необходимостта всички ние да имаме миниван; в днешно време испанците "имат нужда" от "SUV". Никой не знае кога е възникнала тази нужда или основата на нуждата, но едно нещо трябва да е ясно, когато става въпрос за днешните превозни средства и че някои от нас страдат от първа ръка: те имат малки кабини.

Никога не съм се смятал за изрод, защото съм висок 1'87, всъщност виждам много по улицата, които са по-високи от мен. Но за хора с моя ръст, пътуването на задната седалка на по-голямата част от сегашните автомобили е мъчение. Не говоря непременно за градски, компактни превозни средства или такива с естетика на купе; точно Audi Q5, оборудвано с панорамен покрив, не е комфортен автомобил, що се отнася до жилищното пространство за четирима души с моя ръст. Без понижаване, четирима души на 3'1 не се побират в Mazda CX85. Вярно е, че средният ръст на японците, въпреки че са се увеличили толкова много през миналия век, все още е 170 сантиметра за мъжете, но този на германците вече надхвърля 180 сантиметра и те продължават да правят коли, в които ние не се побираме.

За тези от нас, които са високи, концепцията за миниван не беше мода; Това беше отговорът на жизненоважна нужда които не задоволяват огромното мнозинство от настоящите "SUV", които са в обсега на джоба на испанците, които в повечето случаи са увлечени повече от естетически аспекти или фалшива вяра за по-голяма сигурност.

„SUV-тата“ дойдоха да останат, но до кога?