Малко по малко се опознават тайните на двигателя Honda RA615H който екипът на McLaren оборудва за своя MP4-30 този сезон. Японците са искали да направят силов агрегат, коренно различен от Renault, Ferrari и дори Mercedes, само по този начин могат да бъдат гарантирани, че ще бъдат напред, когато успеят да го изстискат на 100%. Въпреки това, рисковете в дизайна имат последствия и те страдат от тази липса на надеждност.
En McLaren знаеше много факти за двигателя на Mercedes които оборудваха миналата година, данни, които несъмнено ще достигнат до дизайнерския отдел на Honda. Но вместо да копират, японците са искали да правят иновации, тъй като когато копирате, винаги изоставате и ако искате да сте напред, трябва да поемате рискове. Това може да върви много добре или може да върви много зле...
В тази статия ще опишем данните, за които става известно двигателят на Honda RA615H от Формула 1. Все още е напълно неизвестен, но малко по малко изображения и концепции, които се използват в задвижващия агрегат на McLaren, изтичат. И повярвайте ми, поне са доста фрапантни и не са срещани досега при други мотористи...
плаваща скоростна кутия
Двигателят на Honda е изключително компактен, повече от останалите мотоциклетисти. Това позволи на McLaren да проектира каросерия, която е близка до силовия агрегат и аеродинамично превъзхождаща. Преди всичко, той привлича вниманието към задната си част, много тясна и ясна в задната част на плоското дъно, за да позволи повече въздушен поток да бъде канализиран към горната част на дифузора.
Отчасти това е постигнато благодарение на a плаваща скоростна кутия който те са проектирали така, че да не докосва дъното, а вместо това да се закотвя към двигателя, издигайки се, за да остави въздушен канал под него. Това беше детайл, който привлече вниманието ни ActualidadMotor от началото, когато анализираме MP4-30, като можете да видите на изображение как от едната страна на колата можете да видите другата през големия канал, който оставя благодарение на прозрачния отвор.
Това решение се среща и при Mercedes, макар и не толкова екстремно, колкото при McLaren Honda. Освен това е постигнато, без качулката да е твърде обемиста в горната си част. И не само това, но и още един интересен факт поставяне на радиатора за масло, който минава точно над захранващия блок. Доста нетипична ситуация, която прави системата на Honda още по-компактна. Към този радиатор се присъединява радиаторът за ERS, който се намира в същата зона, докато радиаторът за двигателя, електрониката и междинният охладител са разположени отстрани.
иновативно турбо
От етапа на разработка на двигателя на Honda, дори преди да се появят първите изображения на силовия му агрегат, вече имаше спекулации за ситуацията с турбото. Някои смятаха, че може да се обедини, а други, че ще бъде разделено, както в случая с Mercedes. Е, в крайна сметка са избрали да го направят в стил Мерцедес, но пазят още по-голяма тайна.
И Ferrari, и Renault имат компресор, прикрепен към турбината отзад мотора. Въпреки това Mercedes е поставил своя компресор в предната част на двигателя, а турбината отзад, свързвайки ги чрез V чрез вал. Това позволява, от една страна, да се намали теглото, така че автомобилът да се държи по-добре динамично, а от друга страна, компресорът да работи при по-ниска температура, далеч от горещите изгорели газове.
Ако сгъстеният въздух се нагорещи, той се разширява и противодейства на ефекта от компресията, следователно е намалява турбо ефективността. С решението, възприето от Honda и Mercedes, турбото ще работи по-ефективно и няма да са необходими по-големи отвори за охлаждане, които от друга страна нарушават аеродинамиката на автомобила, генерирайки съпротивление (съпротивление) на правите. В допълнение, Mercedes е поставил MGU-H между V-образната част на блока на двигателя, което го прави по-компактен.
Pero Honda отиде крачка напред, използване на аксиален компресор вместо радиален, както всички останали използват. В радиалния компресор високоенергийните изгорели газове, излизащи от горивната камера, се сблъскват с лопатките на турбината, за да завъртят турбината, която от своя страна задвижва въздушния компресор за всмукване. Потокът на газовете и оста на турбината са перпендикулярни.
En аксиален компресор, газовете циркулират успоредно на оста, която държи лопатките. Това го прави по-компактен и скоростите на въртене са по-високи при същия въздушен поток. За да работи, са необходими поредица от етапи, чийто брой ще зависи от изходното налягане, което искате да получите. Второ намаляване на изоставането, тъй като по-малкият генерира по-малко инерция и прави реакцията му при ускоряване по-добра.
Тези компресори не се използват в автомобилната сфера, а в джетовете, използвани от самолетите. Използването му във F1 е необичайно, но не е забранено от техническите регламенти. Техническият регламент, в член 5.5.5.1.6, изисква да има само един монофазен компресор и изглежда, че японците са успели да се съобразят с този стандарт, като използват аксиално турбо, което извършва компресия ефективно в една стъпка. Нещо сложно, но изглежда са успели да използват много по-малко турбо с конкурентите.
Радиалното турбо е цилиндър с голям диаметър че поради обема си е главоболие за инженерите, които трябва да го поставят там, където засяга най-малко, зад Ferrari и Renault и напред в Mercedes. Вместо това, аксиалното решение на Honda позволява той да бъде поставен във V-образната част на двигателя, точно там, където Mercedes е поставил своя MGU-H. От друга страна, като не е отпред като Mercedes, блокът на двигателя може да бъде поставен в по-напреднала позиция, подобрявайки разпределението на теглото и центъра на тежестта.
Що се отнася до другия компонент, компресора, изглежда, че и японците са внедрили доста иновации. Малко се знае за него и може да използва сложна система за постигане на високо налягане и дори да интегрира вентилатор, който ускорява входящия въздух, за да постигне по-високо налягане. Имайте предвид, че като цяло радиалното турбо постига по-добра производителност и че в Honda е намерено нещо специално, което да съчетае тези предимства с аксиален дизайн...
Друга възможност, с която се спекулира, е, че не е аксиално, а междинно решение и че Honda е включила радиален компресор DualBoost с два входа и един изход за постигане на по-висока производителност с по-малък размер. В този случай разположението ще бъде същото като при аксиалното.
ERS компактен
И накрая, друга ключова част от дизайна на Honda е неговият ERS. Електрическата част на хибридното задвижване също е различно към другите дизайни. ERS има екстремна опаковка, която може да бъде една от причините за проблемите с надеждността на японския двигател. Тъй като е толкова опакован, температурата може да причини течове и електронни проблеми.
El МГУ-К (разположен на левия понтон, под цилиндрите и напреднал по отношение на позицията) също е главният герой с течове поради проблеми с уплътнението. Но в McLaren Honda работят за подобряването му. И не само те са се съсредоточили върху обемното оптимизиране на механичния блок и MGU-K, те са го направили и с батериите и електронните контролни блокове на ERS. И двете батерии и схеми са опаковани в добре защитена компактна кутия, за да се предотврати изтичане или пожар в случай на сблъсък. Излишната защита е една от причините за високите температури, които означават, че MP4-30 не може да бъде изцеден на 100%.
Може да се каже, че в Honda са го направили голям пъзел, труден за охлаждане.