Šta je DSG menjač sa duplim kvačilom? Rad, istorija i evolucija

Mnogi su oni koji se pitaju šta je to od promene DSG-a. Razlog je više nego jednostavan, njegova proliferacija. Gotovo je nemoguće prići zastupstvu Volkswagen grupe, koji koristi ovu kutiju, i pretražiti po katalozima model koji ga ne nudi. Saznaćemo šta je ova vrsta automatske promene i kako funkcioniše. Akronimi odgovaraju na Direktan menjač.

Za početak, skoro da moramo zahvaliti VAG grupa za promjenu potrošačkih navika ovom promjenom DSG-a. Dok je prije dolaska automatski mjenjač bio nešto što je jedva evoluiralo i često je bilo rezervisano za skupa vozila, sada je demokratizirano i postoji nekoliko proizvođača koji razvijaju ili već imaju dostupan automatski mjenjač s dvostrukim kvačilom.

Prvi auto sa DSG-om

Da bismo saznali kako je sve počelo, moramo ići na potrebe koje je Volkswagen razmatrao kada je odlučio dati zeleno svjetlo automatskom mjenjaču s dvostrukim kvačilom. Njegova namjera je bila zadržati prednosti dva kursa: automatik i manuelni. Oba bi radila zajedno u istoj jedinici koja je evoluirala tokom vremena.

Pod prednostima ručnog mjenjača mislili su na brzina promene od strane vozača i zadovoljstvo kontrole. A uz prednosti automatskog mjenjača mislili su na jednostavnost upotrebe i mekoću. To su ključevi koji definiraju promjenu DSG-a, mješavinu dva svijeta koja je konačno postignuta. To ne znači da nema izvedenih nedostataka, da ćemo za njih već znati.

Iako principi datiraju još s početka prošlog stoljeća, iskusili su ga u konkurenciji sa Porscheom 956 i 962 u Le Mansu, ali i u čuvenom Audiju Quattro S1. Adolphe Kegresse On je otac mjenjača s dvostrukim kvačilom, inženjer koji je radio u Citroënu i koji je razvio ideju, a da je nije mogao komercijalno primijeniti. Volkswagen ga je spasio, razvio, plasirao na tržište i sada vodi na ovom tržištu.

El prvi auto sa DSG automatskim menjačem sa duplim kvačilom na prodaju Volkswagen Golf IV R32. Jedan od sportskih banera tog vremena ima čast da otvori novo tržište koje sada nudi mnoštvo mogućnosti. Stoga, komercijalna promjena DSG-a datira od 2003. Golf IV R32 imao je 6-cilindarski motor sa 241 konjskom snagom i pogon na sve točkove. I od tada, DSG je nešto svojstveno ostatku sportskih Golfova, uključujući i najpoznatiji GTI.

Kako to funkcioniše?

Rad promjene DSG-a je, u teoriji, prilično jednostavan. Praksa nam pokazuje da obavlja nešto komplikovaniji posao u koji je uključen veliki broj elemenata. Jednostavan opis je reći da je mjenjač sa dvostrukim kvačilom spoj dve ručne kutije. Na neki način je tako, ali ne samo tako.

Kada kažemo da je DSG sa dvostrukim kvačilom, to je upravo zato što ima dva kvačila, svaki sa zadanom funkcijom. Jedan od njih je zadužen za primarnu os ili ulaz, a drugi za drugu primarnu os ili ulaz, obje smještene u istoj ravni. Ove ose su one koje zauzvrat pokreću sekundarne ili izlazne ose, gde su zupčanici "smešten". Da sve pojednostavim, kvačilo je odgovorno za uključivanje neparnih brzina (1., 3., 5., 7.) i obrnuto, dok drugo kvačilo brine o parovima (2., 4., 6.).

Razlog zašto postoje dva kvačila je da dobijete brzinu ručnog mjenjača, čak i da budete brži. Vrijeme prebacivanja između stepena prenosa i stepena prenosa prvog DSG-a je cca. 40 milisekundi. Ovo se razvijalo, ali ključ je jedan i jedini. Dok jedno kvačilo ima uključen stepen prenosa, drugo ima druga brzina je unapred odabrana. I zavisi kako se auto kreće. Ako ubrzamo, gornji stupanj prijenosa je unaprijed odabran, bez uključivanja. Ako kočimo, niži stepen prenosa se bira bez uključivanja.

Una mehatronička kontrolna jedinica Ona je zadužena za izvršavanje ovog zadatka zajedno s različitim senzorima, elektronski kontrolirajući u svakom trenutku potrebe mjenjača, motora i vozača. Dok se jedno kvačilo otvara, drugo se zatvara, tako da prekid isporuke sile je nula. To je upravo jedna od njegovih jasnih prednosti. Kao detalj, kvačilo zaduženo za neparne brzine, koje ima više posla i takođe brine o brzini za vožnju unazad, postavljeno je spolja kako bi se bolje iskoristio njegov rad i stvorilo manje habanje.

Ukratko, širokim potezima i bez ulaska u previše komplikovane tehničke detalje, DSG menjač sa dvostrukim kvačilom se sastoji od dva kvačila koja upravljaju jednim od neparnih zupčanika i drugim parovima. Na ovaj način, dok je jedna brzina uključena, druga gornja ili donja brzina je unaprijed odabrana i spremna za rad dok drugi odlazi.

Da li zaista prikuplja prednosti?

Pa, u praktične svrhe, da. Zapravo, DSG je postao, i godinama, jedna od referentnih automatskih promjena. Takođe se mora shvatiti da je u trenutku dolaska konkurencija bila odmah van faze. Iako je DSG evoluiralo je a njegov rad se vremenom poboljšavao, danas postoje vrlo fino podešene kutije pretvarača obrtnog momenta koje se mogu mjeriti od vas do vas pomoću dvostrukog kvačila.

Jedna od njegovih najvećih prednosti je brzina promjene, sposobna da ostane potpuno neprimijećena od strane vozača. Ali pored glatkoće, postoji i komponenta performansi. TO JE brži od pretvarača obrtnog momenta, i brže od ručne promjene. Stoga je prilično uobičajeno vidjeti kako isti automobil sa istim motorom poboljšava svoje performanse sa DSG-om u poređenju sa manuelnim.

Još jedna od njegovih prednosti leži teoretski u potrošnji. Zasnivajući svoj rad na manuelnom mjenjaču, ali se izvodi brže, to postiže smanjiti potrošnju za nekoliko desetina protiv drugih promjena. Uostalom, efikasnija je činjenica da nema prekida u isporuci sile. Da ne idemo dalje, Golf GTD sa ručnim menjačem odobrava prosečnu potrošnju od 4,2 l/100 km, dok isti agregat sa DSG menjačem odobrava 4,5 l/100 km.

Ali postoje i nedostaci

U praksi je to kada vidimo da pored prednosti postoji i niz nedostataka. Prvi od njih je on održavanje i pouzdanost. Održavanje mora biti rigorozno i ​​prisiljava nas da redovno mijenjamo ulje u mjenjaču, svakih 60.000 km oni koji svoje rekorde kupaju u ulju. Neke jedinice su imale problema sa svojom mehatronikom.

S druge strane, postoji pitanje mekoće. Iako je u pokretu i između marša i marša njegov rad neprimjetan, pri maloj brzini kao izvođenje manevara je nešto naglo. Funkcija otpuštanja kočnice i automobil koji se malo kreće još nije fino podešen. S druge strane, elektronski upravljački uređaj dosta ubrzava brzine, tako da je odziv pomalo mrtav osim ako nesvesno ne stanemo na pedalu i promjena ne reagira.

Koje vrste DSG-a postoje?

sijeno razne vrste DSG-a u Volkswagen grupi, ali bismo ih mogli podijeliti na dva: DSG 6 i DSG 7. Prvi je originalan i, začudo, jedan od najčešće korištenih. To je, donedavno, onaj koji je primao najviše para, do 350 Nm. Stoga se vrlo često koristi u dizel modelima. Koristi kvačila za uljnu kupku i, iako zahtijeva više održavanja, njegova pouzdanost je visoka.

S druge strane imamo DSG 7. S jedne strane je tu DSG 7 sa suvim kvačilom, koji je montiran na nekim od sportskih terenskih vozila grupe, na primjer. Njegova najveća vrlina je zapanjujuća promjena, jer posjedovanje 7 stupnjeva prijenosa omogućava smanjenje potrošnje uz duži sedmi odnos bez kažnjavanja performansi. To mu je najveći hendikep podržava samo do 250 Nm obrtnog momenta. Bilo je nekih problema s pouzdanošću s mehatronikom.

Poslednji je stigao DSG 7 sa mokrim kvačilom, koji uglavnom popravlja grešku prethodnog. Može stajati više od 350 Nm obrtnog momenta, zbog čega neki od najmoćnijih automobila u grupi koriste prednosti ove nove verzije. Vremenom je instaliran novi softver kao što je glisiranje, koje se sada aktivira iznad 20 km/h, dok je ranije trebalo da prelazi 50 km/h.

Mora se napraviti razlika između DSG-ova postavljenih na poprečne motore i onih montiran na uzdužne motore. Potonji su sposobni da izdrže veći obrtni moment, zbog čega su povezani sa sportskijim motorima i modelima.

Evolucija DSG-a

Od dolaska DSG-a primećena je jasna evolucija sistema. Za početak, trenutni modeli jesu brži od prethodnih, a zauzvrat i efikasniji i glatkiji. Pouzdanost je još jedno poboljšanje, jer bi upotreba kvačila okupanih u ulju trebala promovirati duži vijek trajanja i duže intervale održavanja.

Slično, idu izdržavajući sve više i više para, tako da se mogu montirati na snažnije automobile. Dolazak turbo mehanike primorao je Volkswagen da ojača cijeli sistem kako bi se prilagodio, na primjer, novom 2.0 bi-TDI koji je nova generacija Volkswagen Passata izbacila.

Uveden je i novi softver koji omogućava smanjenje ukupne potrošnje. Sada je DSG kompatibilan sa proširenim stop-start sistem i uspeva da radi bez prevelike naglosti. S druge strane, i kao što smo ranije spomenuli, sistem pogona jedra koji ostavlja automobil "u neutralnom položaju" pri određenim brzinama kada otpustimo papučicu gasa kako bismo iskoristili prednost inercije. Ovaj sistem je sada efikasniji nego u svojim ranijim verzijama.

Ako govorimo o budućnosti, DSG je prošao idite do 10 brzina, razvoj koji je Volkswagen paralizirao jer nije imao, navodno, onoliko prednosti koliko se činilo. Drugi pretvarač obrtnog momenta se već mijenja koristite 8 i 9 brzina, pa je za očekivati ​​da će DSG u budućnosti proširiti svoj raspon brzina. Istina je da je Volkswagen sada fokusiran na razvoj DSG instaliran na njihovim plug-in hibridima kao što je Golf GTE ili A3 e-tron.

Da li samo Volkswagen koristi DSG?

Kada govorimo o Volkswagenu i njegovom DSG mjenjaču s dvostrukim kvačilom, moramo to učiniti kao grupa, a ne kao brend. Volkswagen grupa ili VAG grupa ima brojne brendove koji također koriste ovu vrstu promjene, ponekad sa drugo ime, ali gotovo svi njihovi brendovi imaju jedan od ovih mjenjača.

Dakle, Volkswagen koristi popularnu oznaku DSG, ali isto tako Modeli SEAT i Škoda. Tu nema mjenjača, a čak se može vidjeti i napisano na ručicama automatskog mjenjača. Audi, u međuvremenu, koristi potpuno isti sistem, ali ga oni zovu S-Tronic, možda da mu daju sportskije ili tehnološko raspoloženje. To je stvar marketinga.

Koje druge marke koriste prijenos s dvostrukim kvačilom?

Uprkos činjenici da je Volkswagen komercijalno otac kada govorimo o promeni DSG-a, odnosno duplog kvačila, postoji drugih proizvođača koji se takođe sve više klade na ovu vrstu automatske promene. Oni odgovaraju na istu vrstu operacije, ali koriste drugu tehnologiju, razvoj i, naravno, drugačiji naziv.

Na primjer, Ford ima svoj 6-brzinski automatski mjenjač s dvostrukim kvačilom dostupan za neke modele, mjenjač dostupan u Focusu ili Kugi, između ostalih, i koji odgovara nazivu powershift. Renault također ima svoj automatski mjenjač s dvostrukim kvačilom EDC, sistem koji se montira na primjer u Clio RS ili Twingo. Dodatno Smart koristi istu tehnologiju u svoja dva modela, twinamic. Alfa Romeo ga koristi TCT.

Drugi proizvođači kao što je Kia upravo su se pridružili avanturi automatskog mjenjača s dvostrukim kvačilom. oni to zovu DCT i to je samorazvijen, sistem koji možemo postaviti, na primjer, u obnovljeni Kia Cee'd. Sa istim imenom kao DCT, Mercedes nam nudi svoj sistem dvostrukog kvačila za modele kao što je GLA. Da ne spominjemo sve Porsche, također dio Volkswagen korporacije, koristi vlastiti prijenos s dvostrukim kvačilom, P.D.K..