Test Toyota C-HR Hybrid 180H Kaji Edition 184 KS

El Toyota CHR revolucionirao je tržište kada se pojavio u zastupnicima, još u jesen 2016. Njegov agresivan, odvažan i tehnološki dizajn, ali bez pretjeranog šoka, svidio se mnogima od prvog trenutka. Ako tome dodamo da pripada modnom segmentu, onom od SUV i krosoveri, a povrh toga je i hibrid... Zaista, pravi komercijalni hit.

Ali Toyota zna da vrijeme prolazi i da se tu i tamo morate malo našminkati da biste se podmladili. Tako smo u novembru 2020. godine imali prvi kontakt sa restyling ovoga Toyota kroz portugalske zemlje u svojoj međunarodnoj prezentaciji. Sada smo odlučili da ga detaljno ispitamo sa a test sedmicu, dobijam a Toyota C-HR 180H Kaji izdanje. Počeli smo!

podmlađujuća šminka

Kao što smo rekli, nije doživio smjenu generacija, već restilizaciju. To je zbog toga nema većih estetskih promjena,ali određene nijanse koje ga ažuriraju kako bi nastavio održavati atraktivnost koja ga karakterizira. Tako, na prednjoj strani nalazimo novi dizajn za branik i LED farovi. Osim toga, izmijenjen je i smještaj LED svjetala za maglu. Na dnu je dodana nova crna ivica.

Sa svoje strane, bočna strana jedva da prolazi kroz modifikacije osim novog dizajna točkova i veoma laganih detalja. Međutim, na poleđini možete vidjeti novi stil zatamnjena LED zadnja svetla, sa novim svetlosnim potpisom, o čemu govori blagi spojler u crnoj boji. Ovome moramo dodati i novi zadnji branik, koji je robusniji i svojevrsni "difuzor" u donjem dijelu.

U ovom slučaju testiramo verziju Kaji Edition, koja uključuje ovu dvobojnu karoseriju sa narandžastim osnovnim tonom i crnim krovom, kao i specifične crne felge od 18 inča. Na kraju, Toyota C-HR ima dužinu od 4.395 mm, širok 1.795 i visok 1.555, sa međuosovinskim razmakom od 2.640 mm.

Infotainment sistem ostaje nezavršen posao

Eksterijer se ne menja mnogo, ali unutrašnjost manje. Morate pogledati detalje kako biste ga razlikovali od svog prethodnika. Da bismo pronašli ove modifikacije moramo pogledati, na primjer, u obnovljeni centralni ekran instrument table. Mislim da se Toyota mogla više potruditi i potpuno preurediti okvir jer, iako je lako razumljivo, zaostaje za većinom svojih rivala.

Ne očekujte velika poboljšanja na nivou infotainment. Toyota je, kao i druge japanske kompanije, još uvijek malo slaba u tom pogledu. Njegov centralni 8-inčni ekran osetljiv na dodir nije brz, niti ima glatku grafiku ili karakteristike. Naravno, moramo priznati da je to korak Apple CarPlay i Android Auto integracija, nešto što je ovom modelu uvijek mnogo nedostajalo.

Što se tiče materijala, iako postoji tvrda plastika u kombinaciji sa nekim dijelovima u mekim materijalima, oni odaju dobar osjećaj. Nema škripe ni u jednom trenutku i ostavlja se utisak da Oni će se dobro održati tokom godina.. Osim toga, ima vrlo lični dizajn. Naravno, na našu nesreću, uvek je uvek prljava sjajna crna na ivici ekrana, oko klime ili na centralnoj konzoli, pored sitnice.

Zadnja sedišta i prtljažnik sa malom amplitudom

u prednja sedišta, kao i obično u gotovo svim automobilima na tržištu, dovoljni su za dvije velike odrasle osobe. Ipak, imamo osjećaj da ovdje ispred nije jedan od najprostranijih automobila zbog podignute komandne ploče, male staklene površine ili unutrašnjosti presvlake krova u crnoj boji.

Ako odemo do zadnja sedišta, ovaj osjećaj postaje stvarnost. Zadnja sedišta su poštena i, barem za mene, mogu biti pomalo neodoljiva. Nema puno mjesta za koljena, a ni u visini. Ovome moramo dodati da je malo stakla na zadnjim vratima, tako da imamo tamnu i pomalo zatvorenu unutrašnjost. Definitivno ne, za auto dugačak skoro 4,4 metra, nema mnogo mesta ovde pozadi.

Sa svoje strane, u prtljažnik nalazimo ukupnu nosivost od 358 litara sa ovim 2.0 Hybrid motorom. 1.8 Hybrid dostiže 377 litara, a ovaj kapacitet je zbog veličine baterija. Prostor za kofere ili velike pakete nije baš upotrebljiv, iako ima pozitivnu stranu to što se ispod poda nalaze važne rupe za skrivanje ili zaštitu nekih manjih predmeta.

Mehanička ponuda: Uvijek sa Eko oznakom!

I pravimo skok do mehaničke ponude. U Španiji je Toyota C-HR dostupna samo sa dva motora, i oba su hibridna. Svi C-HR koji se prodaju u našoj zemlji imaju DGT Ecolabel. Kao što možete zamisliti, oni su konvencionalni hibridi, to jest, nisu plug-in. Uvek su sa pogonom na prednje točkove i sa automatskim menjačem tipa e-CVT.

Najpristupačnija opcija je 125H, koji razvija kombinovanu snagu od 122 KS. Blok benzinskog motora je atmosferski 1.8 koji radi po Atkinsonovom ciklusu. Na papiru ima kombinovanu WLTP potrošnju od 4,8 l/100 km. Njegove prednosti su od 0 do 100 km/h za 11 sekundi i maksimalna brzina od 170 km/h.

Varijanta 180H je najnoviji, koji je ugrađen u ovaj restyling. Koristi se toplotni motor 2 litara u kombinaciji s novim električnim pogonom, koji zauzvrat također oslobađa nove baterije. U ovom slučaju razvijati 184 CV, sposoban je ubrzati od 0 do 100 za 8,2 sekunde, a njegova najveća brzina je 180 km/h. Potrošnja odobrena za ovu verziju je 5,3 litre.

Za volanom: progresivnost i mala žeđ

Kako je 2-litarski 180H motor od 184 ks nov u Toyoti C-HR, odabrali smo ovaj mehanizam kako bismo ga temeljito testirali. Japanski brend kaže da, između ostalog, i kvaliteta vožnje i ukupna izolacija. Pored toga, kako je ovaj mehanizam opušteniji, nudeći više obrtnog momenta i snage, CVT menjač ne pokreće toliko okretaja motora, nešto što takođe poboljšava udobnost vožnje.

Cambio automático: Tipos y funcionamientos

Vezani članak:

Automatske promjene: vrste, način rada i karakteristike

Taj dodatni učinak se pretvara u veću solventnost prilikom putovanja. Imamo veći kapacitet ubrzanja kada pritisnemo pedalu na pod i a najbolji odgovor pri pola opterećenja. Oporavak je brži, što je vrlo cijenjeno pri preticanju, uključivanju u brzu traku ili kada naiđete na strmu padinu.

U svakom slučaju, ako jako ubrzamo, mjenjač dosta vrti motor i zvuk većini nije baš prijatan. Na putovanju sa četiri putnika i dugačkom i vrlo uočljivom strminom, jedan od pratilaca je upotrebio vrlo klasičan izraz: „spalićeš ga".

Međutim, pri konstantnim brzinama -i legalno- autocestom i bez velikih nagiba, buka motora ostaje potpuno nezapažena. Možete vidjeti taj veći obrtni moment na srednjem opsegu i dodatnu izolaciju. Filtrira se i buka jedva kotrljanja ili aerodinamička, što se uvijek cijeni.

Osim toga, sedišta mi deluju udobna uprkos tome što mi vozački položaj nije sasvim po volji, jer mi nedostaje nešto više dubinsko podešavanje volana.

Vjerovatno je teren na kojem se osjeća najmanje ugodno u planinskim prevojima. I to ne podešavanjem šasije. Na usponima, pogotovo ako idemo sa više putnika, motor se vrti i, iskreno, obično mi se ne sviđa. Uprkos tome, relativno brzo dobija na brzini. Na suprotnoj strani, kada se spusti, the Osećaj pedale kočnice nije baš uspešan. Teško je precizno izmjeriti jer se uočava "skok" u prijelazu s regenerativnog kočenja na konvencionalno kočenje.

Uprkos gore navedenom, šasija je jedna od njegovih najboljih prednosti. Budući da ima veliku težinu u donjem dijelu zbog baterija, tijelo se jedva njiše normalnom brzinom. To Toyoti omogućava da ne koristi posebno tvrdu suspenziju, iako nije ni mekana, čime se postiže dobra udobnost. I da ima felge od 18 inča, da su manji bilo bi još udobnije, mada bi estetika izgubila ponešto.

U gradu osjeća se okretno i praktično nikada nećemo iskoristiti njegovu punu snagu. Još jednom moram spomenuti loš osjećaj kočenja. Teško ga je precizno izmjeriti i moramo izvršiti korekcije pritiska na kočnici ako ne želimo da gurnemo nos na stopu ili primijetimo neugodnu promjenu inercije pri zaustavljanju. Mislim da bi Toyota morala više poraditi na tom aspektu. Kada se krene u marš, dešava se suprotno, vrlo, vrlo je glatko.

Drugi aspekt koji ga kažnjava je mala zastakljena površina. Ni u normalnoj cirkulaciji to nije previše uočljivo, ali u vožnji kroz uske predele, ili pri vožnji unazad za parkiranje na komplikovanom mestu, imamo lošu vidljivost. Naša jedinica ima parking senzore i kameru za vožnju unazad, pomagala koja uvijek znatno olakšavaju rad.

Prilagođena potrošnja koja jedva varira

Bez sumnje jedan od najboljih delova Toyote C-HR je niska potrošnja. Tokom našeg testa, sa oko 800 pređenih kilometara, locirana je finalna mješovita potrošnja 5,6 l/100 km. Mnogo puta je vozio glatko, jer morate pokušati da vozite hibridni model da biste maksimalno iskoristili njegovu efikasnost, ali bez traženja maksimalne uštede. Kada je trebalo potpuno ubrzati, to je učinjeno, a nije bilo u nekoliko navrata.

Dobra stvar kod ovih hibridnih automobila je ta što potrošnja malo varira između gradske i autoceste. Logično, električni sistem radi mnogo više u gradu, što nam omogućava da uštedimo mnogo desetina. Na autoputu, pri dozvoljenoj brzini, normalno je da bude oko 6 ili 6,2 l/100 km. Stoga, sa moje tačke gledišta, to je odlična opcija.

Nešto što uvijek treba uzeti u obzir pri prelasku sa tradicionalnog na hibridni automobil je da, kako bi se postigla niska potrošnja, moramo malo prilagoditi svoju vožnju. Nije ništa pretjerano, ali ako želimo uštedjeti gorivo, moramo učiniti svoj dio posla. Kako biste me u potpunosti razumjeli, najbolje je da pogledate članak sa video tutorijalom koji vam ostavljam ispod.

Savjeti za uštedu goriva u hibridnom automobilu

Consejos para ahorrar combustible en coche híbrido

Vezani članak:

? 5 savjeta za uštedu goriva u hibridnim automobilima (sa videom)

ZAKLJUČCI

Zaključujemo i radimo a rezime na ovom testu Toyote C-HR 180H. Koristeći logiku, C-HR nije najrazumniji automobil na tržištu. Ima 4,4 metra, ali nije baš prostran i nema veliki prtljažnik. Takođe nije jedna od najjeftinijih opcija na tržištu. Ima urbani pristup, ali mu preglednost pozadi nije dobra.

Međutim, njegov revolucionarni dizajn, Eko oznaka i Toyotino iskustvo u hibridizaciji učinili su ovaj model pravim uspjehom u prodaji. Osim toga, dolazi vrlo dobro opremljen u smislu sigurnosti. Na evropskom nivou prodato je blizu 450.000 jedinica, od čega je oko 45.000 registrovano u našoj zemlji. Ovi podaci to jasno pokazuju ne kupuje se sve logikom, već srcem. U nastavku imate svu opremu i cijene.