Po včerejší kontrole sortimentu Audi Hybrid, který se skládá z A6, A8 a Q5, se dnes vydáme trochu vstoupit do fungování tohoto systému a prvků, které jej integrují. Nebudeme zacházet příliš do hloubky, protože by to vydalo na encyklopedii ve svazcích. Předpokládám, že moje první myšlenka, kdybych měl jedno z těchto aut, by byla „Ať se nic nepokazí“, což je totéž, co jsem si myslel, když jsem viděl rozložený pohled na automatickou převodovku otcova auta. Někdy je lepší být ignorant, žili bychom šťastněji a s menšími starostmi.
Obecně řečeno, tento systém se skládá z benzínového motoru, kterým je 2.0 TFSI, automatické převodovky Tiptronic, která obsahuje elektromotor nahrazující měnič točivého momentu a baterie. To vše podpořeno různými pomocnými systémy.
Motor 2.0 TFSI, který jsme našli pod kapotou těchto tří modelů, není úplně stejný jako motor, který pracuje pouze s benzínem., protože pomocné systémy motoru byly přizpůsobeny tak, aby zajistily pohodlí v každé situaci. Kompresor klimatizace je tedy poháněn elektricky, protože pokud by byl poháněn řemenem příslušenství motoru, mohli bychom se spálit, když bychom nepoužívali benzínový motor.
Pokud přejdeme k osmistupňové převodovce Tiptronic, s planetovými převody (tradiční převodovka) uvidíme, že měnič točivého momentu byl nahrazen klíčovým kouskem této skládačky, elektromotorem. Čerpadlo mazání převodovky je elektrohydraulické. Tento motor ano funkce alternátoru a startéru, takže zcela vymizí námi komentované pohony pomocných systémů pomocí řemenu (směr je elektromechanický, takže se nehýbe žádné čerpadlo). Jak vidíme absolutně vše v tomto autě funguje na bázi "jisker".
Diskovitý kontinuální buzení synchronní motor je kombinován s a vícekotoučová spojka v olejové lázni, která je zodpovědná za spojení nebo odpojení elektromotoru a spalovacího motoru. Hybridní modely jsou vybaveny elektronickým napájecím modulem s vlastním chladicím systémem. Tento modul, spojený s baterií a elektromotorem, funguje jako střídač mezi stejnosměrným proudem baterie a střídavým proudem motoru.
Akumulátor energie, který křesťansky řečeno není nic jiného než baterie, váží asi 35 kg (existují určité variace podle modelů) a je umístěn v kufru (proto všechny modely ztrácejí nosnost), kde je chráněna v případě nehody. Je to lithium iont a má dva chladicí systémy, jeden, který recirkuluje vzduch v kabině přes ventilátor a druhý, který používá druhý výparník závislý na hlavním klimatizačním systému.
Díky tomu všemu si můžeme udělat přibližnou představu o komplikovaných mechanických a elektrických vstupech a výstupech hybridních A8, A6 a Q5, které díky této hoře technologií mohou rolujte v pěti různých provozních režimech.
- Pouze s motorem 2.0 TFSI na benzín
- Pouze s elektromotorem (s omezeními)
- Hybridní s oběma motory současně
- Režim Boost nebo plný plyn, když je potřeba výkon.
- Režim zotavení pro dobití baterií.
U vozidla v režimu EV má přednost čistě elektrický provoz, zejména při nízkých rychlostech. Pokud jedeme v režimu D (vzpomeňte na automatickou převodovku), pokusíme se optimalizovat spotřebu pomocí obou motorů při oběhu v režimech S a M má sportovnější předpětí, aniž by se tolik dbalo na spotřebu.
Když děláme a kopnout dolů, nohou na talíř nebo šlápnutím na plyn, oba motory spolupracují, aby byly schopny nabídnout, na krátký okamžik (asi 10 sekund) systém má kombinovaný výkon 245 koní a točivý moment 480 Nm. Jakmile zvedneme nohu z akcelerátoru, elektromotor funguje jako alternátor, čímž se zabrání ztrátám výkonu při akceleraci v důsledku tažné síly.
Při brzdění, pokud lehce sešlápneme pedál, se o zpomalení postará elektromotor, při silnějším sešlápnutí přijde ke slovu konvenční hydraulický systém, který má v tomto případě elektricky poháněné vakuové čerpadlo pro podporu posilovače brzd. To druhé je zásadní, protože jinak by nebylo možné brzdit, když bylo TFSI vypnuté a nevznikal podtlak.
Prostřednictvím inteligentního řídicího systému, nebo kdekoli je to možné, mohou všechny tři hybridní modely ujet 3 km konstantní rychlostí 60 km/h čistě elektricky. I bez spotřeby benzínu je to možné dosáhnout 100 kilometrů za hodinu.
Po celé této teorii, která je vždy nejméně oblíbená, říkám, že budeme muset vidět, jak se tyto modely chovají v praxi. Zůstaňte naladěni, ať vám neuniknou dynamické testy.
