Citroën Visa, historien om en byklassiker

El Citroën Visa er en populær klassiker og alligevel en af ​​de Citroën-modeller, som vi nok mindst ser og husker. Den var lille, overkommelig og for mange en af ​​de grimmeste i mærkets historie, men det har den bestemt, en historie, der er værd at huske som et af de tætteste samarbejder mellem Peugeot og Citroën i deres første år med at arbejde sammen. .

Den blev født i slutningen af ​​70'erne til modernisere det lave udvalg af mærket, en serie, der indtil nu bestod af modeller, der stadig var afledt af den legendariske 2CV. Også selvom 2CV fortsatte sin kommercielle rejse efter fremvisningen af ​​visummet. Men Visa var allerede fra PSA-æraen, som en gruppe, der blev født blot et par år før sin ankomst.

Baggrund

For at forstå, hvorfor Citroën Visa ankom, er du nødt til at forstå, hvordan Citroëns situation var i 70'erne. Dens mishandlede økonomi tvang den til at holde en lav rækkevidde bestående af Ami, Dyane og 2CV. De var alle baseret på den populære 2 CV, en bil, der allerede var teknologisk og visuelt forældet. Dens to andre afledte modeller var på niveau. De var udviklinger af det.

Citroën skulle så have en ny billig lille bil, men knyttet til nuværende standarder, en bil, som man kan genmotorisere under- og middelklassen med. Hans idé var at associere med en anden producent for at reducere budgettet. Og det var den producent Fiat og dens 127. Samarbejdet lykkedes ikke, og Citroën måtte spise sit nye projekt alene, indtil Peugeot ankom for at stoppe kvalen.

dens begyndelse

Citroën Visa var planlagt til begyndelsen til midten af ​​70'erne, men kom først i 1978, da den naturligvis blev præsenteret på biludstillingen i Paris. Det var en mere end klar udvikling i forhold til de modeller, den erstattede, med et mere moderne design og et mere indbydende interiør. Hans image var lige så Citroën som altid. Det er dog en af ​​de værst huskede i den forstand.

Bilen var ret mærkelig grim, med nogle meget firkantede kofangere på tidspunktet for præsentationen. Fronten dannede endda et stykke sammen med gitteret, meget omfangsrigt. Der var ingen runde linjer, der betød noget, og bagenden så ud til at være skåret med en radial. Baglygterne var igen lige så mærkelige, som de var store.

I første omgang blev godt modtaget, men det blev boostet, fordi to år tidligere, i 1976, lancerede Citroën LNA. Dette var simpelthen en billig Peugeot 104, en bil, der ligner Lion-mærket så meget, at offentligheden ikke associerede den med en Citroën. Visa kom til at tilbyde et mere slående, innovativt, højere kvalitet og mere udstyret udseende.

Samarbejde med Peugeot

Citroën Visa er en af ​​de første store samarbejder mellem Peugeot og chevron-mærket, der som vi nævnte før trængte til et nyt lavområde. Peugeot stillede mange elementer til rådighed for Citroën af det, der på det tidspunkt var et nyttekøretøj i sit sortiment, Peugeot 104.

Fra ham tog Visaet sit tilpasset platform og forskellige mekaniske elementer såsom frontenden, styretøjet eller en god del af dets mekaniske rækkevidde. Karrosseriet var sit eget, såvel som interiøret, som bød på god beboelighed for sin størrelse og detaljer, såsom satellitbetjeningerne, der har dækket så meget af mærkets historie.

Citroën Visas motorer var oprindeligt stadig afledt af 2CV. Således brugte adgangsområdet 652 kubikcentimeter tocylindret motor af 2CV med 35 hestekræfter. Ovenfor, for at motorisere de mest udstyrede versioner, brugte Peugeot sin hånd, som satte en hånd i hånden fire cylindre på 1.124 kubikcentimeter med 48 hestekræfter.

Første restyling

Det var 1981, og Citroën vidste, at udseendet af hans Visa ikke ligefrem var et salgsargument. Han modificerede dette kritiske aspekt ved at udvikle bilen og give den en mere moderne luft samt flot. Det eliminerede fronten, som de færreste var begejstrede for, med en mere omsluttende kofanger og en sort plastikramme, der dækkede forlygterne, nu med integrerede blinklys, og den øverste del af grillen. Hvis du genkender denne front, er det, fordi den også gav anledning til C15.

Bagsiden blev også fornyet med en ny kofanger og nogle mere yndefulde drivere. Nyheden nåede dog også ud til rækken af ​​versioner og motorer. Citroën lancerede allerede fra det år mere tiltalende versioner til offentligheden, såsom Visa GT eller Visa Chrono. Den første af disse var en version med en kraftig motor på 1.360 kubikcentimeter og 80 heste. Det var den mest luksuriøse version og kom til at erstatte Super X fra det tidligere Visa.

I 1984 kom modellens største kommercielle impuls, fordi det ikke kun var totalrenoveret interiøret, med bedre kvaliteter og et andet design, men dybtgående ændringer blev anvendt til rækken af ​​motorer og finish. Den mistede noget karisma med en ny urboks og tabet af satellitkontroller, men den vandt i ergonomi og kvalitet for at komme tættere på sine rivaler.

Mekanikerne fik en fornyelse. Mens adgangsområdet fortsatte med at stole på den to-cylindrede og 1.1, som de havde båret med Visa siden lanceringen, var en version lige så interessant som Visum 14 TRS, en mellemhøj finish med en 1.360 kubikcentimeter motor og 60 hestekræfter. Ikke forgæves var nyhederne ikke kun fokuseret på mellemversionerne.

En af Visas kommercielle succeser ankom, dieselmotoren. Det Visa 17 D og 17 RD stolede på en motor diesel på fire cylindre og 1.769 kubikcentimeter, der udviklede sig 60 heste af magt Sammen med bilens lave vægt og størrelse kunne diesel-Visa opnå forbrugstal på 4,3 l/100 km, virkelig lave data for tiden.

Citroën Visa Chrono, GTI og 1000 Tracks

Selvom Citroën Visa-projektet så ud til at have for mange smuthuller fra dets undfangelsesøjeblik, var der sportsversioner der gjorde det muligt for tidens unge bruger at nyde en præstations- og sportsvogn til en overkommelig pris. De tog lang tid om at nå frem, og vi kan sige, at der var fire Visa-sportsvogne.

Den første der ankom var Visa Chrono, og det er nok det mest attraktive af alle de Visa til salg. Han tilføjede sit image, allerede med restylingen, en aero kit som bestod af en mere sportslig kofanger foran, ekstra lygter, nye hjulkasser, en hækspoiler eller et attraktivt farveskema. Den var sporty og på en måde forløberen for de Sport-versioner, der ville komme i den næste generation af modeller. Hans motor var 1.360 cc af GT men med 93 heste strøm.

Hvis vi taler om magt, skal vi nævne GTI visum. Og jeg siger, fordi der var to versioner med forskellige beføjelser. Den første af disse var en Visa GTI med en 1.6 af 105 heste af magt Den var den samme som dens nutidige bror, 205 GTI, selvom den havde en meget mindre indflydelse. Senere nåede GTI'en 115 heste være det mest magtfulde street Visa. Billedmæssigt havde den premiere på nye dobbelte forlygter, hjul eller nye hjulkasser.

Vi forlader det sidste sted til de mærkeligste Citroën Visa 1000 skinner. Det er en meget begrænset udgave, der allerede er helt dedikeret til kollektionen, som var baseret på konkurrencen Visa. Det nye, mere end i motoren, som var en 1.3 af 112 heste af magt, boede i firehjulstræk. Det var den eneste med firehjulstræk.

Der var en Citroën Visa cabriolet

Hvis sportsversionerne inden for Visa-serien, især 1000 Pistes, ikke er særligt kendte, er det mindre visum cabriolet. Under navnet Citroën Visa Plein Air fremstillede den heuliez for Citroën og blev kun tilbudt mellem 1983 og 1985. Det var en ejendommelig cabriolet pga. beholdt alle fire døre, med sine buer, men kalechen foldet ned bagtil.

Bagklappen blev en lille dør og blev kun solgt med beklædning og motor. Det var i bund og grund en Visa 11 RE med kanvastag, det vil sige med en 1.1-hestes 50-motor og en 4-trins manuel gearkasse. Det er en sjælden og sjælden model, men en af ​​de mest charmerende i Visa-serien gennem sin historie.

Og Citroën C15 ankom

I Frankrig og også hos Citroën går varebilernes historie langt tilbage. 2 CV'eren havde allerede sin van-version, såvel som Dyane. Visaet kunne ikke være mindre. kom den Citroen C15 i 1984, afledt af Visa. Faktisk deler den fronten allerede af restylingen af ​​Visa, men tilføjet en bagkasse.

Det blev hurtigt en af ​​de mest succesrige varebiler i historien, med forskellige versioner, fragt og blandet, men også med forskellige motorer. Dieselen var utvivlsomt en afskyelig. C15 vil blive husket som en af ​​Citroëns største kommercielle succeser og som en af ​​dens mest genkendelige varebiler. Så meget at dens produktion ophørte først i 2005.

Citroen Visa Lotus

Vi vender tilbage til sportsmodellerne, men vi har adskilt det fra resten, fordi det ikke gik ud over prototypen. Det Citroen Visa Lotus det er sandsynligvis det visum, du gerne vil have i din garage. Og ja, det er det du tænker. Dette Visa blev udviklet sammen med Lotus, hvilket skabte en af ​​de mest spektakulære modeller.

citroen søges gå ind i gruppe B med sit Visa, og han beordrede oprettelsen af ​​flere prototyper, der i sidste ende ikke konkurrerede officielt, i hvert fald denne Visa Lotus, som er den mest kendte. Den brugte en udvidet Visa-karosseri med flere luftindtag med god grund. Jeg havde den på mekanik og bag på en Lotus Esprit, en 2.2 turbomotor med 210 hestekræfter kraft placeret i central position og trækkraft bagtil. Renault 5 Turbo var en af ​​dens store rivaler.

Han nåede ikke at konkurrere officielt i gruppe B mere end noget andet, fordi Citroën begyndte at teste og teste og endte med en BX 4TC, der ikke havde nogen dele. Visa Lotus deltog ikke i Mille Pistes fra 1982, hvor de skulle teste den. Citroën, hvor end du ser den, udviklet ikke mindre end 5 Competition Visa, alle forskellige, for at konkurrere i gruppe B.

Slut på cyklus og ankomsten af ​​AXE

Nogle siger, at Citroën Visa var en bro mellem den gamle generation af brugskøretøjer og den nye, siden AXE'ens ankomst. På en måde er det sådan, for det så ud til, at Citroën ikke rigtig havde et særligt defineret projekt ved at lancere et LN og et Visa næsten samtidig og holde 2CV i kraft.

Ikke overraskende solgte han mere end 1.200.000 enheder fra den kommercielle start og frem til 1988, hvor den stoppede salget selv samtidig med, at en langt mere moderne Citroën AX blev markedsført. Det var derfor et produkt med et vist kommercielt omfang, men også det sidste kapitel i Citroëns skøre projekter som selvstændigt mærke.

El Citroen AX Den var allerede fuldstændig fordybet i PSA-konglomeratet, som gjorde det muligt for Citroën at udvikle en bil fra begyndelsen, dele elementer med Peugeot, reducere omkostningerne og matche konkurrenterne i mange aspekter.

AXE var en kommerciel succes, der skilte sig ud i forhold til konkurrenterne i aspekter som pris, vægt eller forbrug. Han led af spartansk udstyr og også af alt for svag passiv sikkerhed. Men dens sortiment var bredt, med udviklede motorer fra dem, der allerede blev brugt af Visa, og med flere komfortelementer. Der ville også være sportsversioner såsom AXE GT, AXE Sport eller AXE GTI.