Fjerde bil i 2017 Formel 1-sæsonen, som vi ser, den anden med en Mercedes-motor. Det handler om Force India VJM10, en bil, der går ud af den måde, vi har set i de foregående tre, som vi nu vil forklare i vores analyse. Det har også ændret sin udsmykning, med mere overvægt af sølvgrå, også fortsætter med sort og orange. Pas på! Det ser godt og pænt ud, og de vil have en af de bedste motorer på det nuværende net, så de kunne kæmpe og endda kæmpe for Q3. Lige fra starten ville Vijay Mallya give et strejf til Renault, som sikrede, at lavbudgethold ville få det meget svært i denne sæson. Vijay har sendt en besked til Cyril Abiteboul, chef for Renault F1, hvori han har sagt: «Jeg håber, Abiteboul sluger hans ord".
Krigen begynder før bilerne overhovedet ruller, Renault håber at tage et stort spring og stræbe efter at blive nummer 5 i konstruktørernes verdensmesterskab. Problemet er, at de har meget stærke hold foran, der heller ikke ønsker at holde sig ude af topplaceringerne. Derudover kan vi se en Williams, Toro Rosso og selvfølgelig en en stærk Force India at de vil stå imod Renault, og det bliver meget svært for dem at komme så langt, som de ønsker. Alle stræber efter meget, før de kender den rigtige præstation og deres modstanderes, selvom virkeligheden senere er anderledes. Abiteboul har dog delvis ret, at have et godt budget er vigtigt, og endnu mere i år, hvor den aerodynamiske udvikling i løbet af sæsonen i høj grad kan ændre situationen på nettet...
Vi begynder analysen med det mest slående og eksotiske, som denne Force India har bragt os. VJM10 leveres med en udvikling af næsen med hullerne set i det tidligere design, kun at de har ændret det. Den tidligere prototype havde en ret bred næse med to huller på siderne for at tillade luft at passere igennem til bagsiden. Den lignede ikke sine konkurrenter, med en næse med en forkortet eller smal næse i spidsen for at lade mere luft passere gennem området under eller på siderne, men takket være de to huller lavet i en bred næse kom luften ind i a højere areal end der, hvor luften normalt indføres i design af resten af udstyret. Nå, i tilfældet med den tiende Force India F1-bil er konceptet delvist bevaret, kun sandblæsningen af næsespidsen er blevet ændret, hvilket efterlader en lang næse, og mellem den og de to støtter, der holder frontspoileren, to kulfiberrør (der forbinder hver støtte med den ene side af næsen), der strækker sig gennem det bagerste område med fiberplaner, der næsten når drejevingerne for at kanalisere al den luft, der er opsamlet af hullerne.
Forvingen, affjedringerne og andre detaljer af fronten forbliver magen til dem, der blev set sidste sæson, kun tilpasset de nye regler, såsom forvingen, som er bredere og deltaformet. Men vi må ikke gå glip af en anden stor detalje også placeret i næsen. Hvis vi ser, faldet af dette er ikke progressivt fra slutningen af monocoque til spidsen, men der er et trin, der minder om Ferrari F14T fra 2014, og at jeg formoder, at de har gjort det for at tilpasse designet af kanalerne, som vi har beskrevet i det foregående afsnit eller måske til leg lidt med forankringen af ophængene... På denne måde sænker de næsen mere og de to huller er placeret i en mere korrekt højde. Som sagt er det en Force India-eksklusiv løsning, og vi så sidste år med nogle ændringer, men det ser ud til at virke for dem, og intet andet hold ser ud til at have taget den til sig.
Som med Sauber, i Force India er den typiske "brevkasse" eller slot derfor heller ikke værdsat der er ingen S-kanal på denne bil kunne det i det mindste være dækket, eller de vil implementere det senere. Hvis vi fortsætter bagud, skal vi stå på pontonerne. De er ret små, de har gjort et godt stykke arbejde på dette område og undgår at udvide dem til det maksimalt tilladte for ikke at generere mere modstand. Luftindtagene er ovale, ret små og høje, da det ser ud til at være trenden i denne sæson. Dette tillader mere luft at passere gennem det nederste område bagud. Klimaanlæggene, der er forankret i sidepuderne, er også forskellige fra dem, der ses. De mest konventionelle har været dem fra Sauber og Williams, dog så vi, hvordan Renault præsenterede et ganske buet design, mens de i Force India har brugt en semi-profil, der ikke er forbundet med fiberen i den flade bund, men er de halvvejs oppe.
Vi vil også se på tårnet o luftkassen. Den er oval og bred, opdelt i tre kanaler. Det centrale luftindtag er trekantet og er beregnet til den luft, der vil blive sprøjtet ind i forbrændingskammeret takket være turboladeren. Da det ikke er atmosfæriske motorer, men Turbo, bør dette indløb ikke være så stort, og gør det muligt at bruge de to kanaler på siderne til køling, hvilket afhængig af fordelingen af motoren kan være til det ene eller det andet. Generelt er den ene beregnet til at køle gearkassens oliekøler og den anden til at bringe luft til radiatoren til den luft, der opvarmes, når den passerer gennem turboladeren, altså at køle intercooleren.
Jeg ved ikke, om det er mit indtryk, men det ser ud til, at nødderne er hule, så de kunne bruge et system med blæsermøtrik som vi har set i de senere år, er det bestemt en god idé at forbedre den aerodynamiske effektivitet ved at udnytte den luft, der sprøjtes ind gennem bremsens kølehuller inde i hjulet. Ser man bilen sådan fra siden, kan man også se nogle store bargeboards, men designet ser ud til at strække sig lidt længere tilbage end i andre biler og med en pil eller spids form, måske er det designet "synderen" at balsamerne at vi analyserer inden de ikke når jordplanet, men forankres i halv højde af pontonen. Dette koncept med barbeboards ser ud til at være rettet mod ikke kun at reducere modstand, men også at fjerne den turbulente flow, der genereres bag forvingen eller hjulet mod det udvendige område. Hvis du sætter pris på en detalje, har bargeboardet et stort indhak lige foran den nederste del af pontonen, for ikke at hindre luften, der rejser gennem den bagud...
Bagsiden er meget kompakt. De har efterladt en meget ren bagdel og fri for forhindringer, med en meget stram motorkåbe og justeret til det maksimale. Udgangen af de varme gasser efter afkøling ser ud til at have ført dem gennem det laveste område, i hvert fald lavere end i de hidtil set design. Bagvingen er bredere og lavere med buede endeplader, som det er normalt i de hidtil sete tilfælde. Diffuseren er naturligvis ikke vist i præsentationen, så fotograferne ikke fanger de hemmeligheder, som VJM10 holder under sin baggrund. Mere end tydeligt er den enorme hajfinne, som sammen med Renaults er en af de største og mest radikale, der er set hidtil. I tilfældet med Force India er den endnu større og fladere i sin finish. Målet? Håndter turbulens nu mere indflydelse, når du sænker bagvingen i den højde.
La konklusionFor mig er det en af de biler, jeg har kunnet lide mest æstetisk af dem, vi har kendt for denne sæson, ikke kun på grund af farverne, men også på grund af køretøjets form. Hvis den æstetik forvandles til aerodynamisk ydeevne, så glem ikke, at de har Mercedes-motoren, og det er et plus, du kan se en Force India et skridt foran, hvor de var i sidste sæson, og måske kæmpe med Williams om at gå ind i Q3 . Hvis en konceptuel fejl eller pålidelighedsproblemer eller overophedning på grund af tætheden af VJM10 "tøjet" ikke forhindrer det, vil de give et show. Og gå tilbage til begyndelsen af denne artikel, måske med mindre budget, vil de stagnere midt i sæsonen på grund af udviklingsbudgettet, som Abiteboul siger, men jeg tror, de kan være foran Renault i de første løb. Vi ved det ikke, før sandhedens øjeblik kommer...