Force India VJM11: teknisk analyse af den lyserøde panter

Esteban Ocon og Sergio Pérez vil stå for piloteringen af ​​dette Force India VJM11 denne sæson i F1 2018. Det så ud til, at alt ville tyde på en ændring af holdets navn, og det var forventet, at de ville gøre det kendt ved præsentationen af ​​VJM11, og mere i betragtning af interessen i at ændre navnet, at de allerede viste sidste år. Men det overraskende er, at alt forbliver det samme for holdet baseret i Silverstone, da det ser ud til, at de vil fortsætte med at hedde Force India i endnu et år. Det, der er blevet bekræftet, er den endnu større tilstedeværelse af pink i det nye design. Allerede sidste år tog det potragonisme og nu gør det det endnu mere, selv glorie er blevet malet i denne tone af hovedsponsoren BWT.

Præsentationen af ​​VJM11 skete noget tid før bilerne begyndte at rulle i kredsløbet af Montmelo i Spanien. Mange små hold bruger normalt selve kredsløbet til at lave deres præsentationer, og det er blevet gjort af de to hold, der har taget længst tid om at vise deres biler: Toro Rosso og Force India. Så præsentationen har været hurtig, idet den har afdækket bilen for de tilstedeværende fotografers og mediers opmærksomme blik, og derefter forberedte sig på at begynde at skyde i den første træningssession før sæsonen, der begyndte i dag. Nå, nu skal vi analysere, hvad vi har set under tæppet...

Helt sikkert Force India VJM11 det er blevet noget intetsigende, Jeg forventede noget mere af holdet, der har overrasket os i de seneste år med slående design, innovative løsninger og, bedst af alt, god præstation på banen, der har etableret sig som den bedste af resten. Hvis vi ser på bilen, der blev færdig sidste år, VJM10 og denne, er der ikke meget, vi kan fremhæve som ny. Det er klart, at de har tilpasset sig de nye regler, tilføjet glorien, elimineret abesædet, hajfinnen og t-vingen, der hang fra den. Men bortset fra det, skiller den nye VJM11 sig ikke rigtig ud for andre nye løsninger. Andre hold har dog heller ikke overrasket. Vi bliver nødt til at give dem tid til at se, om de lægger flere elementer i preseason eller i den australske GP, og de redder ting.

Hvis vi ser på det bagerste område, har de komprimeret det bagerste område en del, noget der letter arkitekturen af mercedes motor. Både endezonen på bilen og pontonerne er ret små. Finnen, der erstatter hajfinnen, der følger den fysiognomi, som resten af ​​holdene har fulgt, skiller sig ud. Selvom det i tilfældet med Force India virker lidt større og med det lige snit, som andre biler præsenterer i bagenden. Muligvis vil de i fremtiden også montere en t-wing på den centrale støtte af bagvingen, idet de udnytter visse huller i reglementet, som i tilfældet med McLaren og andre hold.

I toppen af ​​bilen kan vi tydeligt se arbejdet udført på pontonerne og i det bagerste område, der danner den flaskehals-silhuet, som Formel 1-biler har fulgt i årtier. Det kan man også se der er lavet en række snit og bearbejdning på gulvet for bedre at forsegle den rene, laminære strømning under den flade bund og dermed forbedre effektiviteten af ​​den flade bund. Detaljerne kan ses lige foran bagdækket som sædvanligt, da bagdækket som bekendt har en tendens til at introducere uønsket turbulens, når det drejer, og denne skadelige effekt skal minimeres på nogen måde. Fordækket kan også generere dem, men hvis vi ser på midten af ​​bilen, lige i forkanten af ​​den flade bund, ser vi også, at der i alle biler normalt er tænder eller kamme for at minimere denne effekt.

Vi sætter også pris på det billede to finner i form af canards i næsen, lige foran sidepudernes luftindtag, som vi har set i Mercedes, Ferrari og andre biler. Det er simpelthen et spørgsmål om klimaanlæg til at omdirigere luften, der rejser til baghaven. Med hensyn til spejlene har vi set nogle designs, der i høj grad har udvidet støtten, der holder dem, som i tilfældet med MCL33, for at bruge dem som et aerodynamisk element til at konditionere luften, der rejser til det bageste område, men i Force Indien VJM11 de er meget enkle, små og fine, placeret i vandret position.

El airbox følger en oval form, men i dets indre fortsætter de tre inddelinger eller tre kanaler med at dukke op, et centralt tyrannulært område og to andre laterale, som godt kan ses på billederne. Det er ikke så lille et luftindtag, som nogle hold har valgt at fjerne volumen fra den luftvej, der skal bevæge sig til bagvingen, så den ikke mister effektivitet. Men den er bestemt heller ikke den største, som i tilfældet med Renault RS18, der følger filosofien om et kæmpestort tårn med ret brede luftkasseindtag. Bilens bagvinge, siden jeg har talt om den, er ret stor, hvilket nok tyder på, at de har problemer i det bagerste område med at holde den stabil, da de ikke har så effektiv en diffuser.

masse pontoner de har en kåbe, der er fremad mod frontalplanet i de ydre områder, som vi har set i McLaren og andre biler i denne sæson og tidligere sæsoner. Hvad angår sidepod-kølekanalerne til radiatorerne, så er de heller ikke de største fra sæsonen 2018, og de er heller ikke de største. De præsenterer en mellemstørrelse med en ikke for høj position. Mange hold har ønsket at hæve dem til det maksimale, men i VJM11 har de ikke efterladt en så bred kanal i den nederste del af den for at omdirigere luft til det bagerste område af den flade bund. Ligeledes ser vi, at pontonerne er ledsaget af nogle aerodynamiske profiler i deres øvre og ydre område, men kompleksiteten af ​​dette område er nok den laveste set i denne sæson. Det er rigtigt, at der i området for prambrædderne er vigtige ændringer med profiler med savtænder til at generere hvirvler, og et væld af finner og aerodynamiske elementer, der også lider under at være meget beskedne.

Hvad angår diffuseren, har vi igen ikke været i stand til at se den. Men vi har set nogle ændringer i de bagerste vingeplader, som er blevet forsinket og følger en ret lige form med nogle riller i den nederste del af disse. Og springer vi frem igen, ser vi, at næsen følger samme filosofi som sidste år, med et markant fald og med de typiske huller at omdirigere luften tilbage på en anden måde, end andre hold gør med den næse, de implementerer. I tilfældet med Force India har de allerede indført denne foranstaltning for længe siden, og i år er den blevet kopieret af Sauber. Med de to sidehuller kan du lade luft passere på samme måde som med næsen på andet udstyr, men da den er lukket i bunden, kan de omdirigere flowet derhen, hvor de ønsker på en bedre måde. Udover at være lukkede, skaber de også en ekstra kanal mellem næsen og den forreste hovedvinge, så luft kan passere mellem støtterne mod t-bakken med høj hastighed. Forresten, ingen tegn på S-kanalen i næsen...

Og til sidst vil jeg gerne anmelde frontspoileren, som følger et design svarende til det, man så i slutningen af ​​F1 2017, men er særligt slående i sit ydre område. Følger vi silhuetten af ​​alle de klapper, den har, startende fra vingestøtterne mod endepladerne, ser vi, at den følger en kurve og derefter går enormt ned i et v-formet grin, som alle profilerne følger. Denne varighed falder sammen med kurven, der følger hovedprofilen for at tillade luft at passere med høj hastighed gennem den nederste del af vingen, hvilket kunne have en beluftningsfunktion for luften, der passerer nedenunder (husk at mere lufthastighed, mindre tryk, derfor hvis du får mere fart i den nederste del af vingen og sænker luften, der passerer over vingen med de forskellige klapper og krumninger, vil du have mere nedadgående tryk og derfor greb... et meget grundlæggende princip i aerodynamik).

KonklusionDet mest overraskende ved bilen er, at de ikke har annonceret et nyt navn, som det så ud til, at de kunne. Det vil Force India fortsat hedde, i hvert fald indtil videre. Med hensyn til bilen ser det ud til, at der ikke er så meget, der har ændret sig... Jeg ser en Force India i en lidt dårligere position end sidste år, og jeg ventede på, at de skulle tage et skridt fremad og fortsætte med deres gode projektion, men måske de er efter Renault og Williams.