Der er mange aspekter af vejbiler, hvor teknologiske eller sikkerhedsmæssige fremskridt at holdene udvikler sig i Formel 1 mærkes, hvilket skaber en indflydelse, som for nogle mærker er afgørende, når det kommer til at retfærdiggøre investering i deres konkurrenceafdelinger.
kulfiber chassis
Det har regnet meget siden den første model med komposit chassis påvirket af 1 formel - det lotus elite af Colin Chapman i 1957- og af denne grund fortsætter mærker som Ferrari med at investere i at forny designet og strukturen af chassiset på deres gademodeller, idet de deler metoder, materialer, personale og instrumenter med deres eget team. For at gøre dette opretter mærkerne arbejdsgrupper, hvor chefdesignerne af teamene bidrager til udviklingen af lettere, stærkere og sikrere chassis.
Derudover kan vi ikke kun finde denne teknologi i de store sportsvogne fra Ferrari, McLaren eller Mercedes eller i små serier af cabrioletbiler, men også i store seriebiler, hvor kompositter bugner mere og mere med termoplast stempelbar forstærket el harpikser transferstøbning.
kulstof keramiske bremser
Disse bremser er et af de elementer, der er mest påvirket af deres udvikling i topkonkurrencen og især i Formel 1. Mens nogle producenter som f.eks. Ferrari de tilbyder dem seriel i deres sportsvogne (siden Enzo i 2002) tilbyder andre som Mercedes eller BMW dem som ekstraudstyr.
Målet for mærkerne og deres leverandører af højtydende bremser er at udvikle enklere og mere effektive komponenter. lavere omkostninger at overholde restriktionerne for mellemstore køretøjsproducenter og forsøge at gøre denne teknologi tilgængelig for kvalitetskøretøjer uden at tilhøre det mest ekstreme sportssegment. Lige nu kan du finde gadekøretøjer som Hyundai Genesis Coupe der anvender disse højtydende bremser (i sin 6L V3,8-version) til en relativt rimelig pris.
Carbon keramiske bremser giver fremragende ydeevne på trods af at de modtager en intensiv brug giver enestående slidstyrke. Under normale brugsforhold tilbyder de en forlænget levetid Ud over at reducere køretøjets vægt, give føreren fornemmelser, som tidligere kun konkurrencekørere kunne nyde.
Gearkasse
Det handler nok om teknologien, hvor 1 formel Det opfattes tydeligere i modeller, som vi kan se på markedet. Gearkassedesignet med rat padler Den blev først brugt i Ferrari-prototypemodellen 639 fra 1988, der aldrig så dagens lys. Endelig havde enheden premiere i konkurrence ved Grand Prix af Brasil fra 1989 hvor Nigel Mansell tog Ferrari 640 til toppen af podiet.
De fremskridt, der engang blev gjort med at skifte gear fra padlerne på rattet uden behov for en kobling, er fortsat den dag i dag, og mange avancerede sportsmodeller tilbyder det som standard. De første modeller rettet mod offentligheden til at montere denne enhed var Verden T Ferrari i 1992. Kun 100 enheder af denne model havde det, hvilket viste bedre accelerationstal end den manuelle version.
Aerodynamik
Da det er en afgørende faktor for ydeevnen af både enkeltsædede og store modeller, har der altid været lagt særlig vægt på aerodynamisk design og udvikling. Traditionelt har indsatsen fokuseret på at forbedre effektiviteten ved at øge greb aerodynamisk og forbedring af dækkenes egenskaber både i sving og ved opbremsning, selvom målet i gademodellerne har været at reducere luftmodstanden for et lavere forbrug.
Et andet aerodynamisk aspekt at tage højde for er bunden af køretøjet, da den flade bund i gademodellerne af mærker som Ferrari (se modeller som F355, 360 eller 599 GTB) er blevet forbedret med diffusorer og nye designs, der forsøger at reducere træk men holder grebet med en god aerodynamisk adfærd.
motorer
Få designudfordringer bidrager mere til bilens ydeevne end en lavt tyngdepunkt der giver den lavest mulige vægtoverførsel til de udvendige dæk i kurver samt til fordækkene ved opbremsning. At bevare tyngdepunktet for enkeltsædet og landevejsbilen betyder bedre udnyttelse af den tilgængelige trækkraft.
Derfor er V-layout-fladmotoren den konfiguration, der holder tyngdepunktet lavere og placerer det lige over asfaltens overflade. De første designs med dette arrangement var upraktiske i konkurrence, når motorerne var placeret i forreste position, da de forstyrrede transmissionen på grund af deres bredde, men når motorerne i bagerste position alt ændrede sig.
Den første enkeltsæder, der brugte dette design, var en Ferrari 512 F1 i 1964 med 12 cylindre i V, der viser stort potentiale. Som et resultat af denne arv, Ferrari 312B i 1970 leverede den 470 hk ved 12.600 omdr./min., og seks år senere blev den den første motor, der leverede mere end 500 hk i generationen af tre-liters naturligt aspirerede motorer.
Boxermotorerne, som havde givet Scuderia så gode resultater på banen, var beregnet til også at blive brugt i gadekøretøjer, hvilket gjorde Ferrari til den første og eneste producent på det tidspunkt, der tilbød disse motorer til offentligheden med en 4,4-hjulstræk model .365 liter monteret på 4 GTXNUMX BB eller berlinetta bokser som blev vist som en prototype for første gang på Torino Motor Show i 1971, og gik i serieproduktion i 1973.
Modellen blev relanceret tre år senere som Ferrari 512 BB med et slagvolumen på 5 liter. Denne motor blev senere arvet af Ferrari Testarossa at føre boxer-konceptet ind i 90'erne og erstattes af den nye generation af V12'ere.
Trækkontrol
Det er et af de mest undersøgte og raffinerede systemer, da det sammenligner bilens hastighed med dækkenes rotation og registrerer evt. tab af trækkraft forebyggelse af en uønsket situation.
Den første model, der introducerede ren og udelukkende Formel 1-traktionskontrol i en vejmodel, var Ferrari 599 GTB Fiorano. Systemet var kendt som F1-spor og blev indlemmet i 599 i 2006 af et team af ingeniører dedikeret til at overføre teknologi fra sportsdivisionen til mærkets produktionsmodeller. I stedet for at tænde eller slukke som normal traction control, brugte F1-Trac forudsigende software til at give mere delikat og raffineret styrekontrol, ideel til kørsel i vådt eller med sne på vejen.
Overførslen af teknologi mellem producenternes konkurrenceafdelinger og deres masseproduktionsmodeller kan også ses i andre aspekter som f.eks. differentiale, svinghjul og endda instrumenteringen, hvilket skaber synergier, der vender tilbage til branchen og fremmer retfærdiggørelsen af de høje omkostninger for holdene, som det er tilfældet i Mercedes, hvor en del af bestyrelsen er tilbageholdende med at fastholde udgifterne fra deres Formel 1-team på ubestemt tid. ...
Kort sagt, ud over excentriciteter og designøvelser som f.eks Renault Twizy RSF1, er det tydeligt, at mange fremskridt med Formel 1's hånd er endt i seriemodeller, der hjælper med at gøre dem mere sikre og effektive.
Artikel skrevet af christian garcia, redaktør af formelf1.es, I samarbejde med actualidadmotor.com .
Sikke en fin artikel, tillykke!