Renault 14: ο βρυχηθμός του Régie

Σήμερα κανείς δεν εκπλήσσεται όταν δύο ή περισσότεροι κατασκευαστές ενώνουν τις δυνάμεις τους και τους προϋπολογισμούς για την από κοινού ανάπτυξη κινητήρων, πλατφορμών ή ακόμα και ολοκληρωμένων οχημάτων. Ωστόσο, στη δεκαετία του '70 του περασμένου αιώνα, αυτές οι συνεργασίες ήταν κάπως πιο σπάνιες και παλαιότερα ήταν μεταξύ επωνυμιών του ίδιου επιχειρηματικού ομίλου. Αυτό που θα μπορούσε να είναι εντυπωσιακό ήταν ότι δύο προφανώς αντίπαλες ομάδες συνεργάστηκαν για να λανσάρουν ένα όχημα σαν το Το Renault 14, που αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Peugeot.

Αυτό δεν σημαίνει ότι ήταν το μοναδικό συνεργασία μεταξύ φυσικών εχθρών. Κανείς δεν ξεφεύγει από το γεγονός ότι ο κινητήρας των 1.598 κ.εκ Chrysler PT Cruiser Ήταν το ίδιο που χρησιμοποιούσε Μίνι R50 αν και η αμερικανική μάρκα βρισκόταν υπό την τροχιά της DaimlerChrysler AG (σήμερα Daimler AG) και το αγγλικό μοντέλο βρισκόταν κάτω από την ομπρέλα του BMW.

Η δεκαετία του '70

Πηγαίνοντας πίσω στη δεκαετία του 70 του XNUMXου αιώνα, μπορούμε να πούμε ότι ήταν μια σπασμωδική δεκαετία με πολλές αλλαγές στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αν και υπάρχουν πολλοί που κατηγορούν τα πάντα η πρώτη πετρελαϊκή κρίση, πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη κοινωνικούς παράγοντες όπως η άνθηση μιας νέας εύπορης μεσαίας τάξης και η ασταμάτητη αύξηση των γυναικών πίσω από το τιμόνι.

Λογικά σε αυτές τις κοινωνικές αλλαγές συμμετείχε και η αυτοκινητοβιομηχανία. Από τη μια πλευρά, το βελτίωση των κατασκευαστικών διαδικασιών Επέτρεψε στα εργοστάσια να αυξήσουν την παραγωγή, να μειώσουν την τιμή μονάδας των αυτοκινήτων και να δώσουν όλο και μεγαλύτερη σημασία στις εξαγωγές. Από την άλλη, όλες οι μάρκες ήθελαν να συμμετάσχουν στην επιτυχία μιας νέας κατηγορίας αυτοκινήτων, των συμπαγών, που «δημιουργήθηκαν» το 1972 με το λανσάρισμα της Alfa Romeo Alfasud και που έχει ως μεγαλύτερο εκφραστή το Volkswagen Golf.

Η Renault τη δεκαετία του '70

Εκείνη την εποχή, ο γαλλικός κατασκευαστής Renault διέθετε μια γκάμα οχημάτων που ήταν εμπορικά επιτυχημένα αλλά σίγουρα ξεπερασμένα από όλες τις απόψεις. μόνο το Renault 5, που κυκλοφόρησε το 1972, θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ένα σχετικά σύγχρονο όχημα, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι χρησιμοποιούσε το πλαίσιο του Renault 4 και το καθεστώς αναστολής Renault 16. Μάλιστα, αν και είναι αρκετά σπάνιο να το βρεις στην Ισπανία, οι πρώτες μονάδες του Renault 5 τοποθέτησαν τον επιλογέα ταχυτήτων στο ταμπλό και όχι στο πάτωμα.

Το πρώτο μισό της δεκαετίας του '70 του περασμένου αιώνα ήταν για τη Renault περίπου χρόνια αλλαγών που σε κάποιο βαθμό θα μπορούσαν να θεωρηθούν ως σφάλματα στόχευσης κατά το σχεδιασμό μιας σειράς προσαρμοσμένης στην αγορά.

Αν και στην Ισπανία και το Μεξικό το Renault 8 Παρέμεινε σε ισχύ μέχρι το 1976, στις κύριες ευρωπαϊκές αγορές αντικαταστάθηκε σταδιακά από το 1969 από το Renault 12, ένα σεντάν μήκους 4 μέτρων που είναι πολύ πιο ισχυρό, μοντέρνο, ευρύχωρο και ακριβό από το Renault 35. Είναι ενδιαφέρον ότι το Renault 8 ήταν ακόμη μεγαλύτερο από το ανώτερο μοντέλο Renault 12. Αυτό σήμαινε ότι ο Γάλλος κατασκευαστής είχε δύο υπερβολικά διαφοροποιημένες σειρές στον κατάλογό του: αφενός υπήρχαν τα μεγάλα και ακριβά Renault 16 και 12 και αφετέρου τα μικρά και φθηνά Renault 16, 4 και 5 που αν και κυκλοφόρησαν σε διαφορετικά χρόνια, όλα αναπτύχθηκαν στο πλαίσιο του Renault 6. Μάλιστα ο λόγος εκτόξευσης Renault 6 το 1968 επρόκειτο να μεταφέρει το σχέδιο από το Renault 16 στο Renault 4.

Με αυτές τις εγκαταστάσεις και με μια μεγάλη οικονομική επένδυση που κινητοποιήθηκε για την επικείμενη κυκλοφορία του Renault 5, το 1971 η Renault ξεκίνησε τις εργασίες για την έργο 121 ως ένα σεντάν τριών αμαξωμάτων που θα χρησίμευε για να αντικαταστήσει τόσο το Renault 6 όσο και τις βασικές εκδόσεις του εξαφανισμένου πλέον Renault 8 που δεν είχαν συνέχεια στο Renault 12.

Το έργο 121

Χιλιάδες αλλαγές έγιναν κατά τη φάση ανάπτυξης, το αμάξωμα με τα τρία αμάξωμα εγκαταλείφθηκε υπέρ ενός δύο αμαξώματος και ο κύριος σχεδιασμός του Renault 16. Ο λόγος για αυτές τις αλλαγές ήταν ότι ενώ η Renault ήθελε έναν ανταγωνιστή για η Alfa Romeo Alfasud και η Volkswagen Golf, στη γαλλική αγορά αυτό το νέο μοντέλο πρέπει να αγωνιστεί με ένα επιτυχημένο Simca 1100 (Simca 1200 στην Ισπανία).

Μετά από χρόνια ανάπτυξης, το νέο προϊόν ήταν παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1976 με το όνομα Renault 14 και βγήκε προς πώληση τον Ιούνιο της ίδιας χρονιάς με μεγάλη απήχηση στον αυτοκινητιστικό Τύπο.

Σε σύγκριση με όλο τον ανταγωνισμό, αυτό το νέο προϊόν της Renault είχε ένα πολύ καθαρός σχεδιασμός βασισμένος σε ευθείες γραμμές που συνδέονταν μεταξύ τους ομαλά και χωρίς αιχμηρές άκρες. Στην πλάγια όψη, ξεχώριζε η μεγάλη σημασία που είχε δοθεί στη γυάλινη επιφάνεια και παρόλο που είχε μια στιβαρή κολόνα C, δεν ήταν ένα οπτικά βαρύ αυτοκίνητο: το διπλό πλευρικό επίπεδο που δημιουργήθηκε από μια γραμμή τάσης που ξεκινούσε από τον τόξο του τροχού εμπρός και αυτό φαινόταν να ξεθωριάζει όταν φτάνοντας στο τόξο του πίσω τροχού δημιούργησε ένα οπτικό αποτέλεσμα διπλής φωτεινότητας που το έκανε πραγματικά ελκυστικό, ειδικά σε μεταλλικά χρώματα. Ήταν μια αισθητική λύση παρόμοια με αυτή του Renault 12. Μάλιστα και τα δύο αυτοκίνητα σχεδιάστηκαν από τον Robert Broyer.

Το πίσω μέρος του Renault 14 ήταν βολβώδες παρά τη μεγάλη οπτική σημασία που είχε η οριζόντια γραμμή σε όλα της τα στοιχεία. Αυτό συνέβη επειδή δεν υπήρχαν σημαδεμένες άκρες και όλα τα στοιχεία του έμοιαζαν να ενώνονται κάτω από την ίδια συνέχεια.

Η περιοχή του αυτοκινήτου που προκάλεσε τις περισσότερες διαμάχες ήταν αναμφίβολα η μπροστινή. Αν και στα πρώτα σκίτσα είχε επιλεγεί ένα περίπλοκο μέτωπο, σχεδόν μπαρόκ, παρόμοιο με αυτό του Renault 16, όταν το Renault 14 είδε το φως, το έκανε με ένα μπροστινό μέρος στο οποίο προεδρεύει ένας μεγάλη μαύρη μάσκα με δύο προβολείς σημαντικού μεγέθους και οριζόντιο πλέγμα σε μαύρο πλαστικό. Ανάλογα με το επίπεδο επένδυσης, η γρίλια θα μπορούσε να πλαισιωθεί με μια λωρίδα χρωμίου.

Μια νέα αισθητική γλώσσα

Οι κριτικές δεν άργησαν να έρθουν. από το ευρύ κοινό, που διέγραψε το μπροστινό μέρος του Renault 14, αν όχι ολόκληρο το αυτοκίνητο, ως μειλίχιο και ελάχιστη αισθητική σχέση με τα υπόλοιπα προϊόντα της μάρκας. Κάποια δημοσιεύματα μάλιστα υποστήριξαν ότι το αυτοκίνητο ήταν “μικρά γαλλικά”.

Ωστόσο, υπήρξε ένα ελαττωματικό σχέδιο τόσο τρομερό όσο και άβολο: τα χερούλια της πόρτας. Για να μπείτε στο όχημα έπρεπε να πιάσετε μερικές μεγάλες χειρολαβές με μεταλλικό φινίρισμα που ήταν πολύ ωραίο και ελάφρυνε τη γενική σχεδίαση του αυτοκινήτου, αλλά για να ανοίξετε τις πόρτες έπρεπε να πατήσετε ένα κουμπί που ήταν πάνω από τη λαβή, το οποίο ανάγκασε να κάνει ένα ορισμένη αφύσικη κίνηση του χεριού και ακόμη και να γυρίσει τον καρπό.

Το εσωτερικό του Renault 14 ήταν ευρύχωρο για τέσσερα ή πέντε άτομα και κυριαρχούσε ένα ταμπλό με έντονη οριζόντια εξέλιξη που ενσωμάτωνε ενσωματωμένη κουκούλα οργάνων για την πρώτη μια φορά σε ένα επώνυμο όχημα. Δεν είχε κεντρική κονσόλα αλλά είχε κλειστό ντουλαπάκι γαντιών και όλα τα χειριστήρια, συμπεριλαμβανομένων αυτών για την εσωτερική θέρμανση, ήταν δεξιά και αριστερά από τα όργανα, δίνοντάς του μια στιβαρή αλλά πρακτική εμφάνιση ταυτόχρονα. Από την πλευρά του, το πορτμπαγκάζ είχε χωρητικότητα 335 λίτρων με δυνατότητα επέκτασης έως και 950 αν αναδιπλωθεί το πίσω κάθισμα. Αλλά στο εσωτερικό υπήρχε ένα άλλο σχεδιαστικό ελάττωμα, και αυτό είναι ότι τα μοντέλα είναι εξοπλισμένα με ρολόι, βρισκόταν ακριβώς μπροστά από το λεβιέ ταχυτήτων σε πολύ χαμηλή θέση τόσο από ανατομικής άποψης όσο και για λόγους ασφαλείας.

Επιπλέον, ο κατασκευαστής έκανε ένα άλλο «λάθος» κατά την κυκλοφορία αυτού του οχήματος: σε αυτό διαφημιστική καμπάνια συνέκρινε το αυτοκίνητο με αχλάδι και δεν έτυχε μεγάλης αποδοχής από την αγορά.

Σε τεχνικό επίπεδο, το Renault 14 είχε εγκάρσιο μπροστινό κινητήρα και κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, κάτι που υποτίθεται ότι ήταν βασικό για αυτό το όχημα στο οποίο θα έπρεπε να επικρατεί η μέγιστη χρήση του εσωτερικού, τόσο για την καμπίνα επιβατών όσο και για το πορτμπαγκάζ εντός περιεχομένων εξωτερικών μέτρων. Στην πραγματικότητα πρόκειται για το πρώτο Renault με εγκάρσιο κινητήρα.

Για την εξέλιξη αυτού του νέου οχήματος, η Renault κατέφυγε στο συμβόλαιο συνεργασίας που είχε με την Peugeot από το 1966. Μάλιστα, το Renault 14 του 1976 σχετίζεται δειλά με το Peugeot 304 από το 1969, με το οποίο μοιράζεται μεταξύ άλλων την μπροστινή ανάρτηση με γόνατα MacPherson, το μικτό σύστημα πέδησης ή τον μηχανισμό διεύθυνσης. Ωστόσο, υπάρχει μια πολύ σημαντική τεχνική διαφορά:

Το Renault 14 ήταν τοποθετημένο στο πλαίσιο του Peugeot 204 κατάλληλα εξελιγμένο και, ανάλογα με το επίπεδο του κινητήρα, με ράβδο στρέψης στον πίσω άξονα.

Η απόφαση του Η χρήση τόσων πολλών στοιχείων από την Peugeot δεν έγινε δεκτή λόγω της κριτικής και όχι επειδή η Renault είχε συμβόλαιο συνεργασίας με την Peugeot, η οποία, άλλωστε, ήταν και γαλλική και σε κάποιο βαθμό κατευνάζονταν τα πνεύματα των πιο πατριωτών, αλλά λόγω του γεγονότος ότι όπως συνέβη και με τον το λανσάρισμα του Renault 5, ενός προϊόντος που χρησιμοποιούσε τεχνικές λύσεις που είχαν ήδη δει πριν από πολύ καιρό καλύφθηκε από νεωτερισμό: δεν ήταν λογικό ότι το «μοντέρνο» Renault 5 του 1972 εξόπλιζε ένα πλαίσιο που κυκλοφόρησε στην αγορά το 1961 ούτε ότι το «μοντέρνο» Renault 14 του 1976 εξοπλισμένες τεχνικές λύσεις ενός Peugeot που κυκλοφόρησε επτά χρόνια νωρίτερα.

Αυτές οι κριτικές ήταν σύντομες ή σχεδόν ανέκδοτες όταν ξεκίνησε η εμπορευματοποίηση του Renault 14 και έγινε με Μπλοκ X-Z επίσης προέλευσης Peugeot με 1.218cc και 57cv ικανό να εκτοξεύσει αυτό το όχημα έως και 143km/h μέσω ενός κιβωτίου τεσσάρων ταχυτήτων που, στην προκειμένη περίπτωση, ήταν προέλευσης Renault. Το μπλοκ είχε κλίση προς τα πίσω σε γωνία 28º από την κάθετο, γεγονός που επέτρεψε τη χαμηλή σχεδίαση του μπροστινού άκρου.

εμπορική εξέλιξη

Κατασκευασμένο αρχικά στο Douai (Hauts-de-France) και στο Haeren (Bruxelles-Capitale), το Renault 14 κυκλοφόρησε σε δύο εκδόσεις: τη βασική L και την πιο εξοπλισμένη TL, αρκετά λιτή και στις δύο περιπτώσεις. Μόλις το 1978 το μοντέλο GTL με περισσότερο εξοπλισμό και καλύτερο φινίρισμα. Είναι ενδιαφέρον ότι, παρά τον εξοπλισμό του ίδιου κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων, ενέκρινε υψηλότερη μέγιστη ταχύτητα κατά ένα χιλιόμετρο την ώρα και κατανάλωση που αποδείχθηκε χαμηλότερη κατά ένα δέκατο του λίτρου.

Το 1979 το Έκδοση TS. Τοποθέτησε τον ίδιο κινητήρα, αλλά βελτίωσε την ισχύ και τη ροπή στα 69 cv και 96 Nm. Είχε επίσης χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων και η τελική του ταχύτητα ήταν 155 km/h.

Το 1980 υπάρχει ένα ενημέρωση εύρους. Σε αισθητικό επίπεδο, οι αλλαγές βασικά μειώνονται στο μπροστινό μέρος, όπου τα φλας δεν βρίσκονται πλέον στον προφυλακτήρα για να τοποθετηθούν δίπλα στους κύριους προβολείς για να φέρουν την εικόνα τους πιο κοντά σε αυτήν του Renault 18. Εμφανίζεται επίσης ένας νέος κατάλογος εξωτερικών και εσωτερικών χρωμάτων και οι προφυλακτήρες και τα πλαϊνά καλούπια αφήνουν το γκρι χρώμα και γίνονται μαύρα σε όλα τα φινιρίσματα.

Αυτή η ενημέρωση έφερε επίσης νέα χαρακτηριστικά σχετικά με τη δομή της σειράς. Το βασικό μοντέλο L δεν κυκλοφορούσε πλέον και το πιο «σπορ» TS υιοθέτησε ένα νέο μπλοκ 1.360 κυβικών, επίσης προέλευσης Peugeot. που προσέφερε 70 ίππους, 106 Nm ροπής και βελτιωμένη απόκριση και κατανάλωση. Είναι ενδιαφέρον ότι το Renault 14 TS έγινε το πιο ισχυρό στη γκάμα και ταυτόχρονα το πιο οικονομικό, με 8 l/1km, όπως και το GTL.

Το 1982, όταν το αυτοκίνητο βρισκόταν ήδη στην τελευταία του εμπορική φάση, το Renault 14 GTL υιοθέτησε τον κινητήρα των 1.360cc αλλά με ισχύ περιορισμένη στους 60hp και εγκεκριμένη κατανάλωση μόνο 7 l/4km.

Το Renault 14 στην Ισπανία

Το Renault 14 ξεκίνησε το εμπορικό του ταξίδι στην Ισπανία το 1980 όταν άρχισε να κατασκευάζεται στο εργοστάσιο που είχε η Fasa Renault στην Palencia. Στη χώρα μας μόνο το Εκδόσεις GTL και GTS. Το τελευταίο με πιο δυνατό κινητήρα και λεπτομέρειες όπως μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα και κεντρικό κλείδωμα.

Ο Τύπος στη χώρα μας τόνισε ότι και τα δύο μοντέλα ήταν πολύ άνετα και ευρύχωρα και ότι είχαν καλό σετ φρένων, αλλά και ότι το το τιμόνι ήταν σκληρό και κάπως "περίεργο" και ότι σε υψηλό καθεστώς, το Οι κινητήρες ήταν θορυβώδεις και δεν είχαν ισχύ.

Το τέλος του Renault 14

Ο κατασκευαστής σταμάτησε την παραγωγή του Renault 14 το 1983 όταν λάνσαρε το Renault 11 ως την πεντάθυρη έκδοση του Renault 9 που κυκλοφόρησε το 1981. Τα Renault 9 και 11 ήταν πολύ πιο σύγχρονα οχήματα από το Renault 14, αλλά φυσικά, ". σύγχρονο» στα μάτια της Renault της δεκαετίας του '80: οι πρώτες μονάδες εξοπλισμένο με μια εξέλιξη του κινητήρα Cléon-Fonte, που παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1962 για τα μοντέλα Renault 8 και Renault Florida S. Με άλλα λόγια, 20 χρόνια νωρίτερα.

Όταν μιλάμε για το Renault 14, δεν μπορούμε να μιλήσουμε για αποτυχία με την αυστηρή έννοια της λέξης γιατί Κατασκευάστηκαν περίπου ένα εκατομμύριο μονάδες., αλλά ήταν ένα αυτοκίνητο που γνώρισε μόνο κάποια επιτυχία στη γαλλική και την ισπανική αγορά, οι οποίες ήταν αυτές που κατέγραψαν πραγματικά το μεγαλύτερο μέρος των μονάδων.