Retrotest Citroën DS 19, 60 vuotta ikonina

Tarkalleen Tänään tulee kuluneeksi 60 vuotta ikonin syntymästä Citroën DS, lempinimeltään Tiburón Espanjassa. 6. lokakuuta 1955 se esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä tilalle Traction Avantille. Se oli uusi Citroënin lippulaiva ja tuolloin ehdottoman vallankumouksellinen auto aikaansa edellä. Odotukset olivat sellaiset, että ensimmäisenä päivänä myytiin yli 12.000 1955 kappaletta. Puhumme vuodesta XNUMX.

Citroën DS oli tuotannossa vuoteen 1975 asti, ja 1.455.746 20 XNUMX yksikköä valmistettiin XNUMX vuoden aikana. Malliin tehtiin useita kehityssuuntia, ja vuosien varrella tehtiin useita parannuksia, jotka pitivät Sharkin yhtenä vertailukohteena. Sisään ActualidadMotor Halusimme osoittaa kunnioitusta tälle autoalan ikonille retrotestillä a Citroen DS 19 Vuodesta 1965 lähtien DS-sarjaan esiteltiin alkuperäinen yksikkö ennen ensimmäisiä asiaankuuluvia parannuksia.

Citroënin valitsema nimi oli DS, koska ranskaksi sen ääntäminen vastaa sanaa Goddess, joka on lisännyt naisen sukupuolen, jota käytetään autojen kuvaamiseen ranskaksi. hän kuvaili sitä Jumalattareksi.

Citroën DS:n innovaatiot

El Citroën Traction Avant, jo vuonna 1934, oli vallankumous. Se oli ensimmäinen suuren sarjan auto, jossa oli monokokkirunko ja etuveto. Molemmat ominaisuudet tulivat ajan mittaan yleisimmiksi, ja nykyään useimmat autot käyttävät tätä kokoonpanoa. Citroën oli yksi viime vuosisadan innovatiivisimmista merkeistä.

Citroën DS:n muotoilu oli täysin vallankumouksellinen, katsokaapa Citroënin harppausta klassisesta Traction Avantista uuteen lippulaivaansa. Automaattisesti kaikki kilpailevat mallit olivat vanhentuneita tähän uuteen aerodynaamiseen ranskalaiseen malliin, joka on suunniteltu optimoimaan sisätilaa. Monet suunnittelijat ja media ovat kuvanneet Citroën DS:ää yhdeksi historian kauneimmista autoista. Suunnittelun toteutti Flaminio Bertoni.

La hydropneumaattinen jousitus Se oli epäilemättä yksi Citroën DS:n suurimmista teknologisista edustajista, joka saavutti nykypäiväämme mukavuuden referenssinä, vaikka valitettavasti Citroën on jo asettanut sille vanhenemispäivän.

Sen suunnitteli insinööri Paul Magés. Ei ilman ääretön määrä ongelmia aikaisemmissa prototyypeissä, Citroënin ensimmäinen hydropneumaattinen jousitus asennettiin Citroën 15 SIX:ään, joka on kuusisylinterisellä moottorilla varustettu huippuluokan Traction Avant. Vuodesta 1953 alkaen tätä alettiin liittää kyseisen mallin taka-akseliin ja näin Citroën teki kehitystestejä asiakkaiden kanssa erittäin hyvillä tuloksilla. Kaikki oli valmiina tuomaan tämän vallankumouksellisen jousituksen markkinoille, mikä on yksi avaimista mukavaan autoon vaurioituneilla sodanjälkeisillä teillä.

Tämä vaikuttava Citroën DS ei ollut niin innovatiivinen, mikä oli mekaniikka. Aluksi ajateltiin sisällyttää a kuusisylinterinen bokserimoottori ilmajäähdytteinen. Sen monimutkaisuus ja kehityskustannukset johtivat ensimmäiseen DS 19 the nelisylinterinen moottori ja 1911cc Citroën 11:stä Tiburónin moottoritilaan. Erilaisia ​​parannuksia on kuitenkin tehty.

Tämä moottori oli varustettu kaksipiippuisella kaasuttimella ja asennettu yläpuoliset venttiilit, joita ohjataan sivunokka-akselilla. Se toimitti 75 hevosta vuoteen 1961 asti 83-hevoset ja suurempi vääntömomentti korkeamman puristussuhteen ansiosta vuodesta 1966 asti. Tämä ensimmäinen kehitys on se, joka nostaa testimme päähenkilön.

Citroën teki innovaatioita vaihteistossa. The Vaihteisto oli nelinopeuksinen ohjattu kytkin manuaali, taaksepäin ja ensimmäinen ilman synkronointia. Ohjauspyörän takana oli vaihteenvalitsin, joka ohjasi hydraulista toimilaitetta, joka vastasi päälle- ja poiskytkemisestä sekä vaihteiden vaihdosta. Siksi oli tarpeen siirtää vaihteenvalitsinta nopeuden valitsemiseksi, mutta ilman tarvetta painaa kytkintä. Muut evoluutiot tarjosivat neli- ja viisivaihteisia manuaalivaihteistoja sekä kolmivaihteisen automaattivaihteiston. Jousituksen hydraulipiiri oli sama, jota käytettiin vaihteiston, jarrujen tai ohjaustehostimen ohjaamiseen.

En myöhemmissä kehityksessä moottorit lisäsivät tehoaan ja sen edut, myös muuttaen mallin nimikkeitä sylinteritilavuuden perusteella. Siten 1985 cc:n moottori oli DS 20:sta, 2.175 21 cc:n moottori DS 2.347:stä ja 23 XNUMX DS XNUMX:sta. Suunnitteluun ja varusteluun lisättiin myös parannuksia, jotka korostivat suunnattuja ajovaloja.

Ikonin ratissa

Kerrattuamme lyhyesti Citroën DS 19:n historiaa, pääsemme raportin mielenkiintoisimpaan kohtaan, ainakin minulle, ikonilla ajamiseen. Tällä kertaa se on yksikkö vuodelta 1965, kunnostettu useita vuosia sitten ja tällä hetkellä moitteettomassa kunnossa.

Majoitamme itsemme, ei koskaan paremmin sanottuna suuret mukavat etuistuimet, jossa on paljon pörröistä. Se tulee olemaan kuin matkustaisi olohuoneestasi. Tämän auton käynnistystoiminta on erikoinen. Kytkemme sytytysvirran päälle, vedämme käynnistimestä ja siirrämme vaihdevipua vasemmalle ja meitä kohti käynnistysmoottorin kääntämiseksi. Moottori herää helposti henkiin.

Citroën DS 19 oli seisonut varastossa useita päiviä ja sen jousitus oli täysin poissa. Jonkin verran muutama sekunti käynnistyksen jälkeen näemme kuinka auto palautuu alkuperäiseen korkeuteensa (sen korkeus on säädettävissä manuaalisesti). Tällä hetkellä voimme jo aloittaa marssin, koska silloin hydraulijärjestelmässä on painetta ja kaikki järjestelmät toimivat. Jos aloittaisimme marssin antamatta auton nousta, olisimme aluksi ilman jarruja.

Minun on myönnettävä, että olin hieman hermostunut ennen kuin aloin ampua. Tällä DS 19:llä ajaminen on täysin erilaista kuin millään muulla autolla, jolla olen koskaan ajanut. On outoa vaihtaa vaihteita ilman kytkimeen astumista. Vapautamme jalan seisontajarrun manuaalisella kahvalla ja asetamme sen lepoasentoon, jossa poljin toimii hätäjarruna, joka vaikuttaa takapyöriin. Tämä on turvatoimenpide hydraulijärjestelmän mahdollisen painehäviön varalta.

Jarrua painettuna kytkemme ensimmäisen vaihteen ja painamme sitten kaasupoljinta. Alamme kävellä. Se on todella outo tunne. Nopeutta vaihdettaessa se on tärkeää nosta jalkasi kaasupolkimelta ja liikuta valitsinta tasaisesti äkillisyyden välttämiseksi. Pikkuhiljaa hän oppii siitä ja muutokset sujuvat. Se on samanlainen tunne kuin PSA:n käyttämä pilotoitu manuaalivaihteisto. Kierroslukumittaria ei ole, joten vaihto on korvattava. Moottorin vaste on hyvä, varsinkin kun painetaan yli noin puolet kaasuttimesta, kun toinen kaasuttimen runko alkaa toimia.

Kun vähennät, toimi samalla tavalla, vapauta kaasupoljinpaine ja liikuta valitsinta varovasti. Jos liikutamme sitä nopeasti, se on äkillisempi ja vaihteet voivat naarmuuntua.

Kun lähestymme liikennevaloa tai satoa, painamme jarrua. Tässä autossa se on hyvin utelias, koska se on eräänlainen painike maassa. Aluksi se ei jarruta paljoa, mutta kun kohdistamme painetta, saamme a melko progressiivinen ja säädettävä jarrutus, päinvastoin kuin olin ymmärtänyt näistä autoista, joissa sanotaan, että jarrutusta on vaikea annostella. Minulla ei ollut sitä tunnetta.

Kun pysähdymme, teemme sen toisella vaihteella, emme voi vähentää ensimmäiselle vaihteelle, koska se ei ole synkronoitu ja se naarmuttaa vaihdetta. Voimme myös kytkeä toisen vaihteen pois päältä ja laittaa vapaalle ennen täydellistä pysähtymistä. Kun olemme pysähdyksissä, voimme kytkeä vaihteen päälle (toinen jopa mennä ulos hänen kanssaan, vaikka se onkin huomattavasti kömpelömpää), vaikka vaikuttaa sopivammalta laittaa muutos neutraaliksi. Aloita sitten alusta.

La Citroën DS 19:n suunta on erittäin avustettu eikä välitä mitään tietoa. Se on hieman epätarkka, joten se edellyttää korjauksia. Jousituksessa sen sijaan on moitteeton mukavuus. Lisäksi kaikki pallot vaihdetaan, joten järjestelmän toiminta on optimaalista.

El mukavuus on maksimaalinen, tien epätasaisuudet eivät ole havaittavissa ja kaikki nopeusmäet näyttävät merkityksettömiltä hillitä? Jotta. Kaarteita otettaessa kyllä, korin heilahtelee selvästi ja meidän täytyy pitää hyvin kiinni, koska istuimet tarjoavat 0 tukea. Se on kuin sohva kotona.

Se ajaa mukavasti DS 19:ssä. Moottorin ääni kuuluu, mutta korostaa sitä meillä on vähän nopeuden tajuavaikka ikkunat alhaalla. Jousitus on suurelta osin syyllinen. Nykyään se on edelleen mukava, en halua kuvitella, mitä se edusti tuolloin. Jos pitää paikkansa, että suurella nopeudella jousituksen pehmeys ja ohjauksen epätarkkuus tekevät autosta jonkin verran vaikeaa ajaa suorassa, niin on parempi olla ylittämättä 120 km/h ja nauttia ajamisesta.

Citroën DS 19 vs. DS 5 60 vuotta

Mutta Citroën DS:n kaltaisen ikonin 60-vuotisjuhlapäivänä ei riittänyt sen kokeileminen. halusimme kohtaamaan sen, jota jotkut pitävät tällä hetkellä hänen seuraajansa. Totuus on, että DS korvattiin CX:llä, XM:llä ja C6:lla, mikä päätti suurten Citroën-sedanien valikoiman. Nyt DS-tuotemerkin lanseeraus yritti elvyttää DS:n ja sen seuraajien kaltaisten mallien kiistatonta premium-henkeä, DS 5:n ollessa lippulaiva.

Olemme turvautuneet a Citroen DS 5 60 vuotta, varustettu 2.0 hevosvoiman 180 BlueHDi -moottorilla kahdeksanvaihteisella automaattivaihteistolla. PSA:n hyvä työ viimeistelyn ja muotoilun suhteen näkyy tässä mallissa, joka on erittäin silmiinpistävä auto usean vuoden markkinoilla olon jälkeen. Alkuperäisen DS:n tavoin DS 5:tä on esteettisesti vaikea verrata kilpailijoihinsa.

Se on auto, jolla on erinomainen vaste, hiljainen ja suorituskykyinen moottori sekä runsaasti varusteita. Sitä vastoin on DS 19:n vastakohta mukavuuden suhteen, kiinteällä taarajousituksella, joka tarjoaa, kyllä, rehellisesti sanottuna hyvän dynaamisen käyttäytymisen ja erinomaisen tasapainon. Avaruuden tunne ja sisätilojen keveys ovat vuoden 1955 DS:n ominaisuuksia, kun taas DS 5:ssä siirrymme urheilullisempaan asentoon, jossa on ympärillä oleva kojelauta ja korkea keskikonsoli sekä matala katto. Ohjainten yksinkertaisuus ei ole sama, vaikka tämä johtuu yksinkertaisesti 60 vuoden erosta. Tuohon aikaan DS19:ssä oli myös enemmän ohjaimia kuin missään muussa autossa.

DS 5 saattaa olla alkuperäisen DS:n seuraaja, koska se on merkin huippumalli, mutta se ei selvästikään edusta samaa asiaa kuin DS19 60 vuotta sitten. Aloita siitä puuttuu yksi DS:n tunnusmerkeistä, hydropneumaattinen jousitus, joka on vain Citroën C5:ssä, jolla on vähän aikaa elää. Toisaalta DS 5 ei ole mullistava missään muussa kuin suunnittelussa. DS 19 oli uusi tapa ymmärtää autoa tekniikoilla, joita ei koskaan sovellettu aiemmin. Sano se DS 5:n puolesta on yhä vaikeampaa yllättää ja innovoida yhtä paljon kuin hänen esi-isänsä teki aikanaan. Edes luksusmerkkien kalleimmat mallit eivät tässä suhteessa vastaa vuoden 19 DS 1955:ää.

Toimittajan lausunto

Kuvagalleria