Már 2013 végén járunk, és a csapatok kezdik a felkészülést a következő szezonra. Az első lépés az új futómű gyártása, és ahhoz, hogy homologizálják, át kell mennie az FIA kötelező töréstesztjein. Idén az új futóműnek nemcsak az első futam előtti teszteken kell átmennie, ahogy az más szezonokban megszokott volt, hanem az autó előszezoni első érintkezése előtt is, azaz január 28-án, a jerezi körpályán tartandó első edzések előtt.
Így a szerény csapatok kezdtek először dolgozni, és ennek eredményeként az év vége előtt már sikerült átmenniük ezeken a teszteken, először a Sauber csapata, majd a Caterham csapata, hogy az idei szezont az utolsó helyen zárták a konstruktőri bajnokságban, azonban nem vesztegették az időt, és máris a legjobbakként készülnek arra, hogy jövőre a lehetőségeikhez mérten igyekeznek küzdeni és fejlődni. De talán ragaszkodnunk kellene ahhoz, hogy egy kicsit többet megtudjunk ezekről a tesztekről biztonságosabbá tenni az autókat.
A közúti autókhoz hasonlóan az F1-es autók is törésteszteken esnek át, amelyeket az FIA felügyel. Ezeket az intézkedéseket 1985-től kezdték alkalmazni, és ma már csak három engedélyezett központ létezik ilyen tesztekre, az angliai Cranfield Impact Center, az Egyesült Királyságban a Transport Research Laboratory és az olaszországi milánói CSI Laboratory. Ezek a tesztek dinamikus ütközési teszteket, statikus terhelési teszteket és borulási teszteket tartalmaznak..
Dinamikus ütközési teszteket végeznek elöl, oldalt, hátul, és van egy másik teszt a kormányoszlopon is. A teszt után az utastérnek jó állapotban kell maradnia, azaz nem kell nagyobb deformációkat szenvednie, mert ezzel elkerülhető, hogy a pilóta súlyos sérüléseket szenvedjen. A tesztben frontális ütközés, az alváz egy kerekes szánhoz van rögzítve, és a próbabábuval együtt 780 kg-os tömegével indul útjára 15 m/s (54 km/h) falhoz, oldalirányú tesztsebesség 10 m/s (36 km/h)amíg a hátsó teszt 11 m/s (39,6 km/h).
Bár úgy tűnik, a sebesség nem túlzó, főleg, hogy egy együléses sokkal gyorsabban is képes haladni, azért csinálják, hogy pontosabban lemérjék az autó képességét a balesetben felszabaduló energia felvételére. A maximális lassulás, energiaelnyelés és alakváltozás határértékei pontosan meg vannak határozva, például a frontális vizsgálat során, a próbabábu mellkasán mért legnagyobb lassulás nem haladhatja meg a 60 G-t (körülbelül a testtömeg 60-szorosa), az ütközéstől számított három ezredmásodpercen belül.
valami hasonló történik a kormányoszlop tesztben, ahol a talajhoz rögzítést követően egy 8 kg súlyú tárgyat 7 m/s (25 km/h) sebességgel dobnak a kerék közepére, és a maximális lassulás nem haladhatja meg a 80 G-t, a kerék gyorskioldó mechanizmusai mellett a teszt után megfelelően kell működnie. A dinamikus próbák mellett további 13 további statikai terhelési próbát végeznek elöl, az alváz oldalain, valamint a hátsó szerkezeteken, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy azok kibírják az előírások által előírt nyomásszinteket.
Természetesen borítási próbákat is végeznek, oldalirányban öt tonnás, hosszirányban hat tonnás, függőlegesen kilenc tonnás erővel. A szerkezet terhelés alatti maximális deformációja nem haladhatja meg az 50 mm-t, ami képet ad arról, hogy mennyire lesz ellenálló a borulásgátló szerkezet. Hogy ötletet kapjak, a pilótafülke falai öt centiméter vastagok, és 250 tonnának megfelelő ütközést kell kibírniuk. Az igazság az, hogy ezek a tesztek, amelyeknek alávetik az együléses autókat, biztonságosabbá teszik őket, és baleset nélkül élvezhetjük ezt a sportot.
Több információ - Egyre jobb a passzív biztonság a Forma-1-ben
Forrás – F1 hivatalos honlapja
Fotó – Caterham