Apránként megismerik egymást a Honda RA615H motor titkai hogy a McLaren csapata az idei szezonban az MP4-30-hoz szerel. A japánok a Renault-tól, a Ferraritól és még a Mercedestől is gyökeresen eltérő erőforrást szerettek volna készíteni, csak így tudták garantálni, hogy előrébb járnak, amikor sikerül 100%-ot megszorítaniuk. A tervezésben rejlő kockázatoknak azonban következményei vannak, és a megbízhatóság hiányától szenvednek.
En A McLaren sok tényt tudott a Mercedes motorjáról amelyeket tavaly szereltek fel, az adatok kétségtelenül eljutottak a Honda tervezési részlegéhez. De a japánok másolás helyett újítani akartak, hiszen ha másol, mindig lemaradsz, és ha előrébb akarsz járni, kockáztatni kell. Ez lehet nagyon jól vagy nagyon rosszul...
Ebben a cikkben azokat az adatokat ismertetjük, amelyekről ismertté válnak a Honda RA615H Forma 1 motor. Még mindig teljesen ismeretlen, de apránként kiszivárognak a McLaren meghajtó egységében használt képek és koncepciók. És hidd el, legalább elég feltűnőek, és eddig más motorosoknál nem voltak ilyenek...
úszó sebességváltó
A Honda motorja rendkívül kompakt, több, mint a többi motoros. Ez lehetővé tette a McLarennek, hogy olyan karosszériát tervezzen, amely közel áll az erőforráshoz, és aerodinamikailag kiváló. Mindenekelőtt a hátsó részre hívja fel a figyelmet, nagyon keskeny és átlátszó a lapos fenék hátsó részén, hogy több levegő áramolhasson a diffúzor felső része felé.
Ez részben annak köszönhető, hogy a úszó sebességváltó amelyet úgy alakítottak ki, hogy ne érintse az alját, hanem a motorhoz rögzítve felemelkedik, hogy légcsatornát hagyjon alatta. Ez volt az a részlet, ami felkeltette a figyelmünket ActualidadMotor kezdettől fogva, amikor elemezzük az MP4-30-at, hogy képen látható, hogy az autó egyik oldaláról hogyan lehetett látni a másikat a nagy csatornán keresztül, amelyet a tiszta lyuknak köszönhetően hagy.
Ezt a megoldást a Mercedesnél is látták már, bár nem annyira extrém, mint a McLaren Honda esetében. Ráadásul úgy sikerült elérni, hogy a motorháztető túlságosan terjedelmes lett volna a tetején. És nem csak ez, egy másik érdekes tény a radiátor elhelyezése az olaj számára, amely közvetlenül a tápegység fölé megy. Meglehetősen atipikus helyzet, amely még kompaktabbá teszi a Honda rendszert. Ehhez a hűtőhöz csatlakozott az ERS hűtője, amely ugyanott található, míg a motor, az elektronika és az intercooler hűtője az oldaltartókon található.
innovatív turbó
A Honda motor fejlesztési szakasza óta, még azelőtt, hogy az első képek megjelentek az erőforrásról, már volt találgatás a turbó helyzetéről. Egyesek úgy gondolták, hogy egységesíthetik, mások pedig úgy, hogy szétválasztják, mint a Mercedes esetében. Nos, végül a Mercedes stílusát választották, de ennél is nagyobb titkot tartanak.
A Ferrarinak és a Renault-nak is van hátul a turbinához erősített kompresszor a motort. A Mercedes azonban a kompresszort a motor elejére, a turbinát pedig hátulra helyezte, és egy tengelyen keresztül egyesíti őket a V-n keresztül. Ez lehetővé teszi egyrészt a súly csökkentését, hogy az autó dinamikusabban viselkedjen, másrészt a kompresszor alacsonyabb hőmérsékleten, távol a forró kipufogógázoktól működjön.
Ha a sűrített levegő felforrósodik, kitágítja és ellensúlyozza a kompresszió hatását, ezért az csökkenti a turbó hatékonyságát. A Honda és a Mercedes által elfogadott megoldással a turbó hatékonyabban fog működni, és nincs szükség nagyobb nyílásokra a hűtéshez, ami viszont megtöri a jármű légellenállást (ellenállást) generáló aerodinamikáját az egyenesekben. Ráadásul a Mercedes az MGU-H-t a motorblokk V-je közé helyezte, így kompaktabb lett.
De A Honda egy lépéssel tovább ment, axiális kompresszor használata radiális helyett, mint mindenki más. A radiális kompresszorban az égéstérből kilépő nagyenergiájú kipufogógázok ütköznek a turbina lapátjaival, hogy megforgatják a turbinát, ami viszont a légkompresszort beszívásra hajtja. A gázok áramlása és a turbina tengelye merőleges.
En axiális kompresszor, a gázok a lapátokat tartó tengellyel párhuzamosan keringenek. Ez kompaktabbá teszi, és a fordulási sebesség nagyobb azonos légáramlás mellett. A működéshez több fokozatra van szükség, amelyek száma a kívánt kimeneti nyomástól függ. Másodszor csökkentse a lemaradást, mivel kisebb a tehetetlenség, és jobban reagál a gyorsításra.
Ezeket a kompresszorokat nem az autóiparban használják, hanem az autóiparban a repülőgépek által használt repülőgépek. Használata az F1-ben szokatlan, de a műszaki előírások nem tiltják. A műszaki előírás az 5.5.5.1.6. cikkben előírja, hogy csak egy egyfázisú kompresszor legyen, és úgy tűnik, hogy a japánoknak sikerült megfelelniük ennek a szabványnak egy axiális turbó használatával, amely egyetlen lépésben hatékonyan hajtja végre a kompressziót. Valami összetett, de úgy tűnik, sikerült sokkal kisebb turbót használniuk a riválisokkal.
A radiális turbó egy nagy átmérőjű henger Ez a hangerő miatt fejtörést okoz a mérnököknek, akiknek oda kell helyezniük, ahol ez a legkevésbé érinti, a Ferrari és a Renault mögé, illetve a Mercedes előtt. Ehelyett a Honda axiális megoldása lehetővé teszi, hogy a motor V-be helyezze, pontosan oda, ahol a Mercedes az MGU-H-ját. Másrészt azzal, hogy nem úgy van elöl, mint a Mercedesnél, a motorblokk előrébb helyezhető, javítva a súlyelosztást és a súlypontot.
Ami a másik komponenst illeti, a kompresszort, úgy tűnik, a japánok is elég sokat újítottak. Keveset tudunk róla, és kifinomult rendszerrel nagy nyomást érhet el, és akár egy ventilátort is beépíthetne, amely felgyorsítja a bemenő levegőt a nagyobb nyomás elérése érdekében. Ne feledje, hogy a radiális turbó általában jobb teljesítményt ér el, és a Hondában találtak valami különlegeset, ami ezeket az előnyöket az axiális kialakítással párosítja...
Egy másik lehetőség, amivel találgattak, hogy ez nem axiális, hanem egy köztes megoldás, és a Honda DualBoost radiális kompresszor két bemenettel és egy kimenettel a nagyobb teljesítmény érdekében kisebb mérettel. Ebben az esetben az elhelyezés ugyanaz lenne, mint az axiálisban.
ERS kompakt
Végül a Honda dizájnjának másik kulcseleme az ERS. A hibrid hajtás elektromos része az is más a többi kivitelhez. Az ERS extrém tömítettséggel rendelkezik, ami a japán motorok megbízhatósági problémáinak egyik oka lehet. Az ilyen csomagoltság miatt a hőmérséklet szivárgást és elektronikai problémákat okozhat.
El MGU-K (a bal pontonon található, a hengerek alatt és a helyzet szempontjából előrehaladott) szintén a tömítési problémák miatti szivárgások főszereplője volt. A McLaren Hondánál azonban azon dolgoznak, hogy javítsák. És nem csak a mechanikus egység és az MGU-K térfogati optimalizálására koncentráltak, hanem az ERS akkumulátoraival és elektronikus vezérlőegységeivel is. Mind az akkumulátorok, mind az áramkörök jól védett, kompakt dobozba vannak csomagolva, hogy ütközés esetén megakadályozzák a szivárgást vagy a tüzet. A túlzott védelem az egyik oka a magas hőmérsékletnek, ami azt jelenti, hogy az MP4-30 nem nyomható 100%-osan.
Elmondható, hogy a Hondánál megtették egy nagy rejtvény, amelyet nehéz lehűteni.