לקסוס הציג בתחילת השנה 2020 החדש שלה לקסוס LC 500 Convertible. זוהי גרסת ההמרה של דגם הספורט המפואר שלה. מדובר ברכב לוהט, באיכות גבוהה ובעל אופי בולט GT (גראנד טורינג). למרות זאת, במהלך המצגת הדינמית הצלחנו לראות ממקור ראשון את כל האופי והפוטנציאל שלה במשך יותר מ-300 קילומטרים.
המותג היפני בחר בדרום ספרד לבצע את המצגת הבינלאומית הזו. מזג האוויר הטוב והנופים היפים של הרי האנדלוסיה מתאימים באופן מושלם לגישה של מכונית זו. כך, כבר הצלחנו לנהוג בלקסוס LC 500 קבריו, שמתחת למכסה המנוע שלה מנוע בסכנת הכחדה: א. V8 בנפח 5.0 ליטר עם 477 כ"ס. אנחנו פורקים ומתחילים.
אלגנטיות, יופי, ספורטיביות ובלעדיות
קשה למצוא מכוניות יפות בשוק. נכון, יש מכוניות יפות, אבל זה יכול להיחשב ממש יפה, יש מעט מאוד. ה לקסוס LC זה אחד מהם. העיצוב שלו מעורר השראה, מעמידים במבחן את צווארם של כל העוברים והשבים באשר הוא הולך. ביתר שאת בגוף הניתן להמרה זה, מכסה המנוע נפתח או מאוחסן בתא שלו.
בלקסוס LC 500 Convertible זה צורות הגוף הן פיסוליות. הגריל הגדול המאפיין ללקסוס נשמר בעוצמה רבה ובדפוס הפנים המוקפד שלו, הנחת לוגו החברה ולוחית הרישוי הקדמית עליו.
ل פנסי LED מלאים הם מאוד אופייניים, עם הבומרנג לנורת ה-LED, מקרן ראשי קרוב יותר לקשת הגלגלים ופס אנכי קטן שמתפקד כאור ערפל. יחד עם החלק האחרון הזה, א כניסה לאוויר. יש הרבה צורות מעוקלות וקווים מעוגלים, אבל לא חסרות צלעות מתח, כמו אלו שעל מכסה המנוע.
La מבט מצד יפה. יש לנו מכסה מנוע ארוך ושמשה קדמית מאוד מכופפת. הגלגלים מצדו ענקיים ומעוצבים בקפידה, משתלבים בצורה מושלמת בקשתות הגלגלים. לא פחות חשוב הוא הכוח שמספקת רפידות עקב. אבל כמובן, לפנינו מכונית מתמר, יש לשים לב למכסה המנוע שלו שניתן לסיים בגוונים שונים.
מדברים על חלק עליון בדיש לו ארבע שכבות כדי להבטיח בידוד אקוסטי ותרמי טוב וגם כדי למנוע את תחושת הלחות בימים קרים או גשומים. בנוסף, כפי שראינו, יש לו גימור פנימי נהדר. זה מתקפל ומתפרש אוטומטית בכמה שניות 15, יכולת לבצע פעולה זו במהירות מרבית של 50 קמ"ש. חשוב לציין שהוא לא תופס מקום בתא המטען.
בינתיים, חלק אחורי זה יותר אגרסיבי. טייסי ה-LED מרהיבים, משתלבים במגן אחורי שבו אנו רואים שוב, אם נתבונן היטב, את הצורה הטרפזית של הגריל הקדמי. לא חסרים שניים שקעי פליטה כפול, ש"מוסתרים" בדיפון הכרום שאנו רואים במפזר התחתון.
עם פנים יוקרתי באיכות הגבוהה ביותר
אם מבחוץ אנו מוצאים יופי, בתא הנוסעים אנו מוצאים יוקרה והרבה איכות. היא גם לא המכונית היוקרתית ביותר על פני כדור הארץ, אבל יש לה יותר פרטים זהירים מ-99% מהמכוניות שאנו רואים ברחובותינו. הכל נעים למגע. אתה לא מוצא שום משטח גימור גרוע. זה אפילו נחמד להעביר את היד על חיפויי הרצפה.
ل מושבים הם ממש נוחים ויש להם עיצוב אלגנטי מאוד. בנוסף, יש להם הגדרות חשמליות נרחבות ומתאימות מאוד לגוף. מצד שני, יש לנו חימום בהגה, במושבים וא צעיף אוויר חם מאוד מעניין ליהנות מהשמיים דרך הגג גם בחורף בנוחות. גם כוונון ההגה חשמלי.
למרות שבמכוניות בסגנון זה בדרך כלל אין הרבה מקום, המושבים הקדמיים ממש מרווחים. אין תחושת צרות גם כשהחלק העליון למטה. מצידו, יש מספיק חורים כדי להשאיר את הנייד, מפתחות, ארנק, בקבוק מים ועוד חפצים.
El אשכול מכשירים דיגיטליים בגודל 8 אינץ' זה אטרקטיבי, מציג מד טכומטר גדול במרכז הלוח. בנוסף, הוא מאפשר לצפות במידע שונה, כמו נתוני ניווט, מחשב דרך, לחץ אוויר בצמיגים ועוד ועוד. זה גם משנה חלקית את המראה שלו בהתאם למצב הנהיגה שנבחר. כאילו זה לא מספיק, יש לזה גם תצוגה עילית.
במרכז לוח המחוונים יש א תצוגה דיגיטלית בגודל 10,3 אינץ' עבור מידע בידור. הוא מופעל ממשטח מגע הממוקם בקונסולה המרכזית. קצת קשה להתרגל לשימוש בו, אבל עד מהרה אנחנו מתרגלים לטפל בו בצורה שוטפת. ה צוות הסאונד מארק לוינסון של 13 רמקולים מאפשר לנו ליהנות ממוזיקה באיכות גבוהה מאוד בתזוזות שלנו.
מושבים אחוריים ותא מטען
אבל מכונית כזו לא יכולה לקבל הכל. בניגוד לחזית המושבים האחוריים מאוד לא שמישים. מרווח הרגליים נפגע מדי. עד כדי כך שמבוגר בגובה 1,76 מטר, כמוני, לא יכול לשבת בנוחות כשהמושב הקדמי מותאם לאדם באותו גודל.
זה גם לא שה חדק להיות הטוב ביותר של המכונית. קובייה לבד ליטר 149, אבל החלק החיובי הוא זה להתאים שתי מזוודות מסוג תא; משהו שהצלחנו לאמת בעצמנו. אפשר גם להוסיף עוד כמה שקיות קטנות. מצד שני, לא ניתן לאחסן שם את פאנל מעיל הרוח האופציונלי, צריך להשאיר אותו בבית.
הצעה מכנית והטבות
הלקסוס LC זמין עם מנוע היברידי ללא פלאג-אין (לקסוס LC 500h) ועם מכניקה "מסורתית". ה היברידית מדובר ב-V6 בנפח 3.5 ליטר, הנתמך על ידי הנעה חשמלית. בסך הכל אנחנו מדברים על כוח משולב של 359 קורות חיים, וזה כבר מספיק בשביל ליהנות מאחורי ההגה. גרסה זו זמינה רק בדגם הקופה, ואינה מופיעה בקונברבל.
מצידה, לקסוס LC 500 Convertible יש לו מנגנון שפחות ופחות נפוץ בשוק. לפנינו א 8 ליטר V5.0 וכניסה אטמוספרית, עם 4 שסתומים לכל צילינדר. מצהיר 477 כ"ס ב-7.100 סל"ד ומומנט מרבי של 540 ננומטר ב-4.800 הקפות. שֶׁלָהֶם תיבת הילוכים היא 10 מהירויות. איך יכול להיות אחרת, יש לו הנעה אחורית.
על פי שלהם הטבות הצהיר, אתה יכול לעשות את 0 עד 100 קמ"ש תוך 5 שניות בדיוק, בעוד שהמהירות המרבית שלו היא 270 קמ"ש. הצריכה המאושרת היא 11,7 ליטר/100 ק"מ, אם כי בחיים האמיתיים מדובר בעוד כמה ליטרים... בכל מקרה, לבעלי המכונית הזו לא אמורות להיות בעיות רבות במילוי קבוע של 82 הליטר של מיכל הדלק שלה.
על ההגה של לקסוס LC 500: הנאה למבוגרים ומתוח מעבר ל-7.000 סל"ד
במהלך ההצגה הדינמית של לקסוס LC 500 קבריו זו, המותג הציע מסלול ארוך לאורך כל היום, עם יותר מ-300 קילומטרים של נסיעה. היו לנו כמה קטעים של כביש מהיר, גם כבישים לאומיים דו-סטריים, ולמרבה המזל, הרבה קטעים של עיקולים ליהנות מהם במלואם.
למרות שהיום עלה מעונן ותחזיות של גשם כבד, מזג האוויר אפשר לנו להתחיל את הצעדה עם מכסה המנוע מאוחסן. בנוסף, לשיפור הנוחות, לקסוס מותקנת על יחידות המבחן א מעיל רוח אופציונלי מה שמפחית עוד יותר את המערבולת. ההרכבה והמיקום שלו מאוד פשוטים, אבל הנקודה השלילית, כפי שכבר אמרנו, היא שהוא לא נכנס לתא המטען וגם שהוא משבית את המושבים האחוריים.
פרטים בצד, רגל על הבלם, כפתור התנעה ואנחנו מעוררים את ה-V8 לחיים, שמתעורר ומשאיר אותנו עם מנגינה מרגיעה. יש לנו מצבי נהיגה שונים ומתלים אדפטיביים, אז התחלנו עם מצב נוחות לנהיגה חלקה ברחבי העיר.
למרות היותו במכונית עם ביצועים טובים מאוד ומסוגלת לנסוע ממש מהר, נוחות הנסיעה מעוררת קנאה. הוא מסנן בורות, מכסה היטב ביוב ולא שמענו חריקה אחת כשעברנו דרך מדרכות מרוצפות או אזורים שבורים מדי. הכיוון נתפס קל מאוד, בעוד שניהול השינוי האוטומטי עובד בצורה חלקה.
כמובן, כמו בכל מכוניות הספורט בסגנון הזה, שבהן אנחנו יושבים קרוב מאוד לקרקע, בהתחלה קשה למדוד כמה סנטימטרים נשארו לנו עד לשפת המדרכה שעלולה לעצבן את החלק התחתון של התכשיט הזה עם ארבעה גלגלים. . אתה תמיד צריך להיות זהיר ולא להסתכן במעט.
אנחנו עוזבים את העיר סביליה והקטע הבא הוא באורך כמה עשרות קילומטרים. כביש כפול. נתיב ההאצה הראשון מגיע וזה זמן טוב לתת לדוושה הימנית לדרוך טוב. תיבת ההילוכים האוטומטית עם ממיר עושה ה-V8 מסתובב במהירות ובתוך רגעים, אופי המנוע משתנה מחלק ומתוק לאגרסיבי וכוחני, עם צליל מרהיב. בעוד כמה שניות אנחנו "עפים" על האספלט.
אנחנו מורידים את הפעימות שלנו בזמן שאנחנו מייצבים את המהירות במהירות המרבית המותרת. גם ה-5.0 הנשאבת הטבעית מאט את הקצב, ונותנת לו להסתובב במעט מאוד סיבובים לדקה במהירות של 120 קמ"ש. כמעט שכחתי שאחסן את מכסה המנוע, כי האמת היא אין זכר למערבולת בתא הנוסעים או לצלילים אווירודינמיים.
המהנדסים והמעצבים הראשיים של לקסוס עשו עבודה מצוינת בכך. עד כדי כך ש אתה יכול לנהל שיחת טלפון עם בלוטוס מחובר ל-120 (או אפילו יותר) מתקנים להמרה ללא כל בעיה. עשיתי את הבדיקה והאדם בצד השני של הטלפון לא הבין שאני נוסע עם גג נפתח. באופן הגיוני, המתלים והמושבים הנוחים מאוד ממשיכים לדאוג לנו בין כותנה לכותנה.
לאחר כל האמור לעיל, אנו נכנסים א נמל ההר עם אספלט במצב טוב מאוד וראות יותר מנכונה. הגיע הזמן לבחור במצב ספורט ולהכניס את השינוי למצב רציף. וליהנות!
La dirección לעלות קצת במשקל, אם כי בכנות ציפיתי לקצת יותר מָשׁוֹב מצדך. היא לא משדרת כמו שהייתי רוצה, אבל צריך לקחת בחשבון שלמרות הכל מדובר בדגם גראן טוריסמו ולא מכונית על. כן, זה מספיק מהיר.
מצידה, מתלה רב-חיבורי בשתי הרכבות הוא נהיה קצת יותר נוקשה, מגביל את התנודות, אבל באופן מפתיע הוא ממשיך לסנן היטב את הבורות. לקסוס השיגה איזון מושלם התואם לחלוטין את הפילוסופיה של המכונית. כמובן, זה לא הדגם הכי זריז או תגובתי בשוק.
אנחנו משחקים עם ההילוכים הנמוכים ומבינים במהירות את הבעיטה האכזרית שמציעה מכונית הספורט היפנית הנפתחת הזו. אתה צריך להיות זהיר כשיוצאים מפינה איטית והטכומטר באזור הגבוה. שנית, למשל, קל להגנה לרצות להחליק. באופן הגיוני, קל לצפות לזה עם הנעה אחורית כל כך חזקה.
בכל מקרה, ה דיפרנציאל מוגבל החלקה של טורסן הוא עושה עבודה טובה ואם נלך רחוק מדי יש את בקרת היציבות כדי לשים את החלק האחורי במקום. יותר הגיוני לצאת מהפינות הצפופות בהילוך שלישי ועם המנוע במהירות בינונית, שכבר מתחיל לספק מומנט טוב אבל בלי הדהירה הפתאומית של 477 כ"ס.
ل בַּלָמִים 400 מ"מ מלפנים ו-359 מ"מ בציר האחורי עוצרים היטב את יותר מ-2.000 קילו של המכונית הזו בתנאים רגילים גם אם נלך בקצב מהיר. כמובן, יש לי הרגשה שהם לא יחזיקו הרבה הקפות במעגל בקצב קיצוני. שוב, גם אני לא מודאג מדי, כי זה לא הגישה של הרכב הזה.
אנחנו ממשיכים ליהנות מהנהיגה. עם ה שינוי רצף והמצלמות הגדולות המחוברות להגה, קשה להתאפק למתיחה של כל אחד מההילוכים ליותר מ-7.000 סל"ד. באופן הגיוני, במסלול מהסוג הזה, כמעט תמיד נעבור לשניים, שלישיים ורביעיים, ונותנים יותר שימוש למערכת היחסים השלישית.
הדבר הטוב הוא שזה החלפות ההילוכים מהירות, בעוד חלק, ועוד פרט חשוב, הוא לא עולה להילוך גבוה יותר בעצמו כשאנחנו מגיעים לנקודת הגזירה; משהו מאוד מבורך בנהיגה ספורטיבית. בסיבובים גבוהים כל כך, הסאונד שבוקע מהאגזוזים מאוד כיף. יתרה מכך, זה משאיר איזו תאוצה מעניינת בהפחתות הקרובות לגבול ההקפה.
בכל מקרה, לקסוס LC 500 הוא נועד יותר להתגלגל בקצב רגיל. מדובר במכונית מהנה מאוד לנהוג במהירות רגועה וחלקה, נהנה מהנוף ומרגיש את האוויר הטהור של ההרים. זה לא מעודד אותך לבצע נהיגה תובענית, אם כי אם נרצה בכך, כפי שאימתנו, זה יכול להעניק לנו הרבה שמחה.
מסקנות
לקסוס LC 500 קבריו זו בולטת ביופיו של העיצוב שלה, באיכות וביוקרה שמחלחלת את הפנים שלה, עבור הבידוד הנהדר עם מכסה המנוע כבוי, על התגובה המיידית של ה-V8 האטמוספרי שלו, על הגרגר שהוא מראה במהפכות נמוכות והצליל המרהיב בחלקו העליון של מד הטכומטר.
בנוסף, לא מדובר במכונית שבדרך כלל רואים בכבישי ספרד. גם היום לא קל למצוא יריבים עם מכניקה דומה. וזה שכפי שהזכרנו לאורך המאמר הזה, המנועים הגדולים נמצאים בדעיכה, אפילו יותר כשמדברים על מכניקה ללא טורבו.
אם מתוך סקרנות אתה תוהה לגבי שלו צריכת דלק, במהלך כ-300 קילומטרים של המסלול, מחשב הדרך שיקף נתון של 18 ליטר/100 ק"מ בסוף היום. נכון שניצלנו את מלוא הפוטנציאל של ה-V8 שלה בהזדמנויות רבות ושעשינו הרבה קטעי הרים בקצב מאוד זריז, אבל זה גם נכון שהגיע ל-21 ליטר בממוצע מדי פעם. אני חושד שבנהיגה רגילה יותר זה יהיה בסביבות ה-15 ליטר.
במקרה שאתם חושבים לקנות לקסוס LC 500, כדאי שתדעו שזה לא דגם משתלם במיוחד. מחירו 155.000 אירו. לא הרבה יימכרו בארץ, וחבל כי מדובר במכונית ממש פנטסטית עם מכניקה ברורה בסכנת הכחדה. ה גרסת Regatta Edition של לקסוס LC 500 מוגבל ל-20 יחידות בלבד, כך שלא יהיה קל לקנות אחת מהן.
רק עוד משהו להוסיף: תודה, לקסוס, על שהבאת מכונית כזו לשוק.
