ドリフトまたはドリフト角度とは何ですか?

あなたはおそらく用語を聞いたことがあるでしょう 車のドリフトまたはドリフト角度. これは、カーブを曲がるときに車両で発生する現象であり、グリップ、またはより適切に言えば、タイヤとアスファルトとの横方向の接着に関係しています。

複雑な用語や物理学の概念には立ち入らないので、心配しないでください。 として説明します。 短く、シンプルで口語的 車が苦手な方でも、しっかり理解できるように。 複雑なことは何もありません。 頑張れ！

ドリフト角

ドリフト角度またはドリフトは、 ドライバーがハンドルを介して要求するターンと、車両が取得する実際のターンとの差. つまり、前輪に伝わるハンドルは縦平面に対して（直進に対して）8度として曲がることができますが、車の軌道は5度しか変わらないので、例。

これにはいくつかの理由がありますが、何よりも タイヤの粘着係数と遠心力. 速度が速いほど慣性が大きくなるため、ドリフトが大きくなります。 同様に、タイヤのグリップが低いほど、より多くのドリフトが得られます。

直進から曲がり始めまで

私たちが最初に心に留めておかなければならないことはそれです 方向転換や方向転換は瞬時には起こらない. はい、それは短時間で非常に速く発生しますが、すぐには発生しません。 そしてアドレスが前輪に直結していること。

通常の路面電車では、方向転換は高速ですが、競技車両やカートよりもはるかに遅くなります。 なんで？ カートにはサスペンションがほとんどなく、ステアリングの形状が大きく異なり、タイヤも大きく異なるためです。

制御された環境で自分の目で確かめてください

自分で確認するために、管理された安全な場所に行くことができます。 時速約 30 ～ 40 km の中程度の速度では、ハンドルを急に切って方向を変え続けることができます。 私たちはそれに気づくでしょう ハンドルを切ってから車が曲がるまでのわずかな時間.

シーケンスは、ハンドルを回すと、ホイールが軌道を変え、フットプリント（地面と接触しているトレッドの一部）の領域でタイヤがアスファルト上で変形し、動きがに伝達されます。車の軌道が変化するサスペンション。 ボディワークとサスペンションの身もだえ。

非常に速くまっすぐに曲がると、十分な時間が与えられていないため、軌道がほとんど変化しないことがわかります。 これは私たちが 非常に短い時間内に車両に多くのステアリング角度を要求する. タイヤは接地パッチでねじれますが、シーケンス全体が完了して車のガイダンスに完全に送信されるまで十分な時間がありません。

回転したら

上記に続いて、ステアリング角度を維持する時間をもう少し長くすると、たとえば XNUMX 秒間、車全体が大きく回転し、ハンドルで指示した回転とボディワークが経験する回転との差が減少します。 . これは、 車は私たちの言うことを聞き、私たちがステアリングホイールで送る命令に従います.

しかし、注意が必要です。 速度、慣性、または単にアスファルトのグリップが低下したため (たとえば、塗装ラインを踏んだ場合) にかかわらず、グリップ値が低下し、車が横滑りします。 前輪が横滑りすると、車はハンドルで示したよりも小さく回転するため、ドリフト角度が大幅に増加します。 これは、アンダーステア​​または口語的に「ゴーイング ノーズ」として知られているものです。

前後輪のドリフト差

先ほど、「ゴーイングノーズ」またはアンダーステア​​について説明しました。 通常、後輪にはステアリングが付いていないため、ドリフト現象が車の後部に影響を与えることはないと多くの人が考えています。 もちろん、それは彼らに影響を与え、車の全体的なバランスにとって非常に重要です。 後輪にもドリフトがあります.

後端にも力がかかり、タイヤにはグリップ限界があります。 ご存知のように、リア アクスルの主な役割は、車の後部の重量を支え、フロント アクスルによって設定された軌道を進むことです。

したがって、私たちの車の前輪と後輪にはドリフト角があり、 互いに独立している. タイヤのグリップが限界に達し、ドリフト角度が異なるとどうなりますか? まあ、車はニュートラルに振る舞うことはありません。これは私たちが最も興味を持っていることです。

Un ニュートラルな振る舞い 高速でカーブを描くと、タイヤの固着限界を超えて四輪のスリップが現れる。 この滑りや横滑りは滑らかで、車が比較的安定しているため、ドライバーに大きな負担をかけることはありません。 間違いなく、すべてのレーシングカーのエンジニアがセットアップを構成する際に探しているものです。

これとは対照的に、 前車軸と後車軸の間に顕著なドリフト差がある場合、状況は複雑になります。. フロント トレインのドリフト角度がリア トレインよりもはるかに大きい場合、アンダーステア​​が発生するか、または同じことですが、車はハンドルで示すよりもはるかに小さく回転します (ノーズ ファーストになります)。 逆に、フロントよりもリアのドリフトが大きいと、オーバーステアが発生します。

すでにお分かりかもしれませんが、リア エンドのドリフトが大きい場合、フロント エンドのドリフト角度が非常に抑えられていても、ほとんど役に立ちません。 車の「お尻」が滑りやすいので、速いペースでカーブを曲がるのは簡単ではありません。 逆のことが起こっても構いません。 前車軸が非常に簡単に滑る場合、後車軸がしっかりと固定されていてもあまり効果がありません。 もちろん、理想はニュートラルな行動です。

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タイヤのドリフトと混同しないでください

おそらくあなたも聞いたことがあるでしょう タイヤドリフト. 車のドリフトの合計は、タイヤのドリフトと同じではありません。 それらは多少関連していますが。 実際、タイヤのドリフトは、車の回転能力、つまり上記で説明した合計ドリフト角度に直接影響します。

タイヤのドリフト角は、ステアリングで指示した角度とホイールの中心に到達した角度とのねじれの差として知られているもので、タイヤのフットプリントに到達する実際のねじれと比較されます。 それの訳は タイヤ構造がねじれる タイヤ自体にかかる重量と、直線を続けようとする慣性によるものです。

で見ることができるように ビデオ この段落のすぐ上に置いてきましたが、ドライバーがステアリングを回すと、タイヤが変形します。 これ ねじれの速度と角度が大きいほど変形が大きくなります、自然な傾向はまっすぐに行くことだからです。 また、原則として、ドリフトが最大のタイヤはプロファイルが大きいタイヤであることも事実です。 タイヤが減っている場合 presión または、多くの重量がかかると、明らかにドリフトが高くなります。