少しずつ彼らはお互いを知るようになる ホンダRA615Hエンジンの秘密 マクラーレン チームが今シーズン MP4-30 に装備していること。 日本人は、ルノー、フェラーリ、さらにはメルセデスとは根本的に異なるパワーユニットを作りたいと考えていましたが、この方法でのみ、100% 絞り込むことができたときに先を行くことが保証されました。 ただし、設計のリスクには結果が伴い、信頼性の欠如に苦しんでいます。
En マクラーレンはメルセデスのエンジンについて多くの事実を知っていた 彼らが昨年装備したこと、間違いなくホンダの設計部門に届いたであろうデータ。 しかし日本人は真似をするのではなく、革新を求めてきました。 それはとてもうまくいくかもしれないし、とてもうまくいかないかもしれない...
この記事では、現在知られているデータについて説明します。 ホンダ RA615H フォーミュラ 1 エンジン. まだまったく未知数ですが、マクラーレンの推進ユニットで使われているイメージやコンセプトが少しずつリークされています。 そして信じてください、少なくとも彼らは非常に印象的で、他のバイカーには見られません.
フローティングギアボックス
ホンダのエンジンは非常にコンパクト、残りのモーターサイクリストよりも。 これにより、マクラーレンはパワーユニットに近く、空力的に優れたボディを設計することができました。 何よりも、ディフューザーの上部に向かってより多くの空気の流れを導くために、平らな底部の後部領域が非常に狭くて明確な後部に注意を向けます。
一部では、これはのおかげで達成されました フローティングギアボックス 彼らは、底に触れずにエンジンに固定し、その下に空気の通り道を残すように上昇するように設計しました。これは私たちの注意を引いた詳細でした ActualidadMotor 最初からいつから MP4-30を分析します、透明な穴のおかげで車が残す大きなチャネルを通して、車の片側から反対側を見ることができる方法を画像で見ることができます。
マクラーレン ホンダの場合ほど極端ではありませんが、この解決策はメルセデスにも見られます。 また、上部のフードをかさばりすぎずに実現しました。 それだけでなく、もう XNUMX つの興味深い事実は、 オイル用ラジエーターを配置する、パワーユニットのすぐ上にあります。 ホンダシステムをさらにコンパクトにするかなり異例の状況。 このラジエーターは、同じエリアにある ERS のラジエーターと結合されており、エンジン、電子機器、およびインタークーラーのラジエーターはサイドポッドに配置されています。
革新的なターボ
ホンダエンジンの開発段階から、そのパワーユニットの最初の画像が登場する前から、 ターボの状況についてはすでに憶測が飛び交っていた. メルセデスのように統一できると考える人もいれば、分離するという人もいた。 結局、彼らはメルセデスのスタイルでそれを行うことを選択しましたが、彼らはさらに大きな秘密を守っています.
フェラーリもルノーも タービンの後部に取り付けられたコンプレッサー モーター。 しかし、メルセデスはコンプレッサーをエンジンの前方に、タービンを後方に配置し、シャフトを介して V 字で結合しています。 これにより、車の動的な挙動が改善されるように重量を減らすことができ、また高温の排気ガスから離れた低温でコンプレッサーを作動させることができます。
圧縮空気が熱くなったら、それは圧縮の影響を拡大して打ち消すため、 ターボ効率を低下させる. ホンダとメルセデスが採用したソリューションでは、ターボがより効率的に機能し、冷却のために大きな開口部を必要としません。その一方で、ストレートで抗力 (抵抗) を生成する車両の空力特性を壊します。 また、メルセデスはMGU-HをエンジンブロックのVの間に配置し、よりコンパクトにしています。
しかし ホンダはさらに一歩進んだ、 他の誰もが使用するラジアルコンプレッサーの代わりにアキシャルコンプレッサーを使用します。 ラジアル コンプレッサでは、燃焼室から出る高エネルギーの排気ガスがタービン ブレードに衝突してタービンを回転させ、そのタービンが吸気用のエア コンプレッサを駆動します。 ガスの流れとタービンの軸は垂直です。
En 軸流圧縮機、ガスはブレードを保持する軸に平行に循環します。 これにより、よりコンパクトになり、同じ空気の流れに対して回転速度が速くなります。 それが機能するには、一連の段階が必要です。その数は、取得したい出口圧力によって異なります。 第二に ラグを減らす小さいほど慣性が少なくなり、加速時のレスポンスが良くなるからです。
これらのコンプレッサーは自動車分野では使用されていませんが、 飛行機で使用されるジェット. F1 での使用は珍しいですが、技術規則によって禁止されていません。 条項 5.5.5.1.6 の技術規則では、単相圧縮機は XNUMX つだけである必要があり、日本人は単一のステップで効果的に圧縮を行う軸流ターボを使用することで、この基準に準拠することができたようです。 何か複雑ですが、彼らはライバルと一緒にはるかに小さなターボを使用することに成功したようです.
ラジアルターボは大口径シリンダー エンジニアは、フェラーリとルノーの後ろ、メルセデスの前など、影響が最も少ない場所に配置する必要があります。 代わりに、ホンダの軸方向ソリューションにより、メルセデスが MGU-H を配置した場所であるエンジンの V に配置することができます。 一方、メルセデスのように前に出ないことで、エンジンブロックをより前の位置に配置することができ、重量配分と重心が改善されます。
その他の成分に関しては、 コンプレッサー、日本人もかなり革新しているようです。 それについてはほとんど知られていませんが、洗練されたシステムを使用して高圧を実現し、吸気を加速して高圧を実現するファンを統合することさえできます。 一般に、ラジアル ターボはより優れたパフォーマンスを発揮し、これらの利点をアキシャル デザインと一致させる特別な何かがホンダで発見されたことを覚えておいてください...
推測されている別の可能性は、それが軸方向ではなく、中間的な解決策であり、ホンダが含めたことです。 DualBoostラジアルコンプレッサー XNUMX つの入力と XNUMX つの出力を備え、より小さなサイズでより高いパフォーマンスを実現します。 この場合、配置は軸方向と同じになります。
ERSコンパクト
最後に、ホンダの設計におけるもう XNUMX つの重要な要素は、ERS です。 ハイブリッドドライブの電気部品 それも違います 他のデザインに。 ERS は、日本のエンジンの信頼性の問題の原因の XNUMX つである極端なパッキングを持っています。 非常に詰め込まれているため、温度によって漏れや電子的な問題が発生する可能性があります。
El MGU-K （左側のポンツーンにあり、シリンダーの下にあり、位置が進んでいます）も、シールの問題による漏れの主役でした。 しかし、マクラーレン・ホンダでは改善に取り組んでいます。 そして、彼らは機械ユニットと MGU-K の容量を最適化することに焦点を合わせただけでなく、ERS のバッテリーと電子制御ユニットでも同様のことを行いました。 バッテリーと回路の両方が十分に保護されたコンパクトなボックスにパッケージ化されており、衝突時の液漏れや発火を防ぎます。 過剰な保護は、MP4-30 を 100% 絞ることができない高温の原因の XNUMX つです。
ホンダでは彼らがやったと言えます 冷蔵するのが難しい大きなパズル.