と話すのが一般的です 自動スタート y 爆発 エンジンの燃焼室で使用されますが、この XNUMX つの用語の違いについて誰もが完全に理解しているわけではありません。 これらの疑問を解消し、次のような他の概念についても説明します。 穴あきコネクティングロッド または点火進角。
最初に確認しなければならないことは、ガソリン エンジンでは、空気と燃料の混合気の燃焼がスパーク ジャンプから始まらなければならないということです。 この火花は、ピストンがストロークの上死点 (TDC) に到達する数度前に、プラグによって生成されます。 圧縮. しかしもちろん、実際にはすべてが即座に起こるわけではありません。
混合気の燃焼は瞬間的ではありませんが、点火プラグからチャンバーの残りの部分までの層によって行われるように行われます。 炎の正面. そのため、 点火アドバンス ピストンが上死点に達する数度前。 圧力が大幅に上昇し、TDC に達した直後に、膨張行程でピストンを下死点 (BDC) に向かって押します。 この膨張段階では、シリンダー内の圧力が低下します。
その部分については、 ディーゼルエンジンで この方法は、ガソリンエンジンの方法と非常に似ています。 ただし、混合物を燃焼させる電気アークを発生させるスパーク プラグはありません。 これらの推進剤では、高温と圧縮により爆発が発生します。 それが彼らが呼ばれる理由です 圧縮点火または自己点火エンジン。 ザ 圧縮率 ディーゼルよりかなり高いです。
最新のディーゼルは、燃料が燃焼する正確な瞬間をどのように制御していますか? とともに 高圧燃料噴射. ピストンが TDC に近く、すべての空気が非常に高い圧力になっている場合、噴射システムは燃料を非常に高い圧力で燃焼室に噴射します。 すぐに燃焼し、ピストンを BDC に向かって「投げ」ます。
自動スタート
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンで「仕事」がどのように発生するかについての基本的な考えが得られたら、発生する可能性のあるこれらの現象について話すことができます。 見てきたように、ガソリンであろうとディーゼルであろうと、炎はエンジンで制御されます。 しかし、失敗する時もあります。 としても知られる自己着火から始めます。 表面着火 一部の国では。
El 自動スタート 燃焼室内の任意の領域、点、または 粒子が光っている. また、チップ、カーボン、またはスパークプラグ自体の電極が非常に高温になっていることが原因である可能性もあります。 ある瞬間、燃焼室内のこの「ホット スポット」により、空気と燃料の混合気は スパークジャンプ前の服装、不適切な時期に燃焼を開始する。
論理的には、 故障の原因になります、炎とその伝播が制御されていないためです。 この自己着火が、通常の状態で火花が飛び散る瞬間よりも早く発生するほど、エンジンに与えるダメージが大きくなります。 性能が低下するだけでなく、メカニックにとって重大な振動や圧力が発生します。
古いキャブレター車では、イグニッション キーを抜いて、 エンジンが止まらない 自着火によるものです。 これは、場合によっては、このタイプのエンジンでは、イグニッション キーを抜いても燃料供給が遮断されず、イグニッション システムが遮断されるためです。 シリンダー内にホットスポットがあると、爆発が起こり続け、エンジンが回転し続け、キャブレターから空気と燃料が引き出されます。 フィードバックする、 いわば。
爆発
爆発は自己着火とは異なります、しかし、彼らがしばしば混乱していることも事実です。 この場合、混合気は (自己着火のように) ホット スポットを通って燃焼しませんが、 より高い圧力に到達する 必要以上に。 原則として、これが発生すると、スパークプラグによって引き起こされるスパークジャンプとの差はほとんどありません。
したがって、燃焼室には XNUMX つの炎の前線と XNUMX つの衝撃波 互いに衝突するもの。 燃料の燃焼が制御されておらず、メーカーが意図したように炎が拡大していません。 ピストンヘッドを含む燃焼室全体の設計は、丹念に作成されていることを忘れないでください。 同様に、大きな故障が発生する可能性があり、もちろん、エンジンのパフォーマンスが大幅に低下します。
穴あきコネクティングロッド
El 穴あきコネクティングロッド 混合気の着火が早すぎる場合に発生する現象です。 エンジンが高回転で回転しておらず、ピストンがまだ上死点から離れているときにスパーク プラグがスパーク ジャンプを発生させる場合、 吸気行程が完了する前に、炎の前線がピストンを BDC に押し戻します。.
論理的には、これは非常に危険であり、フレームフロントの力が機械の回転とそのすべての慣性を逆転させようとするため、モーターが破損する可能性があります. 極端な例では、コネクティング ロッドが衝撃力を吸収したため、一部のコネクティング ロッドが曲がっているのが見られます。
これを行うために、何年もの間、すべてのエンジンには コンロッドノックセンサー. このセンサーは、ノッキングによって発生する周波数を検出するためにあり、ノッキングが発生した場合、電子エンジン管理システムに命令を送信します。 点火進角と燃料噴射を瞬時に変化させ、このようなコストのかかる失敗を回避します。
非常に古い車には、このセンサーは存在しません。 そのため、これらの車両で気付くことができます 典型的なクランキング音は通常、高すぎるギアで低回転で激しく加速したときに表示されます。 どうしても避けなければならないかなり特徴的な金属音です。
自着火、デトネーション、コネクティング ロッド ノックを回避する方法は?
論理的に 現在の自動車は、エレクトロニクスのおかげで、これらの状況を制御できます それ自体で。 しかし、私たちが通りを走っているすべての車が最新であるとは限りません。その一方で、「自然に」、つまり電子機器が動作することなく、常にそれを行う方が良いです. それは常により健康になります。
これらの XNUMX つの現象は、主にエンジンが浸水した状態での運転、シリンダー内の高温と圧力、および低オクタン価燃料の使用によるものです。
非常に高いギアで循環し、完全に (またはほぼ完全に) 加速することは、メカニックにとって良くありません。 エンジンが適切な回転数で作動し、最適な動作ゾーンにあるように、ギアを XNUMX つまたは XNUMX つ下げるのに費用はかかりません。 応答がはるかに良くなり、メカニックが苦しむことがなくなり、シリンダー内でより健全な爆発が発生します。 ギアを正しく使用する方法を知っておく必要があります。
また、非常に重要なのは、 適切なオクタン価の使用. 標準的なメカニックを備えた通常の車両では、メーカーが推奨するよりも多くのオクタン価を使用しても大きな利点はありません。 しかし、それは問題を引き起こすこともありません。 ただし、推奨よりも低いオクタン価の燃料を給油するべきではありません。
オクタン価（95ラム、98ラムなど）は、 燃料が自然に着火する能力. オクタン価が高いほど、スパークプラグによるスパークジャンプがなければ、混合気が爆発しにくくなります。 したがって、ブランドが推奨するオクタン価よりも低いオクタン価の燃料を使用すると、これらの爆発、自己着火、およびコネクティング ロッドの孔食が発生しやすくなります。 電子機器で修正する場合、パフォーマンスが低下する可能性があります。
