4T의 실제 사이클과 이론 사이클의 차이점

의 운영에 관해서는 XNUMX행정 엔진, 귀하가 귀하의 이론적인 주기 또는 실제적인 주기. 이론적인 것은 그 작용을 설명하기 위한 단순화인 반면, 실제적인 것은 현실에서 발생하는 더 많은 물리적 요인을 추가하기 때문에 반드시 고려해야 하는 차이점입니다.

우리가 설정하면 엔진의 분배 이론적인 주기로는 작동하지 않을 가능성이 큽니다. 이렇게 하면 시작에 어려움이 있을 뿐만 아니라 성능이 매우 떨어지고 동작이 매우 불안정합니다.

4행정 엔진의 실제 사이클

그래서 실제 주기 여러 요인을 고려하고 엔진 구성 요소가 작동하는 순간을 수정합니다.. 이를 차별화하는 요소는 이론적인 주기 다음과 같은 점으로 요약할 수 있습니다.

• 밸브가 즉시 완전히 열리고 닫히지 않음그러나 그들은 일정 시간이 걸립니다
• 혼합물의 연소도 즉각적이지 않다, 그러나 모터의 작동이 발생하는 데 결정적인 몇 밀리초가 걸립니다.
• 가스에는 관성이 있습니다., 그래서 그들은 움직이기 시작하는 데 시간이 걸리고 행동 한 후 일정 시간 동안 계속 움직입니다.

이 때문에 밸브가 열리고 닫히는 순간이나 연소하는 순간은 이론적인 싸이클에서 지시하는 것이 아니다. 우리는 볼 것이다 XNUMX행정 엔진의 여러 단계에서 실제로 어떻게:

실제 입학 단계

이론적인 사이클과는 반대로, 밸브 피스톤이 상사점(TDC)에 있을 때 흡기 밸브가 열리지 않습니다. 앞에서 말했듯이 밸브가 열리는 데 시간이 걸리므로 피스톤이 내려가기 시작할 때 밸브가 완전히 열리려면 피스톤이 여전히 상승할 때 열리기 시작합니다.. 이것이 완료되지 않으면 가능한 모든 공기가 흡기 단계에 들어가지 않고 엔진 용량이 손실됩니다.

그 후 피스톤이 하사점으로 이동 (PMI), 이 시점에서 이론적 주기는 흡기 밸브가 닫혀 있다고 말하지만 실제로는 그렇지 않습니다. 공기가 관성을 운반하기 때문에 아직 닫히지 않습니다. 피스톤이 상승하기 시작하더라도 계속 들어갑니다.

더욱이, 엔진이 높은 회전수로 회전할 때 공기는 너무 많은 속도를 전달하므로 피스톤이 이미 올라가고 있을 때 흡입하기 위해 내려갈 때보다 더 많은 양이 들어갑니다.

실제 압축 단계

흡기 밸브가 최적의 시간에 닫힙니다. 더 이상 공기가 들어 가지 않는 곳 (피스톤 상승의 특정 지점에서). 거기에서 적절한 압축 단계가 시작되고 피스톤이 계속 올라갑니다 공기를 압축합니다.

이 순간이 작동하다 주입 직접 분사 엔진에서. 그들은 연료를 실린더에 분사하여 공기와 혼합되도록 합니다. 그렇기 때문에, 여기에서 우리는 더 이상 혼합하지 않으면 공기를 말하지 않습니다., 피스톤에 의해 계속 압축됩니다.

간접 분사 엔진에서 흡입구를 통해 들어오는 공기는 이미 연료를 운반하며, 이는 이전에 흡기 매니폴드.

관련 기사 :

간접 주입 및 직접 주입

실제 연소 단계

연소 혼합물의 생성 피스톤이 계속 올라가고 있을 때. 즉, TDC(Top Dead Center)로 상승하기 전입니다. 이렇게, 혼합물이 타는 데 시간이 걸리기 때문에 따라서 완전히 악용 가능한 폭발을 생성하는 데 시간이 걸립니다. 혼합물이 TDC에서 점화되면 가스가 팽창할 때 피스톤이 이미 내려갑니다. 따라서 피스톤을 아래로 누르는 데 잘 사용되지 않습니다.

이것은 ... 불리운다 점화 전진 y, 엔진 회전이 빠를수록 연소를 더 많이 예상해야 합니다. 혼합. 그렇지 않으면 폭발이 나중에 발생하여 피스톤을 아래로 밀어내게 되어 효율성이 크게 저하됩니다. 이것은에 의해 처리됩니다 전자 주입 시스템 현재 자동차의. 오래된 것들은 원심력에 의해 진공에 의해 작동하는 기계적 점화 사전 시스템을 가지고 있었습니다.

실제 탈출 단계

피스톤이 계속 내려갈 때 배기 밸브가 열립니다.. 특히 폭발이 이미 적절히 사용되었고 밸브를 열어도 운동 에너지가 더 이상 손실되지 않을 때. 따라서, 피스톤이 BDC를 통과하고 상승하기 시작하면 밸브가 완전히 열립니다. 배기가스가 배출되도록 합니다.

피스톤은 계속해서 TDC로 상승 가스를 밀어내지만 다시 가스의 관성이 고려됩니다. 그렇기 때문에, 배기 밸브 그 시간에는 닫혀있지 않지만 그들은 조금 더 오래 열려 있습니다 피스톤이 내려가는 동안.

주목해야 할 중요한 세부 사항은 다음과 같습니다. 현재 배기 단계와 흡기 단계가 공존. 첫 번째 단계(실제로는 흡기 단계)를 보면 피스톤이 아직 상승하고 있을 때 흡기 밸브가 열릴 것으로 예상됩니다(실제로는 배기 단계). 그래서 흡기밸브와 배기밸브가 동시에 열리는 순간이 있는데 이것을 밸브 크로스오버.

배기 가스가 흡기 밸브를 통해 나오지 않으면 배기 밸브를 통해 배출되는 관성을 운반하기 때문입니다. 더욱이, 유입되는 공기 또는 혼합물은 연소 가스가 탈출하여 공간을 차지하도록 돕습니다.

실기의 고도화 정도

보시다시피 실제 사이클은 밸브의 개방이나 점화의 발전으로 가득 차 있습니다. 관성을 가진 가스의 정맥을 이용하여 계속해서 들어가거나 나가도록 닫는 데 지연이 있습니다.

모든 이러한 진보는 다음과 같은 회전 각도로 측정되고 조절됩니다. 크랭크 샤프트. 모두 엔진에 따라 다르지만 각 엔진 구성 요소에 대한 공통 등급 범위가 있습니다. 이것들은:

• El 입학 허가 사전 (AAA): 흡기 밸브의 개방은 일반적으로 PMS 전에 10º와 25º 사이에서 이루어집니다.
• El 입학 마감 지연 (RCA): 관성을 계속 통과하는 가능한 모든 공기를 유입시키기 위해 PMI 이후 20º와 45º 사이에서 닫힙니다.
• El 배기 조리개 어드밴스 (AAE): 더 과장된 것은 PMI 이전에 30º와 60º 사이에서 열리는 배기 밸브의 개방 전진입니다.
• El 배기 닫힘 지연 (RCE): 출력 관성을 활용하고 공기 또는 흡입 혼합물을 밀어 마무리하기 위해 PMS 후 10º에서 20º 사이에서 닫힙니다.
• La 연료 분사 이것은 TDC(직접 분사 엔진에서) 전에 7º에서 26º 사이에서 수행됩니다. 이는 사전 자체는 아니지만 점화 사전을 기반으로 보정되기 때문에 언급합니다.
• El 이그니션 어드밴스 (AE): 논리적으로 점화 전진은 연료 분사 이후의 것입니다. 가솔린에서 그것은 불꽃의 불꽃을 앞당기는 것에 관한 것입니다. 점화 플러그. 디젤 엔진에서 유사한 효과를 얻는 한 가지 방법은 압축비를 높이는 것입니다. 디젤 연료가 연소실의 압력과 열에 의해 점화됨에 따라 압축이 증가하면 혼합물의 점화가 진행됩니다.

가변 흡기 엔진의 실제 사이클

가변 밸브 타이밍 엔진은 밸브의 개폐 순간을 광범위하게 수정할 수 있습니다.. 이러한 방식으로 엔진 속도와 대기 조건에 따른 요구 사항에 더 잘 적응할 수 있습니다.

엔진이 1.000rpm에서 회전할 때 6.000rpm에서와 동일한 흡기 밸브 열림이 필요하지 않습니다. 그렇기 때문에, 혁명이 일어날 때 엔진의 타이밍을 수정할 수 있습니다. 더 오래 열려있어.

많은 곳에서 "밸브를 더 오래 열어둔다"고 설명하지만 오해하기 쉽습니다. 엔진이 훨씬 빠르게 회전하므로 타이밍을 변경해도 밸브 개방 시간은 훨씬 더 짧아질 수 있습니다. 사실 더 정확한 표현은 밸브는 더 많은 크랭크 샤프트 회전 각도로 열려 있습니다.. 더 오래 열려 있는 것과는 다릅니다.

이 유형의 모터에 대해 더 알고 싶다면 이 기사를 추천합니다. 가변 분포 : 그것이 무엇이며 그 기능은 무엇입니까.

XNUMX행정 엔진의 이론적인 사이클

이 엔진의 이론적인 주기가 어떤 것인지 간단히 기억해 봅시다. 실제 사이클과의 차이가 명확하도록. 엔진의 작동을 설명하려는 것은 이론적인 단순화라는 것을 기억합시다. 따라서 나중에 실제 주기를 잘 이해하기 위해 기초를 다지는 교훈적인 목적으로만 사용됩니다. 요약된 이론적 주기의 단계는 다음과 같습니다.

• 입장료: 피스톤이 TDC에 있고 밸브가 열리고 피스톤이 BDC로 이동합니다.
• 압축: 흡기 밸브가 닫히고 피스톤이 BDC에서 TDC로 상승하여 공기를 압축하고 이 과정에서 연료가 분사됩니다.
• 확장: 피스톤이 PMS에 있을 때, 혼합물은 점화 플러그와 함께 폭발하고 폭발은 피스톤을 PMI로 되돌립니다.
• 탈출: 배기 밸브가 열리고 피스톤이 PMI에서 PMS로 상승하여 배기 밸브를 통해 배기 가스를 제거합니다. 정상에 도달하면 밸브가 닫힙니다.

보시다시피 밸브와 점화의 모든 진보와 지연은 생략되어 실제로 엔진이 작동해야 하는 것과 관련이 없습니다.

우리가 차이점을 알아차리는 것은 바로 그 시간에 다른 시스템 밸브.

이 속도는 다음과 같이 수정됩니다. 침탄 혼합물 및 연소된 가스의 양, 일반적으로 이론적인 주기에서만 고려되는 매우 낮음 «이상적인 상황»(매우 유사한 것 물리학 초등)

대신 이러한 속도는 회전 속도에 비례, 기술의 발전과 함께 달성하고자 하는 것 가능한 한 높은 힘 완전히 구식이되었습니다.

고려해야 할 또 다른 세부 사항은 가스가 고속으로 이동할 때 다양한 가스와 상호 작용한다는 것입니다. 저항 또는 마찰력 속도 변경 전에 느림을 생성하고, 압력 손실 그리고 이론적인 주기에서 나타나는 또 다른 일련의 현상들 고려되지 않는다.

이런 식으로, 그리고 침탄 혼합물의 양에 따라, 당신은 엔진 출력, 생성 더 많은 양의 흡입 가스, 더 많은 반동 질량 및 가장 큰 직업.