Barseloną jau pasiekė „teršiančio“ automobilio veto

Pastaraisiais mėnesiais vairuotojai iš pranešimų ar grasinimų vetuoti labiausiai teršiančius automobilius tapo tikri apribojimai, gana selektyvūs ir labai diskutuotini, kaip ir Ovjede ar Madride. Visada pasisakydamas už suinteresuotą ekologijos aiškinimą ir kaltindamas privačias transporto priemones dėl aplinkos problemų, 2015 m. gruodžio mėn. Ovjedas nusprendė atkirsti kelią visoms transporto priemonėms Y greitkeliu, jungiančiu Kunigaikštystės sostinę su Gijonu ir Avilesu. Savo ruožtu Madridas uždraudė apyvartą pagal numerio ženklo paritetą ar net draudimą nerezidentams statyti automobilius viešuosiuose keliuose, bet ne privačiose automobilių stovėjimo aikštelėse. Tai tikrai suteikia jausmą, kad kažkas iš Madrido miesto tarybos pasodina medį El Retiro mieste kiekvieną kartą, kai automobilis įvažiuoja į viešą automobilių stovėjimo aikštelę.

Bet ir kas vyksta Barselonoje su tarša? Na, tik kelios dienos po to, kai papasakosiu jums šiame tinklaraštyje labiausiai teršiančių automobilių Madride veto Dabar mūsų eilė informuoti jus apie priemones, kurių ėmėsi Barselonos miesto taryba.

Ar taršos klausimas yra kažkas naujo?

Barselonos miestas yra pakrantės lygyje, bet plokštumoje, kuri kyla link Collserola kalnų grandinė, kuri turi tokias viršukalnes kaip Tibidabo, kurios aukštis yra 512 m ir kurią galima pamatyti beveik iš viso miesto. Ši geografinė padėtis daro didelę įtaką miestą pučiantiems vėjams: ji pristabdo vėjus, kylančius iš jūros, ir apsaugo miestą (ir jį teršiančias daleles) nuo vėjų, sklindančių iš vidaus. Kitas aspektas, kurį pripažino Barselonos universitetas per savo leidybos tarnybą, yra tai, kad Barselona turi neracionalų planą, kuriam būdingas nerimą keliantis žaliųjų plotų trūkumas. Jei prie to pagaliau pridėtume turistų taip dievinamą klimatą, kuriame vyrauja anticikloniniai epizodai, palyginti su cikloniniais, Katalonijos sostinę galėtume priskirti užterštam miestui. natūralūs sunkumai išsklaidant daleles.

Nepaisant pramoninės kilmės taršos lygių mažėjimo, labiau dėl šios ekonominės struktūros ardymo ir perkėlimo, o ne dėl aplinkosaugos priežasčių, jau 2010 m. Europos miestų ir regionų oro kokybės gerinimo diena, tai jau buvo atskleista didelis užterštumas Barselonoje, viršijantis maksimalias reikšmes praktiškai visame mieste. Per šias konferencijas, kuriose dalyvavo ekspertai iš viso pasaulio, buvo nustatyta, kad Barselonos atveju dalelės ir azoto dioksidai daugiausia atsirado dėl eismo, statybų ir pastatų griovimo, o tai rodo, kad eismas yra jų kilmė. daugiau nei 50 % šių teršiančių elementų. Šie pasaulio ekspertai taip pat atskleidė, kad Barselonos pastatų aukštis stabdė natūralų oro atsinaujinimą.

Po trejų metų, 2013 m., atliktas tyrimas Tarptautinės sveikatos organizacijos vėžio agentūra atliekami įvairiuose Europos miestuose, įskaitant Mursiją ir Navarą, nustatė tiesioginis ryšys tarp plaučių vėžio ir taršos.

2014 m. Pompeu i Fabra universiteto profesorius ir medicinos bei chirurgijos mokslų daktaras Jordi Sunyer interviu teigė, kad tik Katalonijoje tokių yra 3.000 mirčių per metus dėl taršos ir dar kartą pasmerkė Barselonos nesilaikymą Europos Sąjungos nustatytų ribų. Šis ekspertas patikino, kad visa tai nėra naujiena nei mokslininkams, nei politinei klasei; Jau 1984 m. buvo paskelbtas tyrimas, kuriame astmos ir miokardo infarkto atvejų padidėjimas buvo siejamas su intensyvaus eismo keliais.

2015 metais buvo daugiau nei 200 Europos miestų, kuriuose buvo įgyvendintos tam tikros rūšies apyvartą ribojančios priemonės siekiant sumažinti aukštą taršos lygį, tačiau Ispanijos miesto nebuvo, nepaisant to, kad Barselonos mieste išmatuotos taršos vertės dar jokiu aspektu nepagerėjo, nepaisant ekonominės krizės, kurią Ispanija vis dar išgyvena. gerokai sumažintas eismas Katalonijos sostinėje.

Kokių priemonių ėmėsi Barselonos miesto taryba?

Peržiūrėjus aplinkybes ir atsižvelgus į anksčiau minėtų ir tarptautiniu lygmeniu gerbtų specialistų bei organizacijų nuomonę, verta paklausti, kokios Barselonos miesto tarybos priemonės perėjo iš projekto etapo į vykdymo etapą ir koks buvo galutinis tikslas Katalonijos vyriausybės oro stebėjimo ir kontrolės tarnyba. Šios abejonės įgauna ypatingą aktualumą dabar, kai 2017-aisiais atrodo, kad viskas neskuba ir dėl visko kalti vairuotojai.

Prieš atvykstant naujai komandai, kuriai vadovavo Ada Colau, jau buvo paskelbta ataskaita oro kokybės gerinimo planas kuris turėtų įsigalioti 2015–2018 m. Dabar, kai esame 2017 m., ir pasinaudojęs tuo, kad šiuo metu gyvenu Katalonijos sostinėje, apžvelgsiu kai kuriuos šio plano punktus:

HU5- Žaliosios ir biologinės įvairovės planas – Barselonoje mes ir toliau turime vieną mažiausių procentų mieste pagal žalios spalvos plotą vienam gyventojui. Jo priežiūra ir priežiūra yra gyvybiškai svarbios dėl pranašumų, kuriuos jis teikia piliečių sveikatai ir gerovei, tačiau kurie parkai šiuo laikotarpiu buvo iškilmingai atidaryti ar išplėsti?

EL02- Viešojo transporto tobulinimas bendradarbiaujant su Teritorijos ir tvarumo departamentu bei Metropoliteno transporto direkcija – nežinau, ar šiuo aspektu pagerėjimas apima 9 metro liniją, kuri buvo atidaryta nedidelėje dalyje, nes darbai buvo sustabdyti prasidėjus ekonominei krizei. Beje, nuvykti į oro uostą kainuoja €4, kas irgi nėra itin pigu.

EL06- Dalijimosi automobiliais skatinimas arba kelių vartotojų automobilis. Net skamba maloniai tai skaityti, kai svarbios tarptautinės automobilių dalijimosi įmonės (anglų kalba, nes tai skamba geriau) „Car2Go“ o „DriveNow“ Jie nebežino, ką dar gali padaryti, kad gautų licenciją, leidžiančią veikti Barselonoje. Šiuo metu Barselonoje veikia tik amerikiečių kompanijos „Zipcar“ antrinė įmonė „Avancar“, kuri neseniai uždarė savo paslaugas Madrido mieste, kur jai teko konkuruoti su konkurencija, kurios Barselonoje neturi.

EL36- Ypatinga stovėjimo kaina mėlynose ir žaliose zonose, priklausomai nuo transporto priemonės taršos potencialo. Barselonoje automobiliai su ekologiniu ženklu 0 nemoka už stovėjimą; likusiems skirtumo nėra.

Tiesa ta, kad nenoriu galvoti blogai, bet man atrodo, kad Barselonos miesto tarybai šiais likusiais mėnesiais teks sunkiai dirbti. Bet kokiu atveju mes visi galime būti labai aiškūs Pirmosios priemonės bus taikomos toms, kurios turi įtakos vairuotojo kišenei.

Dabar ateina draudimas

Su skubėjimu, kuris būdingas visiems pastarųjų metų politiniams sprendimams, Barselonos miesto tarybos sprendimas uždrausti važiuoti iš 1 m. sausio 2019 d. visoms transporto priemonėms, senesnėms nei dvidešimties metų, galintis apriboti jo apyvartą nuo 1 m. gruodžio 2017 d. esant didelės taršos epizodams.

Prieš aiškinantis šį priemonių paketą, verta paaiškinti, kad Barselonos mieste yra daug 6.000 transporto priemonių kvadratiniam kilometrui, trigubai daugiau nei Madride arba Londone – mieste, iš kurio atrodo, kad visos didžiosios miestų tarybos nori nukopijuoti savo vidinę rinkliavų sistemą. Taip pat turėtų būti aišku, kad jei atsižvelgsime tik į Barselonos miesto plotą, logiška manyti, kad didžioji dalis taršos kyla iš kelių eismo, nors aš taip pat laikau tai svarbiu dalyku. Požiūris, kuris yra tiek veidmainiškas, tiek ir nepalaikomas, atsižvelgiant į tai, kad didelė dalis kelionių Barselonos mieste darbo dienomis vyksta dėl darbo priežasčių.

Šiuo atveju, naujieną perdavė teritorijos ir tvarumo tarybos narys Katalonijos vyriausybėPonas Josepas Rullas, džentelmenas, turintis tarnybinį automobilį ir kurio atlyginimas nenustojo augęs, nepaisant krizės metų, siekdamas patogią 110.000 XNUMX eurų per metus – smulkmena, kuri gali skambėti netinkamai, bet išskiria jį iš tūkstančių žmonių, kurie dirba Barselonoje ir gyvena už miesto ribų, nes jų atlyginimai neleidžia pirkti ar išsinuomoti padoraus būsto mieste. Taip pat visi prisiminkime, kad šis ponas yra partijos narys tariamai ima 3% komisinį mokestį už kiekvieną mirksėjimą.

Buvo paimtas žvaigždžių sąskaitų matas, tai yra draudimas cirkuliuoti didžiosios Barselonos miesto teritorijoje visiems lengvųjų automobilių, įregistruotų iki 1 metų sausio 1997 d ir visiems furgonams, registruotiems iki 1 m. spalio 1994 d. Kodėl? Tiesa ta, kad įdomu, ar automobilis, registruotas 30 m. gruodžio 1996 d., teršia daug daugiau, nei registruotas 2 m. sausio 1997 d. Taip pat nesuprantu, kodėl furgonams duodama gyventi dar 27 mėnesius. Tikrai, nežinodamas priežasties, kodėl pasirinkau šią datą, nieko apie tai negaliu pasakyti, tik išreikšti savo nesutikimą su tuo atsitiktiniu ir gana nepagrįstu sprendimu.

Daroma prielaida ir tik daroma prielaida, kad ketinama Katalonijos sostinę ir jos apylinkes išnykti transporto priemonėms, kurioms nebuvo taikomos Euro1 emisijos taisyklės, todėl vėlgi įdomu, ar nėra iki 30 m. gruodžio 1996 d. registruoto automobilio, kuris atitiktų šį reglamentą, ar dėl gyvybės ir mokslo priežasčių teršalų išmetimas labiau priklauso nuo registracijos datos, o ne nuo pagaminimo.

Manoma, kad šis draudimas paveiks 7% lengvųjų automobilių ir 16 % furgonų, o jo paskirtis – iki 15 % sumažinti su eismu susijusį teršalų išmetimą 30 savivaldybių, susijusių su projektu, per 40 metų laikotarpį. Aš tikrai negaunu sąskaitų.

Kaskart Barselonos miesto tarybai ar Katalonijos vyriausybei nusprendus nustatyti kokią nors kontroversišką priemonę, „su režimu susiję“ laikraščiai dažniausiai ištisas dienas vargindavo juos straipsniais, ginančiais politinius veiksmus remiantis retai vykdomais pranešimais. žurnalistų ir kurie kartais net prieštarauja vienas kitam. Kalbant apie išmetamųjų teršalų problemą ir atakuojant senus automobilius, jų nebuvo mažiau, o jau kelias dienas buvo įdomiai tyrinėjami ir rašomi straipsniai ir lyginamieji grafikai, kad nemeluotų, bet ir nepasakytų visos tiesos.

Atsitiktinės datos nustatymas

Keliuose laikraščiuose galite pamatyti palyginimų, pvz senas automobilis išmeta tiek pat skendinčių dalelių kaip 36 nauji ir azoto oksidų tiek pat kiek 5 nauji automobiliai. Jei šie skaičiai būtų teisingi, kuo neabejoju, man atrodo mažai tikėtina, kad iš apyvartos pašalinus 7% lengvųjų automobilių ir 16% furgonų, tarša sumažės 30%, ypač kai jie nustato 15 metų terminą. tai pasiekti.

Žurnalistai ir politikai: iki 1997 metų registruotas automobilis, kuris vis dar yra apyvartoje, nes per metus nuvažiuoja nedaug kilometrų, todėl nereikia pamiršti, kad Didelis vidaus degimo variklių privalumas yra tas, kad sustoję jie neteršia.

Kitas aspektas, galintis prieštarauti tiek politinės klasės, tiek spaudos išsakytoms nuomonėms ir komentarams, yra tai, kad šiuo draudimu bus išspręsta visa ITV gali būti daugiau nei abejotinas. Kam tada ITV? Kodėl vieni leidžia vairuoti, o kiti – ne? Tikrai nežinau, kodėl jie net tarpusavyje nesutaria. Bet kokiu atveju, visi prisiminkime, kad Katalonijoje ITV stočių klausimas taip pat pasitarnavo vienai iš ITV narių. Jordi Pujol šeima, istorinis pono Rulio partijos vadovas, šiek tiek patvarkyk jo išėjimą į pensiją.

Taip pat būtų svarbu žinoti, kas nutiks žmonėms, gyvenantiems šio draudimo taikymo zonoje ir turintiems senesnę nei 20 metų transporto priemonę. Jie turi jį parduoti, tiesa? O ko vertas automobilis, kuris, nepaisant jo būklės, negalės važiuoti?

Bet gerai, negalime reikalauti, kad mūsų politikai viską žinotų, kai pats ponas Rullas pareiškė, kad senesnės nei 20 metų transporto priemonės “teršia net dešimt automobilių, naudojančių iškastinį kurą“, kuriai įdomu, kokiu kuru naudoja senesni nei 20 metų automobiliai. Bet kuriuo atveju, mūsų žiniomis, užtenka kelių žodžių ir dar kartą nėra jokios sąsajos tarp tariamo senų automobilių užterštumo ir numatomo oro pagerėjimo, kuriuo kvėpuosime Barselonoje 2034 metais.

Daugiau priemonių ir daugiau draudimų

Dar viena priemonė, kurią paskelbė P. Rull komanda, yra ta, kad transporto priemonės, kurios neturi ekologiškai nelogiška etiketė, kurį Generalinė Eismo direkcija pradėjo siųsti su nuostabiu taupumu, nuo 2017 m. gruodžio mėnesio negalės cirkuliuoti nei Barselonos žiediniais keliais, nei jų ribojamoje erdvėje esant didelės taršos epizodams. Šis draudimas yra visiškas nuo 2020 m. Ar gali būti, kad ponas Rullas ketina pakelti atlyginimą visiems ispanams? Ar gali būti, kad jo vadovaujamas skyrius kiekvienam ispanui padovanos po automobilį? Ar gali būti, kad Katalonijos generalinės tarnybos vyriausybė jau bijo nuolatinių Europos Sąjungos įspėjimų apie taršą Barselonoje? Niekada nesužinosime.

Galiausiai, ir tai labai sėkmingai, vyriausybės departamentas pasisakė už darbo laiko liberalizavimas valstybės tarnautojų ir didelių įmonių darbuotojų „gerinti mobilumą, o ne jo koncentruoti“. Kalbant apie tai, kuri man atrodo labai gera ir savalaikė priemonė, turiu pasakyti, kad paskutinį kartą, kai ją pasiūliau, tipiška „Hater“ interneto, apsaugotas drąsaus bailumo, suteikiančio socialiniame tinkle sukurtos anketos privatumą ir anonimiškumą, jis man paskambino ir pasakė, kad Ispanijoje to niekada nepamatysime.

Ar yra paskata?

Kaip ir tikėtasi, visas šias ribojančias priemones (vadinkite tai ribojančia priemone arba draudimu) lydi tam tikri paskatos su kuria barselonietis turėtų atsikratyti savo automobilio. Pavyzdžiui, skambutis didmiesčio žalioji kortelė Tai leis visiems, panaikinusiems „teršiančią“ transporto priemonę ir šios kortelės galiojimo metu neįsigijusiems kitos, viešąja paslauga trejus metus naudotis nemokamai. Logiškai mąstant, ši priemonė, kuria daugelis užpildo burnas, kupina neaiškumų: nors apribojimai jau turi įsigaliojimo datą, šios kortelės įgyvendinimas – ne. Kita problema – viešasis transportas turi laukiamą kokybę ir pajėgumą sugerti tariamą keleivių skaičiaus augimą. Šiandien Barseloną iš Plaza de Levante į Plaza de los Jardines de Tokio užtruksime 20 minučių automobiliu ir 65 minutes viešuoju transportu (skaičiuojant su Google Maps). Kas nutiktų, jei iš Barselonos dingtų pusė transporto priemonių, o viešųjų paslaugų paklausa padvigubėtų?

Geros naujienos baigėsi, nes aš jums papasakosiu apie dar vieną, kuri vėl paveiks mūsų kišenes: miesto rinkliava. Toks sprendimas bus priimtas tik daugmaž iki metų pabaigos, tačiau klausimas aiškus: aišku, kad yra žmonių, kurie vis dar mano, kad Katalonijoje yra mažai rinkliavų arba teisinga mokėti 6 euro. šiek tiek daugiau nei 68 km Sitgeso botigai ir išvestis penktoji jūra. Kiek kainuoja kilometras? Galbūt geriau to neskaičiuoti... Įdomu tai, kad šiek tiek daugiau nei keista, kad valdžia, kuri taip mėgsta žiūrėti į Europą, nieko nesakė, pavyzdžiui, apie nemokama viešoji paslauga skyriuose, kuriuose yra didelė tarša, kaip nutinka kaimyninės valstybės sostinėje.

Galiausiai ketinama įgyvendinti a degalų kainos priemoka viešajam transportui finansuoti. Nepamiršdamas, kas neseniai nutiko su sveikatos centu, negaliu nesuabejoti šios priemonės teisėtumu. Beje, niekas nepaaiškina, ar šis priedas bus taikomas degalinėse Barselonos mieste, didmiestyje, prie bet kurio siurblio, esančio bet kurioje Ispanijos vietoje, jei vairuotojas važiuoja Barselonos link...

Ar tikrai dėl visko kaltas vairuotojas?

Aš suprantu svarbą rūpintis aplinka ir dėl taršos poveikio žmonių sveikatai, esu tvirtai įsitikinęs, kad yra nespaudžiančių ar ribojančių priemonių mobilumui gerinti, pvz., Barselonoje, ir manau, kad skirtingos viešojo administravimo institucijos turėtų imtis aktyvesnio vaidmens sprendžiant šią problemą, o ne kaltinti. iš visko vairuotojams, kad daugiau nepasinaudotų savo kišenėmis ir nebaustume mūsų vienu draudimu po kito. Ir būtent ta, kad didžioji šios šalies problema yra ta, kad kai vietos, regiono ar valstijos valdžia kalba apie atgrasomąsias priemones, ji kalba apie tai, kad ketina konfiskuoti net mūsų apatinius. darytikodėl gi ne nemokama automobilių stovėjimo aikštelė prie didelių miestų įvažiavimo kaip atgrasymo priemonė? Arba, jei jie ketina priversti mus mokėti, kodėl nesuteikus viešųjų paslaugų tiems, kurie palieka automobilį aikštelėje pakraštyje? Sakykim, prašau tik padorios parkavimo vietos, kuri mane „atgrasytų“ nuo važiavimo į miesto centrą. Aš net neprašau, kad mano mašina būtų nuplaunama, ar pakuočių atsiimtų prekybos centre; Tik prašau parkuotis.

Vyriausybės "pagalba"

Tariamas vyriausybės pagalba mobiliojo transporto parkui atnaujinti Tai taip pat yra rimtų ginčų objektas. Iš pradinės „pagalbos“ pusę padengia prekės ženklas, o kitą pusę – valstybė, tai laikoma kapitalo prieaugiu, kuris turi būti įtrauktas į bendrą gyventojų pajamų mokesčio bazę. Tai reiškia, kad už atlyginimą, kuris svyruoja nuo 20.000 30.000 iki 700 XNUMX eurų per metus, reali valstybės pagalba išlieka XNUMX eurų. Ar tai paskata ar pasityčiojimas?

Gyvybingumas pagalba elektromobiliams Neatsilieka ir jie, kad ir kaip gerai skambėtų: iki 5.500 eurų už transporto priemones, kurių elektrinė autonomija yra didesnė nei 90 km, ir iki 1.000 eurų už įkroviklio įrengimą. Pirmiausia žiūrime į elektromobilių kainas ir atrandame, kad, išskyrus Smart 453, turime turėti didesnį nei 25.000 XNUMX eurų biudžetą, tada apskaičiuojame pagalbos mokesčius ir galiausiai kovojame su bendruomene įdiekite įkroviklį mūsų automobilių stovėjimo aikštelėje. Beje, šis paskutinis žingsnis yra perspektyvus tik tiems žmonėms, kuriems priklauso vieta (diskusija, o ne sėkmė), nes mums, turintiems nuomojamų parkavimo vietų, neverta net bandyti. O apie viešas įkrovimo priemones, na, geriau nepaminėti, nes jų yra nedaug ir jie genda labiau nei sąžiningas šautuvas...

Greitai apibendrindamas šį straipsnį galiu tai patvirtinti politinei klasei labai aišku, kada ir kaip ji ketina pašalinti seniausias transporto priemones iš viešųjų kelių: remiantis vienu draudimu po kito. Problema ta, kad nors mūsų vadovai svajoja apie utopinį oro kokybės pagerėjimą, jie nori mus suvilioti įvairiomis priemonėmis be jokios datos ar turinio konkretumo, ir visa tai laukiant, kol bus atnaujintos kai kurios subsidijos oro kokybei atnaujinti. laivynas su per daug smulkiu šriftu. Neteiskite manęs per greitai, bet net ir žinodamas, kokie yra mūsų politikai, iš jų tikėjausi daugiau.

Ir, beje, politiniai ponai, nepamirškite, kad vis dar yra keturi milijonai ispanų, įstrigę dėl darbo nesaugumo, beveik 30 % gyventojų, kuriems gresia skurdas ir socialinė atskirtis, ir kad jūs esate tie, kurie netiesiogiai turite duoti jiems darbą ir būstą, kad mašina, kas ją turi, keis kada panorės...