Hos Ferrari har de hatt strålende tider tidligere. Det er absolutt et av de mest suksessrike lagene i Formel 1, og de ønsker å søke lykken med den nye Ferrari SF15-T. De fra Maranello har en stygg vane etter min mening og det er at når de vinner "er de tilstede", men når ting ikke går bra trøster de seg alltid med historien til merket og fortiden. Men gir fortiden poeng?
Med «We are Ferrari» eller «We have a history» ønsker de å dekke over nåtidens tabber og skjønner ikke at fans av det italienske merket er lei av løfter og å se til fortiden. De vil ha en konkurransedyktig bil nå! De prosjekt 666 det kan være en djevelsk rask bil eller et helvete for italienere...
Ifølge pilotene er de første sensasjonene gode med hensyn til F14-T, men dette er ikke vanskelig. Kimi Raikkonen og Sebastian Vettel De vil være ansvarlige for å ta det til det ytterste og få så mange poeng som mulig. Men for det må SF15-T være konkurransedyktig.
I år har Ferrari ansatt Tony Cuquerella som baneingeniørkoordinator, men dette vil bare gi forbedringer når det gjelder løpsprestasjoner og strategier. De fra Ferrari har renovert lageret av ingeniører og har et nytt hovedkvarter med nye avanserte arbeidsverktøy, ryktes å overgå Red Bull og Mercedes, bare sammenlignbare med McLarens.
Hvis de vil gjøre slutt på fortiden, må de vite hvordan de skal utnytte det de har, og de første bildene av Ferrari SF15-T ser bra ut. I begynnelsen av hvert år er det å sammenligne Ferrari med sine forfedre som å se en av disse finne-7-forskjeller-oppgavene. Evolusjoner er sjeldne. I år ekstreme endringer er ikke sett, men det er sant at flere renoveringer settes pris på.
Forvingen er den samme som ble avsluttet forrige sesong. Med disse berøringene brakt av James Allison, en stor aerodynamiker og spesialist i denne delen av bilen. Men det mest slående er nesen, stilisert, ganske bred, og i stil med Toro Rosso. Den ender i en slags topp med en liten dewlap for å akselerere luften under dette elementet. Nesen har vingefestene satt godt tilbake fra andre design.
den ender sett i presentasjonen har blitt raskt endret i testene, og ligner mer på fjorårets. De gir følelsen av å være høyere, selv om effekten er optisk da de er lavere i nesen. FOM-kameraene vil være plassert i dem og vil hjelpe omdirigere luften bakover.
Forskjeller mellom opphenget med trekkstang og skyvestangskjema. De er lett å skille ved å observere orienteringen til den sentrale bøylen.
Forhjulsopphenget fortsetter å opprettholde en trekkstangdesign, som er den eneste bilen på det nåværende rutenettet som fortsetter med denne ordningen i frontområdet (resten bruker trekkstangsystemet bare i bakakselen og skyvestangen foran). De opprettholder forpliktelsen til fortiden, bare i år har de forent den nedre gaffelen som i Mercedes W06 og Williams FW37.
Ser på en vista lateralt, vi satte pris på en blåsemutter for å redusere luftmotstanden som genereres av denne delen av bilen. Også endringer i OZ-felgen og i splitterstøtten, tynnere og forsinket. Svingvingene har ikke endret seg mye fra i fjor, det har bremsekanalene, men de er fryktelig store og virker litt aerodynamiske. En annen detalj er at lekteren er dobbel som i fjor, med modifikasjoner på sidedeflektoren og den er ikke festet til den flate bunnen som W05.
I andre aspekter minner den ganske mye om F14-T, men deres pongtonger ser annerledes ut. De er lavere og rundere enn tidligere, selv om formen på luftinntakene til sidepoden ser ut til å beskrive den samme silhuetten. Det nye sidepod-arbeidet har mye å gjøre med fjorårets enorme mangel på toppfart, så de vil redusere luftmotstanden på rette.
El airbox Den er trekantet, som de som ble sett i fjorårets bil, bare nå er det ytterligere to luftehull under hovedinntaket for kjøling. Og fortsetter vi bakover, ser vi en mer kompakt hale, om enn ikke den mest kompakte sett så langt. Ingenting å gjøre med noen spekulasjoner som kom fra Italia for å sikre at Ferrari ville være lik RB10.
El spoiler bak den er også forskjellig fra i fjor i den øvre klaffen. De har gått fra to håndledd til et enkelt, dypere senter (noe vi har sett dem prøve tidligere), og har også introdusert horisontale lameller like før de vertikale på den bakre endeplaten. I stedet støtter senterstøtten på bakvingen nå også apesetet, uten sidestøtter.
Det bakre området av motordeksel Den er umalt, på den ene siden for å spare vekt i det området og på den andre siden for å forbedre termisk sett overflaten som vil bli utsatt for ganske høye temperaturer på grunn av utløpet av varm luft og nærheten til eksosen.
Vi fortsetter å se noen minner om Ferrari F60 eller F10 selv i dette kjøretøyet. Og selvfølgelig mange likheter med F14-T som vi har sagt. Når vi ser på den bakfra, ser vi faktisk lignende bremsekanaler og fjæring. Bare området til omvendt T-formet kroppsfinish, som er åpnere i området rundt eksosen og lengre og smalere i sideluftutløpet, men som i 2014 omdirigerer eller peker disse utløpene luften nedover.
Motoren forblir den store ukjente, selv om det ser ut til at de har forbedret seg mye takket være alliansen med det østerrikske selskapet AVL. Dette selskapet vil gjennomføre en studie av forbrenningskammeret, stempelet og andre delikate aspekter ved motoren slik at Ferrari kan implementere forbedringer på disse områdene.
AVL det er et selskap som har nære bånd med Red Bull og med Helmut Marko. Så mye at Red Bull til og med vurderte å bygge sine egne motorer ved hjelp av AVL hvis Renault ikke forbedret sin kraftenhet. Derfor er denne sjeldne alliansen litt sjokkerende... og fremfor alt er den sjokkerende siden Ferrari alltid har skrytt av å skape gode motorer. Husk ordene til Enzo Ferrari "aerodynamikk er for de som ikke vet hvordan man lager motorer".