Test Jeep Wrangler Unlimited Moab, motor, kjøring og forbruk

Under det kolossale panseret på Jeep Wrangler Unlimited Moab vi testet denne uken er en kraftig 2.8-liters firesylindret dieselmotor som leverer 200CV og 460Nm av dreiemoment til bakhjulene gjennom en fem-trinns automatisk girkasse. En sekstrinns manuell girkasse er tilgjengelig, selv om dreiemomentet i dette tilfellet er 50Nm lavere. Dette er den eneste motoren som er tilgjengelig i Spania.

Ved unnfangelse er Wrangler en bil som vi allerede kjenner det vil ikke være den typiske ruteren. Det er noe vi også har vært i stand til å verifisere i denne testen, og sannheten er at ting ikke er så ille som man kan forestille seg i sinnet. Husk at understellet er laget av stringers og det er brukt to stive aksler, det er selvfølgelig ikke en Grand Cherokee.

Rudimentær innen turisme

Å vri på tenningsnøkkelen bringer den 2.8-liters CRD-motoren til live med en lyd som vi absolutt forventet. Det er en renraset diesel, en av de som de høres nesten ut som et industrikjøretøy. Til tross for alt fra innsiden er det ikke så støyende at det ikke overfører vibrasjoner til interiøret. Trolig i de manuelle versjonene, med lang girspak, er denne litt mer en danser. Vi løsnet håndbremsen og satte spaken i D for å gå ut milevis. Aktiveringen av sistnevnte er noe vanskelig, men den beveger seg lett. Siden vi neppe kommer til å flytte den, er det ikke noe stort problem.

Når vi snakker om girkassen, anser jeg at styringen er noe treg og den går opp girene veldig fort, kanskje for mye. Det høres sprøtt ut, men Jeg savner noen årer på rattet. Wrangler beholder ikke mye, fordi den er vant til å gå i høye gir for å forbruke mindre, så i lange bakker må vi bruke bremsen mye eller bruke sekvensiell håndtering av spaken, problemet er at den er litt ut av hånden og det er ikke behagelig å håndtere det regelmessig.

Vi tilbakelegger de første kilometerne med pause for ikke å gå glipp av avkjørselen som tar oss til målet. Vi sirkulerer med raslingen fra dieselmotoren i bakgrunnen, at denne beistlige bilen til og med har sin sjarm, hei. Vi går avslappet, men det ser vi før raske manøvrer som krever akselerasjon Wrangler kommer ut med alt og er veldig løselig. Faktisk fullfører den 0-100 på 11,1 sekunder, et veldig godt tall gitt modellens 2.200 kilo vekt og dens antiaerodynamiske design som ingen andre.

Vi møtte en motorveistur og fant den første overraskelsen. Den er bedre isolert enn jeg trodde. Vi må huske på at Wrangler er en terreng-"cabrio", siden taket og dørene fjernes med en enkel skrutrekker. Dette gjør tydeligvis alt høyere. Ja, det stemmer at vi kommer til å reise mer komfortabelt på 100 enn på 120, selv om dette ikke betyr at det ved 120 er noe søppel. På lange turer vil vi savne en fotstøtte for sjåføren og noen flere justeringer i setene (spesielt korsryggen) som er laget av hard polstring.

Jeg ble igjen overrasket over Wrangler når det gjelder stabilitet på motorveien. Til tross for sin høye treghet på grunn av vekten, vil det å gjøre litt raske retningsendringer ikke gi oss følelsen av at vi kommer på to hjul. Fjæringen filtrerer ikke ut mindre ujevnheter i terrenget så vel som en tur- eller Land Cruiser-stil SUV, og hvis det er noen flere som følges blir Wrangler litt spretten, på den andre siden av mynten, på ødelagte veier. fartsdumper på landsbygda eller store byer vi trenger ikke engang å bremse.

På veiene er ikke Jeep Wrangler helt der. Er stor og dets rudimentære chassis hjelper ikke det å være dynamisk (han har heller ikke tenkt til det). I tillegg opplever vi at vi har en veldig redusert ballresirkulasjonsretning som vi snur i og så ser vi hva hjulene gjør. For å gi rundkjøringer må du gå som en drifter.

Kommer vi inn til byen vil vi se at vi kjører en diger og noe klønete bil. Vi skal klare 4.75 meter lang, 1,87 bred og 1,8 høy. Det positive er at vi ligger veldig høyt og det gjør at vi kan ha en god visjon om hva som skjer rundt oss. Interessant detalj: i byer som de jeg gikk gjennom Jaén, har den største vanligvis prioritet. Det var alltid meg. Parkering kan være vanskelig som vi ser ikke godt hvor bilen ender, spesielt foran, med et stort overheng som vi ikke ser hvor det ender. Utenom dette må du finne et hull der det passer. Noen parkeringssensorer eller kameraer vil komme godt med. Jeg vet, jeg er veldig sart, de kaller meg en sybaritt.

Uslåelig på banen

Men bra at vi er en Wrangler, og det som interesserer oss er å farge det. Dessverre i august og med temperaturer på 40 grader er det ingen gjørme, noe som alltid er morsommere. Vi vil se at utenfor det svarte blir alt som gjør veien ubehagelig, grov eller upraktisk vår beste allierte.

Fjæringen filtrerer ujevnhetene på en måte som ikke resulterer i veldig brå bevegelser i interiøret. I tillegg på grunn av de forskjellige håndtakene passasjerer kan gå godt forberedt til lansering. Vi kan gå over ujevnt terreng i hastigheter der vi i andre biler ville ende opp med å bli påkjørt fra alle kanter.

 

Når vi møter ujevnheter vil vi se at egenskapene til Wrangler er veldig gode. Den har utmerkede tilnærmings- og avgangsvinkler på henholdsvis 37,8 og 31,7 grader. Ubegrensede versjoner med lengre akselavstand har dårligere bukvinkel (20º) enn de korte (24,5º), og det er mulig at vi på noen sider kan gni mot magen.

Vi kan alltid forbedre motorikken med 4×4 trekkraft. Dette kan bare brukes i situasjoner med dårlig etterlevelse, siden ingen senterdifferensial. Det vil si at vi ikke kan bruke Wrangler som om det var en permanent 4×4, vi vil bruke trekkraften når det er nødvendig. For å aktivere nevnte trekkraft er det en spak ved siden av vekslingen, handlingen er veldig vanskelig (men veldig) spesielt når tennene på overføringskassen er godt vendt. Vi kan velge å sirkulere med to drivhjul (bak), fire eller fire med reduksjonsgir. Med sistnevnte vil grensene settes av hjulenes grep og vinklene til Wrangler, fordi den går dit man vil.

 

Vi vil finne at trekkraften er veldig god i feltet, ikke bare på grunn av de blandede dekkene, men også på grunn av noen bred fjæringsvei. Når et hjul er i luften er det ikke noe problem, selv i en akselkryss. Wrangler bruker traction control for å bremse hjulene som ikke kjører og sende dreiemomentet til det motsatte. For Moab er det en differensial med begrenset slip på bakakselen. Rubicon-modeller er mye mer offroad, da de har mekanisk differensialsperre foran og bak og avtakbar frontstabilisator (tillater lengre vandring).

Automatisk girkasse og bakkestarthjelp gjør terrengkjøring til en lek. Også, de automatiske versjonene har et praktisk nedstigningskontrollsystem som hindrer bilen i å rulle nedover uten at vi trenger å gå med bremsen konstant nede.

Vi kan bruke mye tid på å klatre og gå gjennom jettegryter med en Wrangler, at når vi kommer hjem vil vi se at kroppen vår er relativt uthvilt. Det er ikke en av de bilene som får alle beinene dine til å verke.

Rimelig forbruk

Da jeg prøvde Jeep Wrangler, med tanke på at det var en automatversjon og Unlimited, trodde jeg at forbruket ville være overdrevet. Og det er ikke sånn. La oss se, de er ikke lave, men gitt tilstanden til bilen er de ikke dårlige. For eksempel i de 1000 testkilometerne var gjennomsnittsforbruket 9.7 litros, bestående av 600 km motorvei og den gjenværende avstanden med sekundære veier og stier. På motorveien til lovlige priser vil gjennomsnittet ligge mellom 9 og 9.5 liter. I det øyeblikket vi begynner å rulle gjennom feltet med en noe offroad-kjøring, vil snittet stige ganske raskt og det vil være lett å ligge på rundt 12 liter eller mer. Avhengig av hvordan vi behandler det, kan Wrangler bruke det den vil, men er moderat, er han også.