Det er mange aspekter av veibiler hvor teknologiske eller sikkerhetsmessige fremskritt at teamene utvikler seg i Formel 1 merkes, og skaper en innflytelse som for noen merker er avgjørende når det gjelder å rettferdiggjøre investering i deres konkurranseavdelinger.
karbonfiber chassis
Det har regnet mye siden den første modellen med kompositt chassis påvirket av Formula 1 - den lotus elite av Colin Chapman i 1957- og av denne grunn fortsetter merker som Ferrari å investere i å fornye utformingen og strukturen til chassiset til sine gatemodeller, og dele metoder, materialer, personell og instrumenter med sitt eget team. For å gjøre dette oppretter merkene arbeidsgrupper der sjefsdesignerne i teamene bidrar til utviklingen av lettere, sterkere og sikrere chassis.
I tillegg kan vi ikke bare finne denne teknologien i de flotte sportsbilene til Ferrari, McLaren eller Mercedes eller i små serier av cabrioletbiler, men også i store seriebiler, hvor kompositter florerer mer og mer med termoplast stemplingsbar forsterket el harpiks overføringsstøping.
karbon keramiske bremser
Disse bremsene er et av elementene som er mest påvirket av deres utvikling i toppkonkurranse og spesielt i Formel 1. Mens noen produsenter som f.eks. Ferrari de tilbyr dem serie i sine sportsbiler (siden Enzo i 2002) tilbyr andre som Mercedes eller BMW dem som ekstrautstyr.
Målet til merkene og deres leverandører av høyytelsesbremser er å utvikle enklere og mer effektive komponenter. lavere kostnad å overholde restriksjonene til mellomstore kjøretøyprodusenter og prøve å gjøre denne teknologien tilgjengelig for kvalitetskjøretøy uten å tilhøre det mest ekstreme sportssegmentet. Akkurat nå kan du finne gatekjøretøyer som Hyundai Genesis Coupe som tar i bruk disse høyytelsesbremsene (i 6L V3,8-versjonen) til en relativt rimelig pris.
Karbon keramiske bremser gir utmerket ytelse til tross for at de mottar en intensiv bruk gir eksepsjonell slitestyrke. Under normale bruksforhold tilbyr de en forlenget levetid I tillegg til å redusere vekten på kjøretøyet, gi føreren opplevelser som tidligere bare konkurransesjåfører kunne nyte.
Girkasse
Det handler nok om teknologien der Formula 1 Det oppfattes tydeligere i modeller som vi kan se i markedet. Girkassedesignet med rattpadler Den ble først brukt i Ferrari-prototypemodellen 639 fra 1988 som aldri så dagens lys. Endelig hadde enheten premiere i konkurranse under Grand Prix av Brasil fra 1989 hvor Nigel Mansell tok Ferrari 640 til toppen av pallen.
Fremgangen som en gang ble gjort for å skifte gir fra padleårene på rattet uten behov for en clutch har fortsatt til i dag, og mange high-end sportsmodeller tilbyr det som standard. De første modellene rettet mot publikum for å montere denne enheten var Verden T Ferrari i 1992. Bare 100 enheter av denne modellen hadde det, og viser bedre akselerasjonstall enn den manuelle versjonen.
Aerodynamikk
Siden det er en avgjørende faktor for ytelsen til både enkeltseter og store seriemodeller, har det alltid vært lagt spesiell vekt på aerodynamisk design og utvikling. Tradisjonelt har innsatsen fokusert på å forbedre effektiviteten ved å øke grep aerodynamisk og forbedring av dekkenes evner både i svinger og ved bremsing, men i gatemodellene har målet vært å redusere luftmotstanden for lavere forbruk.
Et annet aerodynamisk aspekt å ta hensyn til er bunnen av kjøretøyet, siden i gatemodellene til merker som Ferrari (se modeller som F355, 360 eller 599 GTB) har den flate bunnen blitt forbedret med diffusorer og nye design som prøver å redusere dra men holder grepet med en god aerodynamisk oppførsel.
Motorer
Få designutfordringer bidrar mer til bilens ytelse enn en lavt tyngdepunkt som gir lavest mulig vektoverføring til utvendige dekk i kurver samt til fordekkene ved bremsing. Å opprettholde tyngdepunktet til enseteren og landeveisbilen betyr å utnytte den tilgjengelige trekkraften bedre.
Derfor er V-layout flat-motoren konfigurasjonen som holder tyngdepunktet lavere, og plasserer den like over overflaten av asfalten. De første designene med dette arrangementet var upraktiske i konkurranse når motorene var plassert i fremre posisjon da de forstyrret girkassen på grunn av bredden, men når motorene i bakre stilling alt ble forandret.
Den første enseteren som brukte denne designen var en Ferrari 512 F1 i 1964 med 12 sylindre i V som viser stort potensial. Som et resultat av denne arven, Ferrari 312B i 1970 leverte den 470 hk ved 12.600 500 o/min, og ble seks år senere den første motoren som leverte mer enn XNUMX hk i generasjonen av tre-liters naturlig aspirerte motorer.
Boxermotorene, som hadde gitt Scuderia så gode resultater på banen, var ment å brukes også i gatekjøretøy, noe som gjorde Ferrari til den første og eneste produsenten på den tiden som tilbød disse motorene til publikum med en 4,4-hjulsdrevet modell. .365 liter montert på 4 GTXNUMX BB eller berlinetta bokser som ble vist som en prototype for første gang på Torino Motor Show i 1971, og gikk i serieproduksjon i 1973.
Modellen ble relansert tre år senere som Ferrari 512 BB med et slagvolum på 5 liter. Denne motoren ble senere arvet av Ferrari Testarossa som bærer bokserkonseptet inn på 90-tallet og erstattes av den nye generasjonen V12-er.
Traction control
Det er et av de mest studerte og raffinerte systemene siden det sammenligner bilens hastighet med rotasjonen av dekkene, og oppdager evt. tap av trekkraft forhindre en uønsket situasjon.
Den første modellen som introduserte ren og eksklusivt Formel 1 traction control i en veimodell var Ferrari 599 GTB Fiorano. Systemet ble kjent som F1-spor og ble innlemmet i 599 i 2006 av et team av ingeniører dedikert til å overføre teknologi fra sportsdivisjonen til merkets produksjonsmodeller. I stedet for å slå på eller av som vanlig traction control, brukte F1-Trac prediktiv programvare for å gi mer delikat og raffinert styrekontroll, ideelt for kjøring på vått eller med snø på veien.
Overføringen av teknologi mellom konkurranseavdelingene til produsentene og deres masseproduksjonsmodeller kan også sees i andre aspekter som f.eks. differensial, svinghjul og til og med instrumenteringen, skaper synergier som går tilbake til industrien og fremmer rettferdiggjørelsen av de høye kostnadene til lagene, slik tilfellet er i Mercedes, hvor en del av styret er motvillige til å opprettholde utgiftene fra Formel 1-teamet på ubestemt tid. ...
Kort sagt, utover eksentrisiteter og designøvelser som Renault Twizy RSF1, er det tydelig at mange fremskritt fra Formel 1 har endt opp i seriemodeller som bidrar til å gjøre dem tryggere og mer effektive.
Artikkel skrevet av christian garcia, redaktør av formulaf1.es, I samarbeid med actualidadmotor. Med.
For en fin artikkel, gratulerer!