Test Nissan LEAF, den bestselgende elektriske i verden

Kanskje hvis jeg snakket om elektrisk kjøretøy For 30 eller 40 år siden ville mange kalle meg en revolusjonær. Sannheten er at det er mange merker som på ikke ett, men flere punkter i historien har foreslått å tilby en elektrisk modell, noen med mer eller mindre suksess. Du trenger bare å ta en titt på slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet for å få en idé.

Men i dag er i dag og det elektriske kjøretøyet er en virkeligheten mer enn bærekraftig, og det er at få merker er de som ikke allerede har eller forbereder en elektrisk versjon av en modell. De Nissan LEAF som vi har satt på prøve denne uken er et eksempel på denne nye virkeligheten, like viktig som den elektriske verdens bestselger.

Jeg innrømmer det, da de fortalte meg at hvis jeg ville ta Nissan LEAF tvilte jeg mye på det. Gjør ingen feil, bortsett fra at han ikke trengte å reise langt hjem, han var antitesen til den typiske LEAF-kunden. Eller så bekrefter teorien. hadde ikke en garasjeplass med lader for bilen hadde jeg ikke et kort å lade på offentlige stasjoner (hvis det var noen), og i tillegg ventet jeg på en langhelg der jeg ikke ville være i stand til å gå til den offisielle Nissan-tjenesten for å utføre en hurtiglading.

Med dette i hånden satte jeg meg inn i bilen og plasserte batteriladenivået på instrumentpanelet og, på den dedikerte navigatoren, autonomien og forbruket. Så, med frykt er hvordan jeg tok LEAF. En frykt som varte noen kilometer til jeg kom hjem og leter og kontrasterer data om og om igjen. Placebo effekt. Han hadde bare gått 3 kilometer.

Rolig, jeg stoppet for å se på bilen. Det er en merkelig bil, av konsept, men også av design. Nissan har ikke ønsket å legge skjul på at det er en elektrisk. Karosseriet er designet med tanke på aerodynamikk, med en veldig skarp og lav nese på slutten. Overdimensjonerte frontlykter skisserer en bil som vekker oppmerksomhet. Ladekontakten er også på dette stedet, en liten dør med vanlig kontakt og hurtigladende CHAdeMO.

Tilbake alt mykner på en bestemt måte. Baksiden virker for meg som den mest vellykkede av settet når det gjelder design, og minner meg om Mégane II av former. Pilotene med gjennomsiktig lampeskjerm strekker seg vertikalt fra taket til støtfangeren, og skaper en futuristisk effekt at, påført huden til designerne, ser det ut til at de ønsket å skjule dem. Og det er det, det er ikke mange flere dikkedarer, bare trim eller krom.

Vi åpner noen overdimensjonerte dører nesten på 90 grader, en hel subtilitet når vi går inn i bilen, og vi går inn i et interiør også futuristisk, ikke av farger, men heller av layout. Foran, den heldigitalt bilde Den er delt inn i en hovedskjerm med alle bildata som ladestatus, batteritemperatur eller datamaskin ombord. Ovenfor er, som Head up Display, speedometeret og en effektiv kjøreindikator.

Dashboarddesignet er ganske enkelt, med en sentral del som samler berøringsnavigator, kontrollene til multimediesystemet og klimaanlegget. Det er detaljer som skriker at vi ikke er ved kontrollene på en vanlig bil i tillegg til boksen, og det er girvelgeren. Og jeg sier velger, med et veldig attraktivt og suggestivt design og en av de enkleste å kontrollere.

Hvis jeg savner noe, er det ett steg til når det gjelder kvalitet på materialer. Det enkle faktum bruk mer luftig plast Det ville forbedre en allerede solid presentasjon. Og vi får se senere, LEAF lager ikke støy, verken av motor, knirk eller sirisser. Det ser ut til at ingeniørene har gjort sitt beste i denne delen.

LEAF er ganske kompakt 4,44 meter lang, en figur som tillater en mer enn bemerkelsesverdig beboelighet. Forsetene er romslige og det samme skjer bak. Jeg vil til og med si at det bakre midtsetet er veldig brukbart bortsett fra en veldig klumpete midttunnel. Den har også interessante oppbevaringsrom, som gjør den til et elektrisk kjøretøy veldig kjent karakter. Bagasjerommet kuber 370 litros, selv om vi må ha noen litt lunefulle former og ryggsekken der vi skal ha ladekabelen.

Allerede inngått i saken er det på tide å trykke på Start-knappen og sette i gang. To egenskaper kommer til syne i de første meterne, den fravær av støy typisk for en elektrisk, og den helt umiddelbar respons av bilen ved gasskommandoene. Med dette i hånden er de første sensasjonene store, spesielt når vi snakker om en bil hvis hovedterreng kommer til å være byen.

Den har en ekkomodus valgbar som vil være, helt sikkert, modusen som vi vil velge for en rolig kjøring. Sammenlignet med normal modus er responstapet svært betydelig, men fullt brukbart i miljøer som byen. Til gjengjeld får vi en håndfull kilometer med ekstra autonomi som vi vil sette pris på så snart den blir med på datamaskinen ombord.

Nissan LEAF har regenerativ bremsing som vil hjelpe oss å lade opp batteriet mens du holder eller tråkker på bremsen, jo mer vi tråkker på jo mer ladning, og dette er hva tabellen viser oss. Fordelen, i byen, er at vi kan lade opp mellom lyskrysset, men den har også en modus B som øker retensjonen når vi slipper gassen. Faktisk, med denne modusen aktivert kan vi leke med selve gasspedalen også som brems. Opp til et punkt, selvfølgelig.

Frykten for autonomi har allerede forsvunnet helt når man kjører rundt i byen, og det er det mer enn 100 km tilgjengelig med et 90 % ladet batteri De er ikke et problem for gjennomsnittlig bruk. Nærmere bestemt, og i daglige byturer, kan en full lading vare oss uten for store problemer noen få 3 eller 4 dager, eller ca 140 km. En annen ting er å gå på veien.

Følelsen er den samme som med en annen bil, selv med en interessant respons fra motoren. Imidlertid autonomien synker drastisk, og forskyvninger på mer enn 40-45 kilometer, regnet med at du må tilbake senere, vil være små bragder som vi kommer til å vurdere. Jeg har gjort det uten problemer, men vi må regne med at ladenivået synker kraftig og vi må lade bilen til nytt bruk. Jeg forstår at en typisk kunde vil komme hjem og lade bilen i garasjen sin. Jeg kunne ikke.

Og vi kommer nettopp til det mest vanskelige problemet med de elektriske, ikke LEAF spesielt, lade opp. Det finnes ulike typer opplading, sakte og raske. Den langsomme er det vi kan gjøre i en standard stikkontakt, og den kan nå 12 timer i verste fall. En av oppladingene mine i et kjøpesenter tillot meg å få 10 % lading på omtrent to timer. Turen hjemmefra til kjøpesenteret og tilbake kostet meg med andre ord ingenting energimessig. Men ingenting annet.

Uansett er det fortsatt for treg opplading av en enkel grunn, ikke så mye på grunn av 100 % ladetid, men fordi det å ankomme med bilen nesten tom tvinger deg til å planlegg turene dine i løpet av de neste timene. Løsningen er hurtiglading, som lar Nissan LEAF lade fra 80 % batteri på 30 minutter. Det er en løsning som, selv om den ikke eliminerer problemet, avlaster klienten betydelig.

Hvor er LEAF da? Vel, i en av de sterkeste innsatsene på det elektriske kjøretøyet i dag. Å være den bestselgende elbilen i verden er ikke et resultat av tilfeldigheter, og mange av problemene den byr på er ikke en konsekvens av Nissan, men av en ladeinfrastruktur fortsatt ung som vil bli forsterket i årene som kommer.

Det ser ut til at elektrisk mobilitet endelig er kommet for å bli, med et produkt som ikke bare overbeviser publikum, men også kunden. Det er et veldig reelt alternativ for de som velger en bybil med god beboelse. En mer innesluttet størrelse for å flytte rundt i byen ville forresten heller ikke vært en dårlig idé.

Det er definitivt et alternativ jeg ville vurdert hvis bruken min var basert på by og ringveier. Det er klart at det fortsatt er mye å utvikle seg, men Nissans første seriesatsing gir resultater, og vil gi mer med en neste generasjon som lover ca 400 km autonomi per lading, noe som allerede er mye mer alvorlig.

Til slutt når det gjelder priser, tilbys Nissan LEAF i to former, med batteri til leie eller eie. Det eide batteriet øker logisk kjøpsprisen, men gir 5 års eller 100.000 XNUMX km garanti. Hvis vi velger leiemodaliteten, kan vi velge forskjellig kjørelengde og varighet på kontrakten. Prisen går fra 79,36 euro per måned for 12.500 12 km per år og XNUMX måneders kontrakt. Minimumskjøpsprisen ved anskaffelse av batteriet (prisen med leie avhenger i stor grad av den valgte kontrakten) er 27.000 euro inkludert PIVE.