Przetestuj Peugeot 308 PureTech Turbo 130CV, gdy benzyna jest dobrym rozwiązaniem

W ostatnich latach ewolucja silników wysokoprężnych była znacznie większa niż w przypadku benzyny ze względu na niższe koszty paliwa. Ale teraz, gdy cena zaczyna nadrabiać zaległości, a przepisy stają się coraz bardziej rygorystyczne (zwłaszcza w przypadku oleju napędowego), producenci nadrabiają stracony czas na rozwój mechaniki benzynowej, a PSA nie jest obca tej sytuacji. Sytuacja zaczęła się zmieniać wraz z pojawieniem się silnika 155CV THP i 1.6CV 120 VTi, ale prawdziwą rewolucją w jej asortymencie są silniki PureTech.

Mowa o małych silnikach benzynowych o pojemności skokowej 1.0 i 1.2 litra odpowiednio 68 i 82 CV, które zastępują stare silniki 1.1 i 1.4 o podobnej mocy. Jednak najciekawszą nowością, którą wczoraj mieliśmy okazję testować w nowym Peugeot 308, jest silnik 130 KM PureTech Turbo, który za punkt wyjścia przyjmuje blok 1.2CV 82, czyli mechanikę dostępu do 308. Ten nowy silnik jest oferowany w nadwoziach pięciodrzwiowych i SW Peugeota 308.

Ta mechanika 130CV PureTech jest niezbędna do wzmocnienia obecności benzyny Peugeot 308, która jest celem Peugeot. Zastępuje stary silnik 1.6CV 120 VTi, wolnossący czterocylindrowy silnik, który nie ma nic wspólnego z nowym trzycylindrowym silnikiem z turbodoładowaniem. Jeśli je kupimy, przekonamy się, że nowy 1.2 oferuje 10CV więcej i zapewnia 230Nm momentu obrotowego w porównaniu do 160Nm silnika wolnossącego. Ponadto notoryczna jest poprawa wydajności, z 18% mniejszą emisją CO2 i 23% mniejszym zużyciem. Zgodny z przepisami Euro 6.

A ten silnik nie tylko oferuje więcej i prosi o mniej, ale także zapewnia lepszą dostawę swoich zasobów. Zwiększony moment obrotowy zapewniany przez turbosprężarkę ma kluczowe znaczenie i dlatego 95% siły jest dostępne między 1.500 a 3.500 obrotem, dzięki czemu jest to elastyczny silnik. Jeśli porównamy krzywe momentu obrotowego i mocy z modelem 1.6 VTi, zobaczymy, że ten ostatni jest bardziej liniowy w całym zakresie obrotów, ale PureTech oferuje większy moment obrotowy i moc przez cały czas. Silnik 1.2CV 130 PureTech wykorzystuje 40% komponentów silnika wolnossącego 82CV, reszta to nowe komponenty, takie jak turbosprężarka mogąca obracać się z prędkością 240.000 121 obrotów lub elementy wzmocnione, takie jak korbowody i tłoki. W sumie silnik ten gromadzi XNUMX nowych patentów, z których wiele koncentruje się na maksymalizacji wydajności i poprawie osiągów. Wtrysk paliwa jest bezpośredni.

Niektóre z technicznych cech tego silnika to powłoka Diament jak węgiel które odbierają tłoki, cylindry i czopy korbowe z wału korbowego. Jest to specjalna obróbka pozwalająca na zmniejszenie tarcia wewnętrznego silnika o 30%, co przekłada się na większą wydajność. Na uwagę zasługuje również zmienny dolot i wydech oraz mokry pasek rozrządu. Ma on żywotność 180.000 60.000 kilometrów, o 1.6 1.0 więcej niż w przypadku 1.2 VTi i oferuje niższy poziom oporu i hałasu dzięki temu, że jest smarowany oparami oleju. Ten pasek rozrządu występuje również w wolnossących silnikach PureTech XNUMX i XNUMX.

Benzyna i 130CV: idealna opcja

Podczas gdy mój kolega Enrique León był w stanie za kierownicą Peugeota 308 1.6 HDi 115CVWiesz, że zawsze bardziej interesowałem się benzyną i jestem bardzo zainteresowany poznaniem ewolucji tych silników. W tamtych czasach bardzo podobał mi się Ford 1.0 EcoBoost, ale zanim zacznę, powiem ci, że nowy 1.2CV 130 PureTech jest znacznie bardziej dopracowany. I bałem się, bo właśnie wolnossące silniki 68 i 82CV nie były świętem mojego oddania ze względu na ich wyraźny, trzycylindrowy dźwięk i pewne wibracje.

Przy pracującym silniku prawda jest taka, że ​​nie ma wibracji i zaskoczony, jak dobrze to brzmi silnik. Nie jest tak okrągły jak czterocylindrowy, ale jest najbliżej, jaki widziałem w tej materii, różnic jest niewiele i jest na luzie, kiedy najbardziej widać jego naturę, choć wiele osób nawet by tego nie zauważyło. Zaczynamy wędrować po Madrycie i widzimy, że jest to zwinny silnik, który reaguje dobrze i bez opóźnień. Jest cicho, a na światłach Stop & Start działa bezbłędniebez gwałtowności. Nie znudzę się stwierdzeniem, że PSA to najlepszy system stop and start na rynku.

Wrzucamy biegi, z dźwignią precyzyjnych tras, która jest nieco wysoka jak na mój gust i samochód dobrze reaguje w dolnej strefie obrotomierza. Jest kontrolka zmiany biegów i jeśli zwrócimy na nią uwagę, to wiele razy jedziemy zbyt nisko na obrotach i musimy zredukować jeden lub dwa biegi, aby wspinać się po wzniesieniach lub z radością przyspieszać. Przy prędkości 100 km/h na szóstym biegu, przy nieco ponad 2.000 obrotach silnik jest w stanie stopniowo nabierać prędkości, chociaż zawsze lepiej jest zredukować bieg.

Nasza jednostka testowa została wyposażona w pełny poziom wykończenia Allure, który obejmuje również Pakiet sportowy kierowcy. Jest to przycisk znajdujący się obok elektrycznego hamulca postojowego i przycisku rozrusznika, który modyfikuje dźwięk silnika za pomocą rezonatora mechanicznego, który wysyła hałas do kabiny pasażerskiej, wybarwia zegary na czerwono i sprawia, że ​​kierownica jest trochę cięższa, ponieważ prawda jest taka, że ​​w normalnym trybie cierpi z powodu nadmiernej pomocy. Poprawia się również reaktywność silnika, który jest teraz bardziej wrażliwy na przepustnicę. Komputer pokładowy pokazuje również miernik przeciążenia oraz wskaźniki mocy, momentu obrotowego i ciśnienia turbodoładowania.

Bardzo mile zaskoczyła mnie jego płynność i dlatego, że jeżdżąc z nim nie wydaje się, że mamy do czynienia z silnikiem trzycylindrowym, choć trzeba powiedzieć, że jeśli jedziemy dużo w górę, przyspieszając biegi dźwięk nie jest już taki sam. Jest to bardzo rozpuszczalnikowy silnik w nadwoziu takim jak Peugeot 308 i uda mu się wykroić dla siebie niszę na rynku, odebranie wielu klientom pojazdów z silnikiem diesla. Nie ma to jak jazda samochodem benzynowym, zwłaszcza gdy jest dostrojony i zapewnia dobre zużycie paliwa.

Mówienie o konsumpcji w tak krótkim kontakcie jest bardzo odważne. Po pierwsze ze względu na to, jak krótki jest i jak się jeździ, próbując przetestować samochód i sprawić, by działał. Nadal średnie zużycie wyniosło 6,4 litra, co jest bez wątpienia dobrą wartością, którą można obniżyć w bardziej normalnych warunkach jazdy. Pięciodrzwiowy Peugeot 308 dopuszcza 4,7 litra i emituje 109 g/km CO2. Oczywiście nikt nie spodziewa się osiągnąć litrów 2,85, które zostały osiągnięte w rekordzie zużycia. Nadejdzie czas na kompletny test Peugeota 308 PureTech 130CV, aby lepiej sprawdzić jego zużycie i móc przez tydzień docenić walory tego silnika.

Wersje PureTech z 110CV i automatyczną skrzynią biegów

Peugeot będzie nadal stawiał na mechanikę PureTech i zwiększał dostępne opcje. Dlatego w lipcu zaczną pojawiać się pierwsze egzemplarze u dealerów silnika 1.2 110 KM PureTech Turbo z pięciobiegową manualną skrzynią biegów i testowanym przez nas silnikiem 130CV, dla automatyczna skrzynia biegów sześciobiegowa przekładnia hydrokinetyczna. Silniki te wyróżniają się również wydajnością, ponieważ pierwszy homologuje średnio 4,6 litra i 105 gramów CO2, podczas gdy automat osiąga fantastyczne wyniki, biorąc pod uwagę jego charakter, ze zużyciem 5,1 litra i emisją CO2 na poziomie 117 gramów. cała gama Peugeot PureTech jest zwolniona z podatku rejestracyjnego.

Ceny Peugeot 308 PureTech 130CV

• Peugeot 308 1.2 PureTech 130 KM Dostęp: 17.450 XNUMX €
• Peugeot 308 1.2 PureTech 130 CV Aktywny: 19.100 XNUMX €
• Peugeot 308 1.2 PureTech 130 KM Urok: €20.950
• Peugeot 308 SW 1.2 PureTech 130 CV Dostęp: €18.050
• Peugeot 308 SW 1.2 PureTech 130 CV Aktywny: 19.700 XNUMX €
• Peugeot 308 SW 1.2 PureTech 130 KM Urok: 21.750 XNUMX €