Понемногу они узнают друг друга секреты двигателя Honda RA615H которыми команда McLaren оборудует свой MP4-30 в этом сезоне. Японцы хотели сделать силовой агрегат, кардинально отличающийся от Рено, Феррари и даже Мерседеса, только так они могли гарантированно быть впереди, когда им удастся выжать его на 100%. Однако риски в конструкции имеют последствия, и они страдают от отсутствия надежности.
En McLaren знала много фактов о двигателе Mercedes что они оборудовали в прошлом году, данные, которые, несомненно, достигнут конструкторского отдела Honda. Но вместо того, чтобы копировать, японцы хотели ввести новшества, поскольку, когда вы копируете, вы всегда отстаете, а если вы хотите быть впереди, вы должны идти на риск. Это может пойти очень хорошо, а может пойти очень плохо...
В этой статье мы собираемся описать данные, которые становятся известными о двигатель Honda RA615H Формулы 1. Это все еще совершенно неизвестно, но мало-помалу просачиваются изображения и концепции, которые используются в силовой установке McLaren. И поверьте мне, по крайней мере, они довольно бросаются в глаза и не встречались до сих пор у других байкеров...
плавающий редуктор
Двигатель Honda чрезвычайно компактен., больше, чем у остальных мотоциклистов. Это позволило McLaren спроектировать кузов, близкий к силовому агрегату и обладающий превосходными аэродинамическими характеристиками. Прежде всего, он привлекает внимание к своей задней части, очень узкой и четкой в задней части плоского дна, что позволяет направлять больший поток воздуха в верхнюю часть диффузора.
Отчасти это было достигнуто благодаря плавающий редуктор который они спроектировали так, чтобы он не касался дна, а вместо этого прикреплялся к двигателю, поднимаясь, оставляя под ним воздушный канал. Эта деталь привлекла наше внимание. ActualidadMotor с самого начала, когда разбираем МП4-30, имея возможность увидеть на изображении, как с одной стороны автомобиля вы могли видеть другую через большой канал, который он оставляет благодаря прозрачному отверстию.
Это решение также было замечено в Mercedes, хотя и не столь экстремально, как в случае с McLaren Honda. Кроме того, это было достигнуто, не делая капот слишком громоздким в верхней части. И не только это, еще один интересный факт установка радиатора на масло, который идет прямо над силовым агрегатом. Довольно нетипичная ситуация, которая делает систему Хонды еще более компактной. К этому радиатору присоединился радиатор для ERS, который расположен в том же месте, а радиатор для двигателя, электроники и промежуточного охладителя расположен на боковых понтонах.
инновационный турбо
Начиная с этапа разработки двигателя Honda, еще до того, как появились первые изображения его силового агрегата, уже было предположение о ситуации с турбо. Одни думали, что его можно унифицировать, а другие, что разделят, как в случае с Mercedes. Что ж, в конце концов они решили сделать это в стиле Mercedes, но держат в секрете еще больший секрет.
И у Феррари, и у Рено есть компрессор, прикрепленный к турбине сзади двигатель. Однако Mercedes разместил свой компрессор в передней части двигателя, а турбину в задней части, соединив их через V-образный вал. Это позволяет, с одной стороны, снизить вес, чтобы автомобиль лучше вел себя в динамике, а с другой стороны, заставить компрессор работать при более низкой температуре, вдали от горячих выхлопных газов.
Если сжатый воздух нагревается, он расширяется и противодействует эффекту сжатия, поэтому снижает эффективность турбо. Благодаря решению, принятому Honda и Mercedes, турбонаддув будет работать более эффективно, и для охлаждения не понадобятся большие отверстия, которые, с другой стороны, нарушают аэродинамику автомобиля, создавая сопротивление (сопротивление) на прямых. Кроме того, Mercedes разместил MGU-H между V блока цилиндров, что сделало его более компактным.
Перо Хонда пошла еще дальше. использование осевого компрессора вместо радиального, как у всех. В радиальном компрессоре высокоэнергетические выхлопные газы, выходящие из камеры сгорания, сталкиваются с лопатками турбины, вращая турбину, которая, в свою очередь, приводит в действие воздушный компрессор для всасывания. Поток газов и ось турбины перпендикулярны.
En осевой компрессор, газы циркулируют параллельно оси, удерживающей лопасти. Это делает его более компактным, а скорость вращения выше при том же расходе воздуха. Для его работы необходим ряд ступеней, количество которых будет зависеть от выходного давления, которое вы хотите получить. Во-вторых уменьшить отставание, так как меньший размер создает меньшую инерцию и лучше реагирует на ускорение.
Эти компрессоры используются не в автомобильной сфере, а в реактивные двигатели, используемые в самолетах. Его использование в Ф1 необычно, но не запрещено техническим регламентом. Технический регламент в статье 5.5.5.1.6 требует, чтобы был только один однофазный компрессор, и кажется, что японцам удалось выполнить этот стандарт, используя осевой турбокомпрессор, который эффективно выполняет сжатие за одну ступень. Что-то сложное, но им, кажется, удалось использовать гораздо меньшую турбину с конкурентами.
Радиальная турбина представляет собой цилиндр большого диаметра. что из-за его объема это головная боль для инженеров, которые должны разместить его там, где он меньше всего влияет, позади Ferrari и Renault и впереди Mercedes. Вместо этого осевое решение Honda позволяет разместить его в V-образной части двигателя, прямо там, где Mercedes разместил свой MGU-H. С другой стороны, поскольку он не находится спереди, как у Mercedes, блок цилиндров можно разместить в более выдвинутом положении, улучшая распределение веса и центр тяжести.
Что касается другого компонента, компрессор, похоже, японцы тоже немного ввели новшества. О нем мало что известно, и он может использовать сложную систему для достижения высокого давления и даже интегрировать вентилятор, который ускоряет входящий воздух для достижения более высокого давления. Имейте в виду, что, как правило, радиальный турбонаддув обеспечивает лучшую производительность, и что в Honda было найдено что-то особенное, чтобы сочетать эти преимущества с осевой конструкцией...
Другая возможность, о которой предполагалось, заключается в том, что это не осевое, а промежуточное решение, и что Honda включила радиальный компрессор DualBoost с двумя входами и одним выходом для достижения более высокой производительности при меньшем размере. В этом случае размещение будет таким же, как и при осевом.
ERS компактный
Наконец, еще одним ключевым элементом дизайна Honda стала система ERS. Электрическая часть гибридного привода это тоже другое к другим конструкциям. ERS имеет экстремальную упаковку, что может быть одной из причин проблем с надежностью японского двигателя. Из-за такой упаковки температура может вызывать утечки и проблемы с электроникой.
El МГУ-K (расположенный на левом понтоне, под цилиндрами и выдвинутый с точки зрения положения) также был главным героем с утечками из-за проблем с уплотнением. Но в McLaren Honda работают над его улучшением. И они сосредоточились не только на объемной оптимизации механического блока и МГУ-К, они также сделали это с батареями и электронными блоками управления ERS. И батареи, и схемы были упакованы в хорошо защищенную компактную коробку, чтобы предотвратить утечку или возгорание в случае столкновения. Избыток защиты — одна из причин высоких температур, из-за которых МП4-30 не выжимается на 100%.
Можно сказать, что в Honda сделали большая головоломка, которую трудно охладить.