Williams FW41: teknisk analys av den annorlunda och radikala modellen

I Grove har de redan visat de första bilderna av Williams FW41 som kommer att köras av rookies Lance Stroll och Sergey Sirotkin denna 1 F2018-säsong, tillsammans med Kubica som kommer att fungera som utvecklingsförare och tredje förare. Paddy Lowe, den som gick från McLaren till Mercedes och nu är bosatt på Williamsfabriken, har sagt att de har hittat stora förändringar för att passa en sorts strategi eller samarbete mellan dem och Mercedes som går utöver att leverera kraftenheten som tidigare år . Denna allians syftar till att höja Williams något högre på rutnätet. Något liknande, men inte samma sak, som det Ferrari gör med Haas eller med Sauber efter alliansen med Alfa Romeo...

Chassit har förändrats en hel del för att inhysa utvecklingar som har utförts i Mercedes-fabriken, så här beskrev Paddy Lowe det och det är därför det motiverar hur annorlunda och radikal den nya Williams-modellen är jämfört med förra årets. Så det lämnar oss med intrigen att veta vad de sakerna som Mercedes har utvecklat kommer att vara och som redan är skrämmande utan att veta dem. Vi får se hur nya FW41 fungerar när vi ser den på banan i testerna och speciellt i början av säsongen när alla sätter vad de verkligen behåller och det är riktig eld på banan. Men det verkar som att de kommer att ta ett steg i kvalitet i avsaknad av att veta vad deras rivaler gör, och det är att den här bilen kommer att vara den första att bära Paddy Lowes DNA sedan han gick med i teamet.

Med konceptet med Williams FW41 verkar det som att de har valt att spara några kilo färg för att kompensera för vikten av glorien och de har inte målat nedre delen av karossen. Å andra sidan, till skillnad från VF-18 som vi såg igår vid Haas-presentationen, har de på Williams målat gloria för att ge detta säkerhetselement ett mer attraktivt utseende. Vi får se om resten av lagen väljer att måla det eller inte. Vid första anblicken, åtminstone på dessa första bilder som har visats, har glorian som har lämnat Grove inte aerodynamiska profiler som i fallet med Haas. Men detta är en mycket känslig del, som vi analyserade i går i VF-18 och de kanske bara vill behålla sina hemligheter för senare och snart kommer vi säkert att se hur denna zon verkligen ser ut för alla lag.

När det gäller mittzonen är den också ganska komplex med vissa funktioner som påminner om komplex design av SF70H som överraskade oss förra året med ganska komplexa pontoner och pråmbrädor. Vi har också sett en profil som bågar skapa ytterligare en kanal i stil med de som sågs i McLaren MCL32. På Grove har de brytt sig om att minimera storleken på sidostödets luftintag och höja dem för att följa samma strategi som Haas, och lämnat en kanal under dem för att föra luft bakåt. Som vi kan se har dessa aerodynamiska element och bihang som belastar mittområdet av bilen inte heller målats vita. Och de har även förstorat airbox-intaget med en oval öppning och den typiska uppdelningen i tre kanaler som vi ser i många bilar och som även motsvarar en del av krängningshämmarens struktur, förutom att dela upp luftflödet för motorn och för andra system, kylhjälpmedel som turbointercooler eller växellådans oljetank.

I frontområdet hittar vi en ganska komplex framvinge med liknande egenskaper som de vi såg förra säsongen i slutet av denna. Det är något helt normalt och det är att de uppdateringar som infördes i framvingen under föregående säsong brukar gälla om regelverket förblir mer eller mindre stabilt som i år med avseende på det förflutna. Tydligen är det en mycket komplex flerplansspoiler med invecklade aerodynamiska profiler i det främre området av vingen för att generera mer downforce och avleda luftflöde som annars skulle påverka framdäcket och generera mer motstånd, d.v.s. den berömda t-vingen. De främre vingskydden är också sofistikerade i motsats till de som sågs på Haas igår.

Om man tittar noga kan man också se en fotplatta, det vill säga den där rundade kanten i nedre delen av n-plattan som harmoniserar med bågen som bildar den främre vingens huvudprofil i det yttre området, eftersom vi har sett i många andra bilar. Om vi ​​vände på den främre vingen skulle vi också se profilerna eller staketen i stil med den bakre diffusorn men i den nedre delen av den bakre vingen för att dra ut luft med högre hastighet. med hjälp av S-kanalen, att i Williams kan slitsen genom vilken luften sugs ut ganska bra, vilket genererar ett område med lågt tryck eller sug precis under nosen och bakom de bakre vingstöden. När det gäller detta element, stöden, liknar de vi såg förra året, och håller vingen i ett ganska försenat läge och med nosen med den vanliga nosen som vi har sett de senaste säsongerna. Jag förklarade redan igår med VF-18 att den här typen av näsor försöker kringgå reglerna för låg näsa för att undvika att täcka hela näsan i hela dess bredd och därmed öppna två luftkanaler på båda sidor som ger mer flöde till området bakom.

Den främre delen av bilen är väsentlig, eftersom det är det första området som kommer i kontakt med luften när bilen körs och hur luftflödet berör resten av bilen, inklusive det bakre området, kommer till stor del att bero på Det. Så mycket att designers ofta skapar resten av bilen runt denna del. Inte heller kan vi uppskatta många detaljer av bromsledningarna eller vridvingarna, vilket är de där luftgafflarna som sitter under nosen och som på bilden täcker framhjulet. Dessa element har blivit ganska komplexa och det är en viktig del, tillsammans med tebrickan, för att styra flödet nedåt, bakåt och därigenom generera downforce. Vad som kan uppskattas är att de har laddat näsan med flera canards eller aerodynamiska profiler placerade precis på sidorna av näsan där FOM-kameror ibland sätts in och som också tjänar till att omdirigera eller korrigera banan för luften som färdas mot baksidan del.

Beträffande baksidan, vi kan se lite som vanligt i presentationer. Spridaren visas sällan på bilderna som de skickar till oss eller om det bakre området visas är det oftast täckt med något element så att kamerorna inte fångar detaljerna i profilerna, krökningarna och staketet som bilens bakdel har . Men det de har avslöjat och det är något som jag redan pratat om i AM, är att det som sagt finns ett hål i de tekniska föreskrifterna som många kan använda för att kompensera för förbudet mot apsätet och t-vingen att det hängde från den också saknade hajfenan. De nya reglerna förbjuder allt detta, men Williams har varit pionjärer, eller snarare, de var förra året, sedan de testade detta koncept förra säsongen, i något som andra kan kopiera. Det visar sig att i området för motorkåpan som är precis i höjd med bakdäcket är reglerna inte särskilt strikta och det har hjälpt dem att designa den där t-vingen eller hängformade fenan som du kan se i bilderna av Williams. På så sätt kommer de att få belastning och delvis kompensera för begränsningarna i de nya tekniska föreskrifterna.

Slutsats, trots vad Paddy har sagt är bilen inte så extremt radikal, om det är sant att den har några intressanta lösningar, men jag vet inte om det räcker att kalla den revolutionerande. Även om detta bara är min ödmjuka åsikt. Men det är sant att den ser mycket bättre ut än Williams FW40 som verkade ganska enkel vad gäller aerodynamiken och bristerna märktes på högbelastningskretsar. Men jag är säker på att de i år har förbättrats avsevärt som sett vad som har setts, och om den hemligheten som Lowe pratar om som Mercedes har implementerat i sista minuten och som de håller under huven fungerar som vi såg i slutet av förra säsong med uppdateringen som ledde Hamilton i Brasilien...kan bli en allvarlig fiende för dem i toppen. Utan tvekan förtjänar ett lag som Williams att vara med i kampen.